Séance du 2 novembre 2016

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes (proposition n° 810, texte de la commission n° 61, rapport n° 60).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je ne saurais commencer mon intervention sans rappeler le contexte de cette proposition de loi du député Laurent Grandguillaume, issue des mouvements sociaux des chauffeurs de taxi comme des VTC, ou voitures de transport avec chauffeur, au début de l’année 2016.

Ce texte est le résultat d’un remarquable travail de médiation et de concertation du député Grandguillaume qui a permis d’apaiser une situation explosive. Contrairement aux allégations de certains des acteurs, qui trouvent, hélas, un certain écho, cette proposition rencontre une approbation très majoritaire des organisations syndicales et professionnelles des taxis et des VTC.

Le secteur du transport public particulier de personnes connaît depuis plusieurs années un développement heurté, marqué par l’apparition de nouveaux acteurs. Certes, des services innovants pour les usagers ont émergé, mais la principale réalité de ce secteur est bien celle de sa déstabilisation et de la paupérisation de l’ensemble des professions historiques qui la composent, les milliers d’emplois créés étant trop vite marqués du sceau de la précarité.

Je ferai, tout d’abord, une mise au point sur les enjeux de cette proposition de loi. Il s’agit bien d’un texte d’équilibre, dont l’objet est que chacun puisse travailler dans ce secteur selon un rythme soutenable et pour un salaire décent.

Je rappelle que ce n’est pas un problème franco-français. Partout dans le monde, l’émergence de ce nouveau modèle, qui n’est bien souvent, en réalité, que le retour à un ancien monde, suscite des conflits sociaux et rend nécessaire une intervention des États pour parvenir à une régulation juridique.

C’est vrai en Grande-Bretagne, où un tribunal vient de reconnaître la qualité de salariés à ces chauffeurs prétendument travailleurs indépendants. C’est vrai aux États-Unis, où un juge vient de refuser d’homologuer une transaction indemnitaire au profit d’un de ces chauffeurs au motif qu’elle ne prenait pas suffisamment en compte la gravité du préjudice subi.

Partout dans le monde, les ministres des transports que je rencontre m’exposent les mêmes difficultés, les mêmes conflits et la nécessité d’une réponse politique, d’une réponse de régulation.

En revanche, ce qui est particulier à la France, c’est le constat d’un détournement de la loi d’orientation des transports intérieurs, ou LOTI, pour créer des emplois de chauffeurs, avec pour seules conditions la détention d’un permis de conduire et d’un certificat médical. Cette fraude massive a créé dans notre pays une tension supplémentaire avec les professionnels, qu’ils soient taxis ou VTC.

J’observe que votre commission partage ce constat et qu’elle a utilement développé cette analyse dans son rapport sous le chapitre intitulé, de manière appropriée, « Le détournement massif de la loi d’orientation des transports intérieurs ».

Soyez-en certains, le développement de ce secteur d’activité ne pourra se faire que dans un climat apaisé, avec une réelle prise en compte des conditions sociales des conducteurs par les plateformes, sous peine de conflits durs à venir.

Depuis le mois de mars dernier, j’ai la charge de la coordination interministérielle pour l’avenir des transports publics particuliers de personnes. Historiquement partagé entre les ministères de l’intérieur pour les taxis, du tourisme pour les VTC et des transports pour les « LOTI », il était temps de penser le secteur comme un tout cohérent et de cesser d’opposer les uns aux autres pour parvenir à une structuration durable du transport public particulier de personnes. Ce sont dorénavant les services de la DGITM, la Direction générale des infrastructures de transports et de la mer du ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer, qui sont chargés de ce secteur.

Dès le mois de janvier dernier, le Premier ministre, qui avait reçu l’ensemble des acteurs du transport public particulier de personnes, avait souhaité un retour à l’équilibre en posant les bases de la feuille de route que j’ai présentée le 4 avril 2016.

Cette journée fondatrice a permis la constitution de quatre groupes de travail, portant notamment sur les thématiques de l’accès aux métiers du secteur, des contrôles, de la gouvernance et de la création d’un fonds de garantie pour les taxis.

J’ai voulu appliquer une méthode simple, pragmatique et dont le premier résultat fut le retour à une confiance mutuelle entre les pouvoirs publics et les acteurs du secteur : rien ne peut être décidé sans une large concertation des professionnels du terrain.

