M. Alain Fouché. Très bien !
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. L’inégalité de traitement que subit le ferroviaire alors qu’il est vertueux au plan environnemental constitue sans aucun doute la faiblesse du projet de loi que vous nous présentez, madame la ministre. En effet, vous ne rétablissez pas une égalité de traitement par rapport aux autres modes de transport, puisque vous ne proposez pas, sur le long terme, un dispositif financier permettant de souligner les externalités positives du ferroviaire.
Dans les écocomparateurs existants, je relève qu’un trajet entre Paris et Bordeaux en avion, c’est 194 kilos équivalents CO2 par passager ; la voiture, 150; et le train, 22. Bien que la loi de transition énergétique pour la croissance verte nous impose des obligations que nous devons à nos enfants, celles-ci ne sont pas prises en compte.
Soutenir cet amendement, c’est plus que la moindre des choses ! Quant à imaginer un dispositif financier vertueux, ce sera une autre étape.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Nous sommes toutes et tous solidaires de la défense, ou de la bataille, du rail, comme en témoigne cet amendement, qu’un certain nombre d’entre nous ont cosigné.
On ne peut que le regretter, les camions et les cars sont de plus en plus nombreux à sillonner les routes. Certes, ils ont également leur utilité, mais l’infrastructure ferroviaire est malheureusement sous-utilisée dans bon nombre de cas.
Le rail est un bon exemple du combat permanent qu’il nous faut mener en faveur du développement durable et de la lutte contre le réchauffement climatique. C’est une bataille qu’il nous faudra gagner, dans le temps.
Cet amendement relève tout à la fois des notions de solidarité et de santé publique.
M. le président. La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.
Mme Martine Berthet. Compte tenu de l’importance des déplacements les moins polluants possible dans nos vallées savoyardes, je voterai également en faveur de cet amendement.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Gérard Cornu, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. J’ai bien entendu, émanant de toutes les travées, la volonté d’inscrire la notion de lutte contre le réchauffement climatique dans le texte.
Certains de mes collègues n’étant pas présents hier soir, permettez-moi de redonner l’avis de la commission sur ces amendements, qui tendent à introduire des éléments différents. L’amendement n° 3 rectifié octies de M. Malhuret vise la notion de réchauffement climatique ; l’amendement n° 70 de Mme Assassi, la notion de transition écologique ; l’amendement n° 183 rectifié de M. Dantec, la notion de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
En tant que rapporteur, j’estime que l’adoption de ces trois amendements aurait abouti à une loi extrêmement bavarde, d’autant que, dans le texte, était déjà mentionné un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique et sociale, ce qui me semblait assez complet.
Je l’ai bien compris, il y a aujourd’hui plus qu’un ralliement à l’amendement de M. Malhuret. C’est un progrès auquel je suis sensible, puisque la loi sera ainsi un peu moins bavarde.
Dans la mesure où vous estimez essentiel, mes chers collègues, d’introduire la notion de lutte contre le réchauffement climatique, je me rallie à cette position. Finalement, c’est cela le débat. En renonçant aux deux autres amendements, vous adoptez une voie médiane. C’est la raison pour laquelle je reviens sur l’avis que j’ai donné hier soir. Dans un tel contexte, il me semble opportun de renoncer au scrutin public qui a été demandé, un consensus semblant se dessiner dans l’hémicycle.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Très bien !
M. le président. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je souhaite clarifier ma position. Je n’ai aucun doute sur l’importance du transport ferroviaire dans notre politique de lutte contre le changement climatique. Vous le savez, elle est au cœur des objectifs du Gouvernement.
Comme M. le rapporteur, il me semblait que ce point figurait déjà dans le texte. Pour autant, je suis tout à fait prête à rectifier ma position et à émettre un avis favorable sur cet amendement.
Néanmoins, je voudrais que nous en soyons tous conscients, il ne suffit pas d’inscrire ces objectifs, ces proclamations, dans une loi. Il faut ensuite mettre en œuvre les politiques adéquates. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste et du groupe socialiste et républicain.)
C’est notamment ce qui nous conduira à revoir le contrat entre l’État et SNCF Réseau qui avait été signé par le précédent gouvernement et prévoyait une hausse de près de 5 % par an des péages du fret ferroviaire. Cela n’est manifestement pas favorable au développement de ce mode de transport ! J’ajoute – il faut que chacun en soit conscient – que le mouvement actuel, qui a certainement toute sa légitimité, met en grande difficulté le fret ferroviaire et les entreprises qui en dépendent.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Il faut écouter les cheminots !
