Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Jouve, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.
Mme Mireille Jouve. Je vous remercie de ces précisions, madame la secrétaire d’État. Je serai, bien entendu, présente à Istres mardi prochain. Nous devons tous véritablement redoubler de vigilance et ne pas attendre que les seuils soient dépassés.
conséquences de la restructuration de météo-france dans le rhône
Mme la présidente. La parole est à Mme Élisabeth Lamure, auteur de la question n° 297, adressée à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Mme Élisabeth Lamure. Madame la secrétaire d’État, dans le cadre du plan Action publique 2022, l’État envisage la fermeture de plusieurs centres Météo-France en région Auvergne-Rhône-Alpes, ce qui se traduirait à l’échelle de la France par 500 postes supprimés et une baisse de 2 % du budget. Cela ne sera pas sans effet sur les centres ouverts restants, comme celui de Lyon-Bron, qui devra non seulement endosser les missions et l’activité des établissements fermés, mais aussi le faire avec un budget et des effectifs en baisse. Les personnels du centre de Lyon-Bron sont inquiets de devoir, à l’avenir, concentrer toute l’activité météorologique régionale. Seront-ils en capacité de remplir leur mission ? Le plan Action publique 2022 ne va-t-il pas limiter encore davantage les services publics dans les territoires ?
Ce ne sera profitable ni aux salariés, en termes de conditions de travail, ni aux départements, qui vont perdre un service de qualité. Il faut rappeler que les analyses produites par Météo-France sont des données très utilisées par les différents acteurs locaux : agriculteurs, entreprises, collectivités.
Madame la secrétaire d’État, à la lumière de l’exemple lyonnais, pouvez-vous nous préciser les intentions du Gouvernement concernant le devenir de Météo-France et, plus généralement, les orientations qu’il souhaite donner au plan Action publique 2022 ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice Élisabeth Lamure, le Gouvernement est très attaché et attentif à la qualité des services rendus par Météo-France dans le cadre de ses missions de service public. Chacun le sait, cet organisme fait un travail absolument essentiel, auquel nous tenons profondément.
Notre objectif est d’obtenir une qualité croissante des prévisions météorologiques. Cela impose d’intégrer les progrès technologiques et scientifiques accomplis au cours des dernières années. Parallèlement, il faut aussi maîtriser les dépenses publiques, en optimisant les moyens des administrations et des opérateurs de l’État. C’est tout l’objet du programme Action publique 2022, que vous avez mentionné.
C’est pourquoi le Gouvernement a demandé au président-directeur général de Météo-France d’élaborer un projet global concernant l’établissement.
Par ailleurs, les progrès en matière de modélisation numérique du temps doivent permettre de consolider la finesse des prévisions météorologiques et climatiques, notamment pour ce qui concerne les zones de relief. Pour permettre leur intégration dans la prévision opérationnelle, il est donc prévu de conforter les moyens de calcul de haute performance de l’établissement, ce qui s’est également traduit budgétairement. Cela permettra notamment une meilleure anticipation des risques sur les territoires de montagne.
Le contrat d’objectifs et de performance 2017-2021 de l’établissement confirme d’ailleurs cette orientation. Il propose, pour les activités de sécurité des personnes et des biens et de prévision généraliste, une structuration du réseau territorial de Météo-France en métropole autour de sept centres météorologiques interrégionaux.
Ainsi, les activités de climatologie et de prévision sur le Cantal, la Drôme et le Puy-de-Dôme seront progressivement reprises à l’échelle interdépartementale, et les ressources de Météo-France à terme concentrées au sein du centre interrégional de Lyon-Bron.
Nous veillerons à la poursuite, par Météo-France, de la conduite des évolutions du réseau territorial lui permettant de remplir ses missions en conservant une qualité de service optimale, tout en tenant compte de l’évolution de ses effectifs, de ses besoins et des moyens technologiques. Telle est l’équation que nous voulons résoudre.
Mme la présidente. La parole est à Mme Élisabeth Lamure, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.
Mme Élisabeth Lamure. Madame la secrétaire d’État, si votre réponse est de nature à rassurer les personnels de Météo-France dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, je veux vous rappeler que le Sénat n’a eu de cesse d’appeler l’attention du Gouvernement sur la dégradation de la cohésion des territoires. J’espère que ce dernier saura s’en souvenir lorsqu’il mettra en place le plan Action publique 2022.
réglementation relative au travail en hauteur
Mme la présidente. La parole est à M. Cédric Perrin, auteur de la question n° 268, adressée à Mme la ministre du travail.