Cette concertation, au sein des différents groupes de travail, s’est traduite par la tenue de plusieurs dizaines de réunions associant les représentants des professionnels : taxis, VTC et LOTI.

J’ai réuni, le 7 juillet dernier, l’ensemble des représentants qui ont pris part aux travaux, afin de leur présenter un premier bilan de cette concertation, à l’heure où la majorité des groupes de travail avaient déjà rendu leurs conclusions. À l’occasion de cette matinée d’échanges, les représentants des chauffeurs de taxi, des VTC et des LOTI étaient réunis pour la première fois, ce qui symbolise les avancées de ces derniers mois.

Une prise de conscience a bien eu lieu, celle de la responsabilité collective de l’avenir de ce secteur. Il fallait avancer vite pour structurer l’avenir du transport public particulier de personnes, à la mesure, sans doute, de la rapidité des évolutions qu’il connaît actuellement, et probablement pour longtemps.

Les traductions concrètes de l’ensemble des avancées réalisées au sein des groupes de travail sont déjà bien visibles. Ainsi, une nouvelle signalétique des VTC, plus claire et plus sécurisée, sera mise en place dès le début de 2017. Un nouveau référentiel de connaissance a été construit. Il sera sanctionné par un examen commun, avec des modules spécifiques pour les taxis et les VTC, et par une épreuve pratique.

Le Gouvernement souhaite confier au réseau des chambres de métiers, établissements publics assurant un service public, l’organisation de ces examens.

J’entends les critiques, fondées sur une suspicion, contre cette solution. Ce sont exactement les mêmes critiques et le même débat que lorsqu’un gouvernement avait confié aux chambres de métiers une mission pour l’inscription des auto-entrepreneurs. Vous observerez que, aujourd'hui, plus personne n’en parle.

Votre commission a considéré que ces dispositions relevaient du règlement et a supprimé en conséquence l’article 6. Le Gouvernement ne souhaite pas, à ce stade, nourrir ce débat juridique, mais je réaffirme notre volonté du choix des chambres de métiers pour l’organisation des examens.

Des méthodes de gouvernance plus structurelles et pérennes vont être mises en œuvre. En ce sens, un observatoire national du transport public particulier de personnes et des commissions locales regroupant maintenant l’ensemble des métiers du secteur seront créés. Ce décret, le dernier de la loi du 1^er octobre 2014, est en cours de publication.

En outre, les données deviennent un enjeu primordial dans les politiques publiques, tout particulièrement dans les transports. Je voudrais saisir cette occasion pour rappeler une disposition de la loi du 1^er octobre 2014 prévoyant la mise en place d’une base de données sur les licences de taxi. Elle n’avait jamais été constituée jusque-là, en raison de la multitude des sources, les 36 000 communes, qui peuvent toutes créer des licences de taxi.

Cette base de données, qui comprend les 59 000 licences de taxi, a été constituée. Elle contient plus de 900 000 données, qui seront précieuses pour la connaissance du secteur du taxi, lequel fait souvent l’objet d’analyses rapides, voire déformées par la spécificité de la situation parisienne.

Ce travail sur les données, indispensable pour la construction de politiques publiques cohérentes et documentées, est d’ailleurs poursuivi dans la proposition de loi qui vous est présentée.

L’ensemble des travaux menés a favorisé une vision nouvelle pour la cohérence du secteur du transport public particulier de personnes, avec une première traduction dans les textes réglementaires que je viens d’évoquer, et son aboutissement dans la proposition de loi dont nous allons débattre aujourd’hui.

La proposition de loi de Laurent Grandguillaume porte la vision d’un secteur décloisonné, tendant au rapprochement des règles qui s’imposent aux métiers du transport public particulier de personnes. La situation actuelle oblige à une plus grande cohérence entre les différents régimes, mais aussi à une meilleure régulation des centrales, dont le développement rapide est l’un des éléments qui a conduit aux tensions que connaît la profession.

Le rapporteur et auteur de cette proposition de loi, Laurent Grandguillaume, a ainsi fait le choix d’une régulation renforcée des plateformes, afin d’éviter les détournements du code des transports et du code du travail, que tout le monde connaît désormais, et qui sont bien exposés dans le rapport de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. En ce sens, l’évolution du statut LOTI, porté par l’article 4 de la proposition de loi, permettra d’interdire son utilisation pour une activité VTC, ce qui a créé une situation de concurrence inégale et déloyale entre les acteurs du transport public particulier de personnes.