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je pense aux producteurs de céréales, à la filière de la construction, à la sidérurgie, dont un certain nombre de sites sont menacés par le chômage technique.
C’est bien d’inscrire dans la loi qu’on favorise la lutte contre le changement climatique en développant le fret ferroviaire. C’est bien, également, de mettre la réalité en conformité avec ses engagements. (Applaudissements sur des travées du groupe Union centriste et du groupe Les Républicains.)
M. le président. La commission et le Gouvernement ayant finalement émis un avis favorable, monsieur Fouché, la demande de scrutin public sur l’amendement n° 3 rectifié octies est-elle maintenue ?
M. Alain Fouché. J’ai bien compris ce qu’a dit Mme la ministre et je lui fais confiance.
Je retire naturellement la demande de scrutin public sur cet amendement.
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 3 rectifié octies.
(L’amendement est adopté.) (M. Ronan Dantec applaudit.)
M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote sur l’amendement n° 70.
M. Pascal Savoldelli. Ne vous inquiétez pas, mes chers collègues, nous allons retirer cet amendement, dans un esprit de responsabilité.
Je souhaite simplement apporter un éclairage supplémentaire, madame la ministre. Ce sujet relève, selon nous, de l’intérêt de la France. Notre pays a un déficit commercial lié à nos liens avec les produits pétroliers de 39 milliards d’euros, ce qui constitue un véritable handicap. Notre ambition dans le domaine du fret, y compris dans celui du transport fluvial, pourrait permettre à notre balance commerciale d’évoluer. Cet élément non dogmatique me paraît extrêmement constructif.
Nous retirons l’amendement n° 70, en raison de notre ralliement à l’amendement n° 3 rectifié octies.
M. le président. L’amendement n° 70 est retiré.
Monsieur Dantec, l’amendement n° 183 rectifié est-il maintenu ?
M. Ronan Dantec. Comme je l’ai précisé hier soir, nous ne souhaitons pas aboutir à une énumération de différents libellés dans la loi. Notre assemblée ayant décidé de retenir celui de l’amendement n° 3 rectifié octies, je retire donc l’amendement n° 183 rectifié.
M. le président. L’amendement n° 183 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l’amendement n° 24.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 215.
M. Olivier Jacquin. Je veux poser une nouvelle fois la question que j’ai posée hier lors de la présentation des amendements, et à laquelle je n’ai pas reçu de réponse.
Madame la ministre, vous nous l’avez bien expliqué, vous avez la volonté de mieux unifier le ferroviaire. Effectivement, train et rail doivent être rapprochés en matière de gouvernance. Lorsqu’il y a une trop grande scission entre les deux, comme c’était le cas au temps où RFF était séparé de SNCF, cela peut conduire à des désordres majeurs. Une trop grande séparation des acteurs entraîne de nombreuses interfaces, qui ont un coût énorme et nuisent à la sécurité, en favorisant d’éventuels accidents par un manque de coordination. Nous sommes donc d’accord avec votre volonté d’unification.
Par ailleurs, vous nous avez dit, monsieur le rapporteur, que, selon l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui contrôle l’ouverture à la concurrence, il est nécessaire que les opérateurs puissent utiliser le réseau de la manière la plus neutre possible. On peut le comprendre, pour éviter ce qu’on voit dans certains pays. Ainsi une procédure d’infraction européenne est-elle en cours contre l’organisation trop intégrée de la Deutsche Bahn. Il y a là un paradoxe !
Je comprends mal, monsieur le rapporteur, la logique de filialisation qui se dissimule derrière la création de sociétés anonymes. En effet, en filialisant comme vous le laissez entendre, on créera des interfaces qui complexifieront la bonne gouvernance du rail et le lien entre locomotive et rail.
M. Olivier Jacquin. Dans ces conditions, je retire l’amendement n° 234, qui est un amendement de repli, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 234 est retiré.
Je mets aux voix l’amendement n° 256.
(L’amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 23.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 109 :
| Nombre de votants | 344 |
| Nombre de suffrages exprimés | 265 |
| Pour l’adoption | 15 |
| Contre | 250 |
Le Sénat n’a pas adopté.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur l’amendement n° 35.
M. Guillaume Gontard. Il est prévu de transformer Gares & Connexions en filiale. Ce qui m’étonne dans cette pratique de la création de filiales, c’est que Mme la ministre nous a expliqué hier – c’était le seul argument donné à l’appui du passage en société anonyme – que l’objectif était d’unifier. Or on s’aperçoit que, petit à petit – cela commence avec Gares & Connexions –, on crée des filiales.
On connaît le problème inhérent à la filialisation – on l’a vu y compris avec les EPIC : des filiales d’un même groupe vont jusqu’à se faire concurrence !