M. Cédric Perrin. Madame la secrétaire d’État, si je vous pose une question si technique aujourd’hui, c’est parce que je n’ai pas réussi – et Dieu sait si j’ai essayé ! – à obtenir jusqu’à présent une réponse par un autre procédé.
À mon courrier cosigné avec Michel Raison, mon collègue sénateur de la Haute-Saône, et adressé au cabinet de la ministre du travail, je n’ai pas obtenu de réponse. À mes questions écrites, pas de réponse non plus. C’est pourquoi j’attends de vous aujourd’hui une réponse précise.
La caisse d’assurance retraite et de la santé au travail Bourgogne-Franche-Comté impose aux maîtres d’ouvrage de bâtiments et à leur maître d’œuvre l’installation de garde-corps permanents et non rabattables au niveau des accès et périphéries de la totalité des toitures planes.
Or le code du travail prévoit que la prévention des chutes de hauteur est assurée soit « par des garde-corps intégrés ou fixés de manière sûre, rigides et d’une résistance appropriée », soit « par tout autre moyen assurant une sécurité équivalente. » Il n’existe donc aucune obligation légale d’installer des garde-corps permanents et non rabattables, comme l’exige la caisse régionale. La Cour de cassation l’a d’ailleurs rappelé récemment dans une jurisprudence claire.
Pourtant, les acteurs du bâtiment qui utilisent des garde-corps rabattables se voient opposer un refus catégorique et systématique de la part de la CARSAT ou, plus précisément, de l’un de ses agents, sans doute trop zélé. Ils sont alors soumis à une procédure de majoration de leur taux de cotisation, qui peut s’élever jusqu’à 200 %, et à d’autres sanctions financières insupportables, notamment pour les collectivités.
Madame la secrétaire d’État, vous comprendrez donc tout l’enjeu de ma question. Je vous remercie de bien vouloir m’indiquer précisément si le recours à des garde-corps rabattables, ou à tout autre dispositif de sécurité équivalent, est conforme ou non à la réglementation relative au travail en hauteur. Si le Gouvernement l’estime ainsi, comme l’a jugé la Cour de cassation, comment peut-il intervenir auprès de la CARSAT Bourgogne-France-Comté pour lui rappeler la réalité de la réglementation, car, de notre côté, nous n’y parvenons pas ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire secrétaire d’État.
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Cédric Perrin, je vous réponds en lieu et place de Muriel Pénicaud, qui ne peut malheureusement être présente ici ce matin.
Je vous remercie de cette question, qui touche à un sujet important pour la santé et la sécurité au travail, celui de la prévention des risques liés au travail en hauteur. Celui-ci est la troisième cause d’accidents du travail mortels, responsable de 13 % des décès sur les 514 accidents du travail mortels recensés en 2016.
Comme vous le savez, les risques de chutes de hauteur font l’objet d’une attention toute particulière, parce qu’ils font partie des risques prioritaires dans le cadre du troisième plan santé au travail. L’objectif est clairement de faire progresser la prévention des chutes, en faisant évoluer les pratiques des acteurs de l’entreprise et de la construction, pour réduire le nombre et la part des accidents du travail dus aux chutes.
Concernant les moyens d’intervention des caisses d’assurance retraite et de la santé au travail, le code de la sécurité sociale prévoit qu’elles peuvent « inviter tout employeur à prendre toutes mesures justifiées de prévention ». Par ces dispositions, le réseau des CARSAT se voit conférer un large pouvoir de recommandation et d’injonction, sans le support d’aucune prescription réglementaire puisqu’il peut donc prescrire des mesures ne figurant pas expressément dans le code du travail à partir du moment où elles contribuent à la prévention, comme l’a précisé le Conseil d’État voilà plus de vingt ans.
En l’espèce, la CARSAT régionale est fondée à imposer aux acteurs de la construction les mesures de prévention qu’elle a jugées appropriées. Car les dispositions du code du travail relatives à la prévention des chutes de hauteur donnent justement une marge d’appréciation aux employeurs et préventeurs, pour leur permettre de réfléchir aux moyens de prévention les plus adaptés en fonction de la situation réelle sur le terrain.
Mme la présidente. La parole est à M. Cédric Perrin, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.
M. Cédric Perrin. Je vous remercie de votre réponse, madame la secrétaire d’État, même si elle ne me satisfait pas. Est ainsi finalement donnée toute latitude à la CARSAT et à ses agents, dont certains frisent l’intégrisme en la matière, pour interpréter à leur guise les dispositions réglementaires ou législatives et les appliquer différemment d’un département à l’autre.
Cela pose de véritables problèmes. Des architectes qui viennent travailler dans mon département se voient soumis à un certain nombre d’obligations, auxquelles ils ne sont pas contraints dans le département d’à côté. D’où une instabilité juridique évidente et des conséquences financières absolument dramatiques pour un certain nombre de collectivités.