Qui peut réellement imaginer que le Gouvernement souhaite que les 15 000 chauffeurs LOTI exerçant aujourd’hui cette activité se retrouvent au chômage du jour au lendemain, comme l’affirment les plateformes ? N’oublions pas que cette mesure trouve son origine dans le détournement par ces dernières du régime des LOTI dans les zones de développement de l’activité VTC, à savoir les zones urbaines.

C’est bien pour continuer à pouvoir embaucher des conducteurs sans les former que les plateformes se battent pour conserver le statut LOTI, car elles sont confrontées à un turnover très important de conducteurs déçus par leur rémunération au regard du nombre d’heures de travail réalisées.

La concertation menée avec l’ensemble des acteurs, dont les plateformes, nous a amenés à prévoir une période de transition suffisante pour permettre aux chauffeurs, qui ne sont pas responsables de ce détournement de la loi, de passer du statut de LOTI à celui de VTC, de manière quasi automatique pour ceux qui n’ont pas de casier judiciaire. Et des dispositions semblables ont été prises, naturellement, pour leur véhicule.

La responsabilisation des plateformes est le deuxième grand enjeu de cette proposition de loi. Celles-ci ne peuvent pas se considérer comme de simples intermédiaires s’octroyant une commission de 20 %, voire plus, sur les courses réalisées. Il est bien normal, pour éviter tout contournement, que les conducteurs mis en relation respectent les règles d’accès à l’ensemble des professions du secteur du transport public de personnes.

Sur le sujet du transfert des examens au réseau des chambres de métiers, je voudrais rétablir quelques vérités. Selon le rythme actuel, quelque 10 000 personnes réussiront l’examen VTC en 2016, ce qui est largement conforme aux besoins affichés par les plateformes. Il n’y a donc pas de barrières d’accès à la profession, comme elles le laissent entendre.

Toutefois, le dispositif actuel n’est pas satisfaisant. Alors qu’il existe de fortes similitudes entre les deux métiers, les voies d’accès sont déséquilibrées. Un examen est organisé tous les mois pour les VTC, et seul un examen par an est obligatoire pour les taxis. Il s’agit pourtant, dans les deux cas, de transport public, avec une exigence sans compromis sur la sécurité routière, que je sais partagée sur l’ensemble de ces travées. N’est-il donc pas normal de demander, dans tous les cas, aux futurs conducteurs de la profession de passer un examen pratique ?

La proposition de loi autorisera également l’État à collecter les données du secteur, afin de nourrir les travaux de l’Observatoire. Le Gouvernement considère que ces données sont indispensables au contrôle, à la régulation et à la connaissance du secteur par les autorités compétentes.

Je souhaite terminer mon propos, en réponse à certaines interrogations, sur l’opportunité de légiférer une nouvelle fois. Vous le savez, le transport public particulier de personnes est l’un des secteurs les plus innovants, en France comme dans le monde entier. Il a notamment pleinement profité de l’apparition des smartphones et des applications, qui ont bouleversé les attentes et les usages de leurs utilisateurs.

Dans ce contexte, la loi de 2009 a autorisé, de fait, l’invasion des grandes plateformes de mise en relation sur le marché français, sans jamais l’avoir anticipée. Il ne faut pas nier, bien évidemment, l’apport massif de ces nouveaux services dans la vie quotidienne de milliers d’usagers dans les grandes villes. Mais le résultat premier a bien été la déstabilisation de ce secteur, en l’absence de règles pour un développement équilibré.

La loi du 1^er octobre 2014 posait les bases d’une concurrence équilibrée entre taxis et VTC, dans le souci de préserver l’innovation, nécessaire pour ce secteur qui a peiné à se réformer de lui-même, et de sécuriser l’activité des taxis, dont les spécificités devaient être pleinement assumées. Elle fixait un nouveau cadre législatif dans le code des transports.

Contrairement à ce qu’affirmaient certains commentaires, elle ne tournait pas le dos à la modernité. Des dispositions innovantes ont été mises en œuvre, comme la mise en place de l’open data des taxis, plateforme numérique qui permet à un client de commander le taxi le plus proche avec un smartphone. J’ai d’ailleurs lancé ce nouveau service le 4 octobre dernier, et il est aujourd’hui déployé sur Montpellier, Marseille, La Rochelle, Rennes, Aix-en-Provence et, bien sûr, Paris. Il permettra ainsi à plus de 3 000 chauffeurs de taxi parisiens qui se sont portés volontaires pour adhérer à la plateforme et à tous leurs clients d’accéder, eux aussi, à l’innovation.