Je suis donc assez étonné qu’on relance ce système de filiales pour Gares & Connexions, alors que le seul argument en faveur du passage en société anonyme était justement que ce dispositif permettait de conserver un groupe unifié.
M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.
M. Pascal Savoldelli. Si j’interviens, en complément de mon collègue Guillaume Gontard, c’est pour essayer d’obtenir des éléments de réponse.
La SNCF – pas mon groupe : la direction de la SNCF ! – informe que le passage en société anonyme, même à capitaux 100 % publics incessibles, transformerait la garantie effective de l’État en garantie implicite, provoquant une hausse des taux d’intérêt directeurs de 0,4 %. De plus, certains emprunts obligataires publics ne seraient plus possibles.
Tout à l’heure, nous avons posé des questions sur le positionnement de l’État en matière de reprise de la dette de la SNCF. Nous revenons maintenant au débat sur la filialisation dans le cadre du passage en société anonyme. Et nous alertons !
Vraiment, les choses seraient différentes si une véritable argumentation nous était opposée. Écoutons-nous les uns les autres ; notre point de vue peut bouger ! (Mme la ministre fait la moue.) Mais en ne donnant aucune argumentation, ou en vous contentant de contester nos éléments, vous montrez, madame la ministre, une bien mauvaise image de votre considération pour les parlementaires que nous sommes.
M. Guillaume Gontard. Mais nous restons patients !
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.
M. Fabien Gay. Pour rebondir sur ce que vient de dire mon collègue Pascal Savoldelli – je vous ai vue vous exclamer, madame la ministre –, je dis que nous pouvons bouger, à condition qu’il y ait un débat ! Nous essayons d’apporter des arguments ; s’ils sont faux, dites-le-nous !
Or vous ne nous dites même pas qu’ils sont faux : vous ne répondez pas !
S’agissant du passage en société anonyme, pourquoi nous opposons-nous à la filialisation de Gares & Connexions ?
Notre raisonnement est le suivant : lorsque le passage en société anonyme aura été réalisé, il sera possible de vendre un certain nombre de filiales à la découpe – la société anonyme le permettra –, en particulier lorsqu’on arguera de l’aggravation de la dette pour dire qu’il faut bien récupérer de l’argent !
Et, pour récupérer de l’argent, on proposera la filialisation des TER, qui a été évoquée dans la presse, et celle de Gares & Connexions. On sait que Gares & Connexions sera l’une des premières choses que le capital, autrement dit le privé, voudra récupérer, parce que c’est le plus rentable !
À écouter l’avis défavorable émis sur cet amendement, nos craintes s’avèrent fondées. Si l’on veut éviter la vente à la découpe, qui est l’une des conséquences possibles du passage en société anonyme, alors il faut bien encadrer Gares & Connexions, parce que – nous vous le disons – les appétits financiers se jetteront d’abord sur elle.
Nous voulons une réponse sur ce point.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Monsieur Gay – je m’adresse aussi à M. Jacquin –, on ne peut pas dire qu’il n’y a pas eu de débat. Le débat a eu lieu hier : j’ai fourni toutes les explications qu’appelaient vos amendements. Je ne vais pas donner des explications sur les explications, faire des commentaires de commentaires !
Hier soir, la séance a été levée à zéro heure trente-cinq, à l’issue d’un beau débat, d’une très bonne tenue. Toutes les explications nécessaires ont été données. Nous en sommes désormais aux explications de vote. Je ne vais pas commenter vos explications de vote ! À un moment donné, il faut clore le débat. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et sur des travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)
M. le président. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. En effet, on ne peut pas effacer le débat que nous avons eu hier : vous avez eu les explications, vingt ou trente fois, mesdames, messieurs les sénateurs du groupe CRCE. Vous ne voulez pas les entendre, et vous imaginez une évolution qui n’a eu lieu nulle part en Europe. Vous allez me ressortir le cas anglais ; nous vous avons déjà dit que tel n’était pas notre modèle !
Le statut que nous proposons est celui de toutes les entreprises ferroviaires de l’Europe continentale qui sont depuis des décennies des sociétés à capitaux publics et qui n’ont pas bougé, qui n’ont pas été vendues à la découpe. Je vous ai également rappelé que le domaine public ferroviaire est incessible et inaliénable. (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)
Plusieurs sénateurs du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. Pas les gares !
Mme Élisabeth Borne, ministre. Les explications, vous les avez ! Je pense que vous ne voulez pas les entendre. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et sur des travées du groupe Les Républicains. – M. le président de la commission applaudit également.)