Je rappelle en effet que la CARSAT intervient non pas au moment du dépôt du permis de construire, mais après que tout a déjà été instruit et que les budgets ont été élaborés. Certaines personnes font alors preuve d’un grand zèle et appliquent les textes de façon beaucoup plus restrictive que nécessaire.
Je vais vous donner un exemple très simple. Un architecte qui construit un bâtiment avec un toit plat se voit contraint de poser une barrière permanente, voire une seconde lorsqu’est ajouté un acrotère juste au-dessous. Je vous laisse imaginer les conséquences sur l’aspect esthétique d’un tel bâtiment.
Ce problème pourrait parfaitement être réglé en acceptant que ces barrières soient rabattables et déployées seulement au moment, c’est-à-dire une fois tous les dix ans, où l’on doit intervenir sur ce bâtiment. Il a aujourd’hui de nombreuses conséquences négatives sur le plan financier pour nos collectivités, ainsi que pour nos entreprises privées.
Madame la secrétaire d’État, tout cela est uniquement lié au fait qu’une personne, à un moment donné, a tout pouvoir pour décider et imposer aux maîtres d’ouvrage un certain nombre de restrictions. Je suis évidemment complètement d’accord avec vous : il est nécessaire de réglementer ce travail en hauteur, pour éviter au maximum les accidents, mais il est à mon sens possible de procéder différemment. J’espère donc que nous arriverons à trouver une solution. Sinon, nous irons évidemment devant les tribunaux.
désengorgement de l’axe autoroutier entre bordeaux et biriatou
Mme la présidente. La parole est à M. Max Brisson, auteur de la question n° 159, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Max Brisson. Madame la secrétaire d’État, ma question porte sur le désengorgement de l’axe autoroutier A63, qui relie Bordeaux à la frontière espagnole. À Biriatou, cet axe supporte le passage de près de 40 000 véhicules par jour, dont 9 000 poids lourds, et ce dans un secteur hautement urbanisé avec un risque accidentogène extrêmement préoccupant.
Des solutions de remplacement doivent être explorées.
Je pense aux autoroutes de la mer, comme celle entre Gijón et Nantes. Labellisée en 2015, cette dernière ne voit passer que trois ou quatre liaisons par semaine, sans aucun rapport avec l’ampleur du trafic entre la France et l’Espagne.
Je pense également au ferroutage et vous interroge sur les suites et le calendrier de l’appel à manifestation d’intérêt public, lancé en avril 2018.
Je pense enfin à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse, cheval de bataille du président Alain Rousset.
Pour autant, ces solutions, si pertinentes soient-elles, ne dévieront qu’une part réduite du trafic de l’A63. C’est pourquoi je souhaite insister de nouveau sur la nécessité de solutions alternatives routières transpyrénéennes.
Un axe potentiel existe à l’est du département des Pyrénées-Atlantiques. En effet, le pôle Pau-Oloron-Sainte-Marie, alors qu’il fait preuve d’un dynamisme économique avéré, est isolé, car sans raccordement digne de ce nom à l’Espagne, notamment à la région de Saragosse.
Au contraire, l’Espagne a construit un réseau routier : il relie Saragosse au Somport, mais débouche malheureusement, côté français, sur la route nationale 134, qui n’est pas à la hauteur des trafics actuels et encore moins de ceux à venir.
Il y a donc urgence à moderniser la route nationale 134, à réaliser l’évitement des bourgs et l’élargissement de certains tronçons. Cela permettrait d’ouvrir un itinéraire vers le centre de la France, en direction de Limoges, délestant à terme le trafic supporté sur l’axe Hendaye-Bordeaux.
Cette sécurisation de la route nationale 134, en particulier les déviations de villages, doit être envisagée à un horizon raisonnable. Cela n’exclut pas la réalisation, à plus long terme, d’une voie rapide entre Pau, le bassin industriel d’Oloron et le tunnel du Somport en direction de Saragosse.
Madame la secrétaire d’État, je souhaite donc connaître la position du Gouvernement sur le développement des autoroutes de la mer et du ferroutage, sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Oloron-Canfranc, ainsi que sur la sécurisation de la route nationale 134 et l’évitement des villages qu’elle traverse.
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Max Brisson, Élisabeth Borne ne pouvant être présente ce matin, elle m’a chargée de vous répondre.