Notre ambition est que la proposition de loi aujourd’hui examinée trouve aussi des concrétisations dans la vie quotidienne, à la fois des usagers, des taxis et des VTC, mais aussi pour tous les chauffeurs qui font vivre le secteur. Cette loi doit favoriser l’innovation, les nouveaux usages, accompagner le développement du numérique dont les promesses pour la profession semblent aujourd’hui exponentielles.

J’en suis certain, les réponses aux problématiques que rencontre le transport public particulier de personnes ne peuvent venir seulement des taxis, des VTC ou des LOTI. Nos choix doivent être équilibrés et permettre à toutes les professions de se développer dans des conditions qui doivent être justes et équitables.

Le texte de Laurent Grandguillaume répond à ces enjeux : favoriser le développement de l’innovation et des emplois, mais adapter nos règles, afin de créer les conditions d’une concurrence saine et équilibrée, dont le secteur a besoin pour se développer, et construire enfin les conditions d’une innovation qui profite autant aux usagers qu’aux chauffeurs. Le Gouvernement avait pleinement confiance dans le travail mené par Laurent Grandguillaume : il soutient donc pleinement sa proposition de loi.

Monsieur le rapporteur, vous avez accompli pour votre part un important travail. Je ne partage pas toutes vos propositions, mais nombre d’entre elles, dont nous allons maintenant discuter, me semblent apporter de réelles améliorations.

Je forme le vœu que nous puissions conjointement aboutir à un texte, dans le respect de ses objectifs initiaux, à savoir la régulation, la responsabilisation et la simplification du secteur du transport public particulier de personnes, pour le respect de tous ses acteurs et la sécurité des consommateurs. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain, du groupe écologiste et du RDSE.)

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Jean-François Rapin, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, à peine deux ans après le vote de la loi Thévenoud, nous examinons un nouveau texte sur le transport public particulier de personnes, exactement dans les mêmes conditions.

Ce texte est le fruit d’une concertation menée pendant plusieurs mois par le député Laurent Grandguillaume, que je tiens à saluer pour son travail, dans un contexte qui n’est pas simple, avec une multiplicité d’acteurs et de corporations, dont les avis et les intérêts sont parfois très divergents.

Il comporte donc des mesures utiles pour responsabiliser les plateformes et les centrales de réservation, protéger les conducteurs vis-à-vis de celles-ci, mettre fin au détournement de la loi LOTI et unifier les dispositions relatives à l’aptitude professionnelle des conducteurs. Il s’agit donc d’un texte d’apaisement nécessaire, nous en sommes convaincus. Mais nous regrettons vivement la méthode employée, monsieur le secrétaire d’État.

Je ne parle pas de la concertation, qui était indispensable, encore que nous ayons du mal à savoir exactement ce qui y a été décidé, puisqu’elle n’a donné lieu à aucun rapport public. Seul le Gouvernement a publié, à son issue, une feuille de route. Le fait que vous proposiez aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, de modifier les délais de la période transitoire, à l’article 4, montre en tout cas des évolutions par rapport à ce qui aurait pu avoir été décidé dans ce cadre.

Nos critiques concernent les conditions d’examen de ce texte au Parlement. En ayant recours à une proposition de loi, vous vous êtes privés de l’avis du Conseil d’État, et vous nous avez privés d’une étude d’impact. De plus, vous nous contraignez à légiférer dans la précipitation, alors même que le dispositif que vous nous proposez n’est pas vraiment prêt.

Lorsque l’on interroge le ministère sur les dispositifs concrets qui seront mis en œuvre, c’est un peu le flou. L’article 1^er de la proposition de loi, dans sa rédaction issue de l’Assemblée nationale, prévoyait d’imposer de nouvelles obligations aux plateformes et aux centrales de réservation, mais dans des termes assez vagues, en renvoyant à un décret le soin de les définir.

J’ai essayé de savoir quelles seraient ces obligations. Certaines, comme la vérification du permis de conduire ou des cartes professionnelles, m’ont été données tout de suite. Mais pour les autres, c’est l’inconnu pour l’avenir ! Vous évoquez des « mesures complémentaires, qui nécessitent un travail technique et une nouvelle concertation ». Doit-on en déduire que la concertation n’est pas terminée, voire que les orientations ne sont pas encore stabilisées ?