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 35.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 110 :
| Nombre de votants | 344 |
| Nombre de suffrages exprimés | 265 |
| Pour l’adoption | 15 |
| Contre | 250 |
Le Sénat n’a pas adopté.
Je mets aux voix l’amendement n° 214.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 233.
M. Olivier Jacquin. L’explication de Mme la ministre ne me satisfait pas totalement sur cet aspect particulier de la discussion – et je n’ai pas le sentiment, ainsi, de faire durer le débat.
Nous essayons de faire la nuance entre, d’une part, SNCF Réseau, qui sera responsable du domaine public ferroviaire national, et, d’autre part, l’opérateur public qui sera mis en concurrence avec d’autres opérateurs, le cas échéant. Il nous semble qu’il ne faut pas forcément traiter de manière symétrique SNCF Réseau et SNCF Mobilités, cette dernière étant désormais, aux termes du présent article 1er A, une société anonyme.
Nous tentons d’apporter de la nuance, au nom de l’unification, que vous souhaitez, madame la ministre, au nom de la gestion fine du ferroviaire, au nom d’une gouvernance étroite évitant les coûts d’interface que j’ai essayé préalablement de décrire.
Par ailleurs, s’agissant de la filialisation de Gares & Connexions, dont nous parlons actuellement, nous avons bien conscience que, pour financer les activités nouvelles des gares, il va falloir lever des capitaux, parfois, lorsqu’il s’agit de gares de très grandes métropoles, en quantité très importante. Dans des cas comme celui de la gare de Londres Victoria, où les investissements s’élèvent à 2 milliards d’euros, on crée des sociétés d’économie mixte, et on est alors en situation de lever des capitaux. J’ai en effet le regret de constater que la sphère publique n’est pas en mesure, seule, de se mobiliser pour réaliser des opérations de cette ampleur.
Par cet amendement, mais aussi par le précédent, qui vient d’être rejeté, nous nous opposons à la filialisation. Il s’agit de conserver l’intégrité de la sphère publique en matière de gestion des gares, afin de garantir une bonne interface avec SNCF Réseau, via une direction dédiée et rattachée à cette dernière.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, sur l’amendement n° 129.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement très technique ; je n’avais pas les compétences nécessaires pour en étudier les dispositions. J’ai donc souhaité hier connaître l’avis du Gouvernement.
En l’occurrence – ce n’est pas toujours le cas –, il me semble normal de suivre l’avis du Gouvernement, qui est défavorable.
Cependant, plutôt que d’émettre d’emblée un avis défavorable, je préfère demander à M. Longeot de bien vouloir retirer son amendement, dont les dispositions sont très complexes.
M. le président. Monsieur Longeot, l’amendement n° 129 est-il maintenu ?
M. Jean-François Longeot. Compte tenu des explications fournies par Mme la ministre la nuit dernière, il me paraît tout à fait logique que la commission, puisqu’elle avait demandé l’avis du Gouvernement, se rallie à cet avis. Il est vrai qu’il s’agit d’un amendement très technique ; comme vous le souhaitez, monsieur le rapporteur, je le retire.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Très bien !
M. le président. L’amendement n° 129 est retiré.
La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 238.
M. Olivier Jacquin. Concernant l’idée de mieux garantir la présence des syndicats, des usagers et surtout des collectivités dans l’administration des gares, qui sont en général au cœur de nos villes, le rapporteur a expliqué hier, à l’appui de l’avis défavorable émis par la commission, que, dans la pratique, les collectivités étaient plutôt bien associées et que le texte contenait suffisamment d’éléments pour qu’il soit permis de penser que cet amendement était satisfait.
Or il me semble qu’il serait intéressant, pour nos collègues élus, de mieux marquer ce point et de leur garantir structurellement une place bien nette dans ladite administration.
Il ne faut pas faire des lois bavardes, j’en suis d’accord. L’idée est simplement de proposer qu’il soit tenu compte, dans le futur décret, d’un tel principe.
Nous avons déposé un certain nombre d’amendements concernant les gares. Les gares évoluent : ce sont de nouveaux espaces urbains. Dans les grandes villes, leurs potentialités de développement sont importantes ; à l’autre extrémité du spectre, il existe des haltes ferroviaires dont on se demande encore quel est leur rôle dans l’industrie ferroviaire, mais qui peuvent, en revanche, accueillir d’autres activités.
Telle est l’idée que nous défendons, en sollicitant votre soutien, mes chers collègues.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 239.
M. Olivier Jacquin. Mes chers collègues, peut-être n’avons-nous pas été assez clairs, hier, dans nos explications.
Sachez que, actuellement, Gares & Connexions doit suivre un décret spécifique aux gares, dont la vocation est de garantir la bonne fonctionnalité de celles-ci. Il s’agit notamment d’assurer que les autres opérateurs, demain, seront accueillis correctement.
Nous avons discuté de l’opportunité de garantir des espaces, dans les gares, à la sphère publique. Franchement, l’idée d’ouvrir une crèche – je ne parle pas des crèches d’entreprise de la SNCF – dans une gare et de demander, en la matière, un partenariat avec une agglomération ne me semble absolument pas idiote, sachant le rôle que joueront les gares, demain, dans les cœurs de ville.
Je reconnais que c’est compliqué, mais chercher un mécanisme qui permette aux collectivités de développer certaines activités au cœur des gares ne me paraît pas stupide du tout.
Tel est le sens de notre démarche : imaginer ce que nous avons appelé un droit d’option. Je reconnais que ce n’est pas forcément clair et net, mais comment fait-on pour s’affranchir de la loi du marché ? On peut bien vous dire : « Vous pouvez ouvrir une crèche, monsieur le maire ». Mais, si le loyer est élevé au point de rendre la chose impossible, on n’a pas avancé pour autant.
Le décret relatif aux gares, dont j’ai parlé, prévoit que SNCF Réseau puisse « placer » des opérateurs concurrents de SNCF Mobilités en leur donnant accès à un guichet ; de la même manière, il faudrait faire en sorte de donner aux collectivités la possibilité d’être mieux présentes dans les gares, et qu’une telle présence soit diluée dans l’économie globale du projet.
L’idée me paraît tout à fait soutenable ; elle est peut-être à enrichir, mais je pense qu’elle participerait de l’attractivité nouvelle des gares. Certaines activités donnent une plus-value aux gares. Ainsi, à Metz, la semaine dernière, a été ouverte une antenne de la mairie dans la gare ; ce genre d’initiatives nourrit l’attractivité des gares, au même titre que d’autres activités nouvelles.
M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.
M. Claude Bérit-Débat. Dans le prolongement de ce qui vient d’être dit par mon collègue Olivier Jacquin, je précise qu’il ne faut pas s’arrêter à l’exemple de la crèche, dont j’ai constaté qu’il faisait un peu réagir sur les travées de notre hémicycle. Ce qu’il faut retenir, c’est l’idée – elle me semble très intéressante – que des collectivités puissent bénéficier d’un espace public dans une gare.
Ce que nous avons en tête, plus généralement, c’est l’aménagement d’espaces dédiés pour les collectivités. Les gares sont au cœur de la cité, d’un maillage important : essayons de réfléchir à l’idée d’y définir un espace public. C’est l’idée qu’il faut retenir !
Tel est le sens de cet amendement, que je vous invite à adopter, mes chers collègues.
M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.
M. Jean-Michel Houllegatte. Je suis un peu surpris du vote sur l’amendement précédent. Si le Sénat est véritablement l’assemblée des collectivités locales, comment refuserions-nous à ces collectivités de siéger dans les instances chargées de la gouvernance des gares ?
On a connu au XIXe siècle une approche très fonctionnelle, dans laquelle à un objet correspondait une fonction, ou l’inverse – il y avait une fonction à remplir, et un objet, en l’occurrence une gare, répondait au problème.
À cette approche s’est substituée ce que j’appellerais une « approche-système », une approche dynamique, en termes de flux. On se rend compte que les gares sont autre chose que de simples espaces permettant d’accueillir des passagers : elles ont un potentiel pour drainer des flux.
On voit très bien, en observant les pôles multimodaux qui sont en train d’être organisés, que, certes, les autorités organisatrices de transport se retrouvent autour de ces nœuds modaux que sont les gares, mais que, en outre, désormais, d’autres fonctions sont attribuées à ces dernières. Les collectivités locales peuvent souhaiter y disposer d’espaces. D’ailleurs, il n’y a plus de honte, aujourd’hui, à implanter des espaces publics y compris dans les supermarchés : si l’on veut toucher tel ou tel public, les jeunes par exemple, il faut aller à leur rencontre là où ils se trouvent.
On se rend compte qu’il y a du public dans les gares, et qu’on peut y faire passer des messages. Il est important pour les collectivités de pouvoir disposer de lieux, d’espaces, grâce auxquels elles peuvent aller directement à la rencontre des gens là où ils sont pour leur proposer des services.
Il me semble fondamental, au titre de l’aménagement du territoire, que nos gares, qui sont souvent, malheureusement, désertées ou un peu vides, puissent vivre et être animées par des fonctions complémentaires de leur fonction principale.