Vous ne savez pas non plus comment ces dispositions seront contrôlées, alors qu’il s’agit d’un point essentiel pour l’efficacité du dispositif. J’ai posé des questions précises, et je n’ai obtenu que des réponses au conditionnel, comme celle-ci : « Il pourrait s’agir, au minimum, d’une obligation de mettre en place une procédure d’autocontrôle […] et, au maximum, d’une obligation de contrôle et de certification par un organisme indépendant. » Ayant un temps contraint pour aborder ce texte, il m’aurait fallu, au moins, des réponses précises.

Vous vouliez d’ailleurs vous laisser du temps, puisque cette mesure ne devait entrer en vigueur qu’à « une date fixée par décret, et au plus tard dix-huit mois après la promulgation de la loi ». Vous nous demandez donc de valider ce texte en urgence, alors que l’on ne sait pas encore quel dispositif vous allez mettre en place sur son fondement.

Cette méthode ne permet pas de légiférer de façon correcte. Rappelons-nous la loi Thévenoud – je n’étais pas encore sénateur, mais j’en ai beaucoup entendu parler. Elle a été examinée sous la forme d’une proposition de loi et dans les mêmes conditions de précipitation. Or deux de ses dispositions ont déjà été censurées par le Conseil constitutionnel…

Le texte de l’Assemblée nationale comporte de belles intentions, mais aussi de sérieuses fragilités juridiques. Il risque donc de devenir totalement inopérant si le Conseil constitutionnel le censure en tout ou en partie. Or, on sait que les plateformes et centrales de réservation ne se priveront pas de faire des recours.

C’est donc pour en sécuriser la rédaction que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable l’a modifié. Elle a aussi souhaité, conformément à une pratique constante du Sénat, encouragée par le président Gérard Larcher, clarifier les responsabilités respectives du pouvoir exécutif et du pouvoir législatif, en supprimant les dispositions de nature réglementaire.

M. Jérôme Bignon. Bonne idée !

M. Jean-François Rapin, rapporteur. Vous me connaissez, monsieur le secrétaire d’État, nous travaillons souvent sur des sujets communs concernant d’autres attributions de votre ministère. Vous n’ignorez pas mon attachement au libre arbitre, à la responsabilité, et vous savez que je privilégie le travail et le bon sens à la posture.

À l’article 1^er, la commission a considéré qu’il appartenait au législateur de définir les nouvelles obligations imposées aux plateformes, d’autant que leur non-respect était accompagné, dans le texte de l’Assemblée nationale, d’une amende de 300 000 euros. Le dispositif proposé par les députés est contraire aux principes constitutionnels de légalité des délits et des peines et de proportionnalité des sanctions. S’il est maintenu en l’état, il sera censuré à la première saisine du Conseil constitutionnel.

Il ne sert à rien de présenter un texte ambitieux en termes d’affichage et de renvoyer la définition de ces obligations à plus tard – peut-être après les élections –, si c’est pour que le texte soit ensuite vidé de son contenu en raison d’une censure !

M. Jérôme Bignon. C’est sûr !

M. Jean-François Rapin, rapporteur. Cela décrédibilise la classe politique dans son ensemble. J’ai pris le temps d’écouter longuement et à plusieurs reprises les acteurs du secteur, malgré le peu de temps que j’ai eu. Ils attendent des réponses concrètes, visibles sur le terrain, et non de vains engagements.

La commission a donc inscrit dans la loi ces obligations et supprimé la sanction de 300 000 euros, qui n’est pas proportionnée, et donc fragile juridiquement. Elle a jugé plus efficace la mise en place, par le pouvoir réglementaire, d’amendes contraventionnelles exigibles à chaque manquement, plus faciles à mettre en œuvre et donc, in fine, plus dissuasives.

La commission a supprimé l’article 2, qui prévoit la transmission périodique à l’autorité administrative des données des acteurs du secteur, tout en précisant qu’elle jugeait utile que certaines données puissent servir les professions et l’aménagement du territoire.

Néanmoins, là encore, cet article ne présentait pas de garanties juridiques suffisantes : il prévoyait la transmission des données relatives aux passagers, ce qui n’est pas nécessaire à une meilleure régulation du secteur. Je me demande aussi qui va pouvoir traiter ces données, avec quels moyens et dans quelles conditions de sécurité et de confidentialité. On nous cite souvent l’exemple de New York ou celui de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, mais il s’agit d’une autorité indépendante, ce qui n’est pas la même chose !

Nous vous proposons aujourd’hui une autre rédaction – mon amendement de suppression avait vocation à susciter le débat, vous l’avez compris, monsieur le secrétaire d'État –, avec plus de garanties, qui démontre que nous ne sommes pas opposés à cette mesure sur le fond.

À l’article 4, nous avons conservé l’interdiction des entreprises régies par la loi LOTI dans les grandes agglomérations, en l’avançant de six mois, pour éviter que de nouvelles entreprises soient créées entre la promulgation de la loi et le 1^er juillet 2017 dans le seul objectif de bénéficier du régime transitoire. Je suis heureux de voir que le Gouvernement nous a suivis en partie sur ce point, et je suis sûr que nous trouverons la convergence nécessaire pour aboutir.

Nous avons également supprimé l’article 6, qui confie aux chambres des métiers et de l’artisanat l’organisation des examens d’accès aux professions de conducteurs de taxi et de VTC. Là encore, c’est non pas parce que nous y sommes opposés, mais parce qu’il s’agit d’une mesure réglementaire.

J’ai auditionné les chambres des métiers à ce sujet ; elles me semblent prêtes pour accueillir ce nouveau dispositif, mais c’est à vous, maintenant, monsieur le secrétaire d’État, d’en décider. L’organisation des examens relève de votre compétence : pouvez-vous nous garantir – vous l’avez déjà fait en partie – que ces examens seront organisés aussi régulièrement qu’aujourd’hui ?

Pour résumer, contrairement à ce qui a pu être dit – moi aussi, je souhaite réfuter des contre-vérités –, je n’ai cédé à aucune pression et j’ai exprimé à plusieurs reprises mon soutien aux mesures proposées. Vous auriez certainement rêvé d’un vote conforme, mais nous estimons que le texte de l’Assemblée nationale doit être amélioré. La loi n’est pas un étalage de bonnes volontés ni un lieu d’affichage au contenu incertain. Elle doit être claire, précise, normative, effectivement applicable sur le terrain et appliquée.

Je terminerai sur ce point, monsieur le secrétaire d’État. Avoir une nouvelle loi d’apaisement du secteur, c’est très bien. L’appliquer dans les faits, c’est encore mieux. Les tensions apparues en ce début d’année – on le voit encore aujourd’hui – proviennent du sentiment que le droit n’est pas appliqué sur le terrain. J’ai pu constater l’engagement des « boers », en visitant leur antenne à l’aéroport de Roissy. Toutefois, ceux-ci ne sont pas assez pour faire respecter la loi. Si l’on veut que la loi s’applique correctement dans ce secteur, il faut renforcer leurs effectifs, et adapter le système répressif pour le rendre plus efficace.

Si une amende contraventionnelle paraît moins impressionnante qu’une amende délictuelle, elle est souvent bien plus efficace, car elle est exigible immédiatement, sans qu’il soit besoin d’attendre la fin d’une longue procédure judiciaire. La proposition de loi n’empêchera pas certaines entreprises régies par la loi LOTI de continuer leur activité, en infraction avec la réglementation. Il faudra donc prévoir les sanctions correspondantes. C’est dans ces conditions seulement que l’ensemble des professions pourront continuer leur travail.

J’ai enfin une dernière question, qui n’est pas envisagée dans ce texte, monsieur le secrétaire d’État. Qu’en est-il du fonds de garantie des taxis, abordé lors de la concertation ?

M. Jérôme Bignon. Bonne question !

M. Jean-François Rapin, rapporteur. Le Sénat n’est pas une chambre d’enregistrement. Même s’il y a urgence à agir, même si les acteurs sont, d’après vous, tombés d’accord sur ce texte, mon objectif unique est d'améliorer le projet de loi, pour faire en sorte que le service de la mobilité des particuliers soit assuré le mieux possible, qualitativement et quantitativement.

Même si, dans le cadre de cette procédure d’urgence, l’Assemblée nationale peut très vite avoir le dernier mot, ce débat et les positions exprimées dans cet hémicycle sont nécessaires. Il y va, monsieur le secrétaire d’État, de l’honneur du Sénat et du respect de la Constitution. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et de l'UDI-UC. – M. Jean-Jacques Filleul applaudit également.)