L’État est conscient des enjeux de sécurité et d’environnement liés au trafic routier. C’est pour cela qu’il s’efforce d’adapter et de moderniser le réseau au sud de Bordeaux. La section centrale de l’A63 et la section entre Ondres et Biarritz ont notamment été aménagées, mises à deux fois trois voies et aux normes autoroutières. De plus, la section entre Biarritz et Biriatou est actuellement en travaux, pour une mise en service effective prévue au cours du second semestre de cette année.
Par ailleurs, la modulation des tarifs de péage autoroutiers, en fonction de la norme euro des véhicules, appliquée sur la section centrale de l’A63 constitue une incitation supplémentaire à la modernisation des flottes de poids lourds.
Au-delà, vous savez que la France est engagée, aux côtés de l’Espagne, pour limiter les trafics de poids lourds sur les axes routiers pyrénéens. Un accord a d’ailleurs été conclu en 2009 pour développer deux services d’autoroute de la mer sur la façade atlantique. La France et l’Espagne collaborent aussi depuis 2015 en vue d’instaurer des services d’autoroute ferroviaire sur les versants atlantique et méditerranéen des Pyrénées.
Pour finir, monsieur le sénateur, je rappelle qu’un appel à manifestation d’intérêt auprès des constructeurs de matériel roulant a eu lieu en 2017. Et pour optimiser les conditions de développement de nouveaux services de ce type, un appel à manifestation d’intérêt commun avec l’Espagne, notamment sur l’axe atlantique, est en cours. Les réponses sont attendues pour la fin du mois de juillet, donc très prochainement.
Mme la présidente. La parole est à M. Max Brisson, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.
M. Max Brisson. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie de ces réponses. Les travaux menés actuellement sur l’A63 sont en effet importants. Mais je crains que la course ne soit perdue d’avance, car la mise à deux fois trois voies ne répond pas finalement, à terme, à l’augmentation très forte du trafic, essentiellement routier.
Dans vos propos, je reconnais la volonté du Gouvernement de développer le ferroutage. J’avais moi-même mentionné cet appel à manifestation d’intérêt et les autoroutes de la mer, même si je pense que peut être développée davantage encore cette branche de l’alternative au transport routier.
J’ai en revanche des réticences par rapport à ce que vous avez dit sur la volonté de ne pas développer d’autres axes routiers transpyrénéens.
Il y a un axe qui peut se dessiner pour éviter la façade atlantique, pour éviter Bordeaux-Biriatou : passant par Limoges, celui-ci trouverait un débouché vers Saragosse, à condition que soit enfin sécurisée la route nationale 134. Il y va de la responsabilité du Gouvernement. Tout au long de cette route nationale, grande est l’inquiétude des maires parce que les déviations ne sont toujours pas prévues, comme est grande l’inquiétude du président du conseil départemental concerné, compte tenu de ce que j’appellerai la « capillarisation » du trafic sur des routes départementales, celles-ci n’étant pas conçues pour recevoir autant de véhicules.
On n’évitera pas, à côté des autoroutes de la mer et du ferroutage, la nécessité de sécuriser la route nationale 134 et de penser vraiment à une liaison entre Pau, Oloron et Le Somport, susceptible de préfigurer une prolongation vers le centre de la France et Limoges.
lignes à grande vitesse en occitanie
Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, auteur de la question n° 227, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
Mme Marie-Thérèse Bruguière. Madame la secrétaire d’État, je tiens à attirer votre attention sur la mise en place des lignes à grande vitesse, ou LGV, en région Occitanie, dans le cadre des conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, rendues en février dernier.
Alors qu’un certain nombre de projets sont reportés sine die, le COI confirme dans son rapport l’utilité et la nécessité des infrastructures structurantes que sont les LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers-Perpignan.
À présent, l’enjeu est leur réalisation dans des délais qui répondent aux besoins et à l’attente de nos concitoyens. Les pistes de financements nouveaux, portées par les collectivités concernées auprès du Gouvernement, sont en grande partie reprises dans les préconisations du COI. L’équation est maintenant non plus technique ou financière, mais bien politique, ce qui renvoie aux choix que devront faire dans les prochaines semaines le Gouvernement et les parlementaires dans le cadre du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités.
La LGV Bordeaux-Toulouse comme la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan doivent s’inscrire dans le scénario 3, le plus volontariste, figurant dans le rapport. Alors que le COI appelle à un aménagement du territoire équilibré et à une plus grande équité, je souhaite que ces choix politiques prennent en compte les grandes difficultés de déplacement des 6 millions d’habitants de l’Occitanie, région la plus dynamique de France en termes d’emplois et d’habitants. Je souhaite également connaître les intentions du Gouvernement pour mettre fin à cette situation vieille de vingt-cinq ans.
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice Bruguière, comme je l’ai déjà indiqué, Élisabeth Borne ne pouvant être présente ce matin, elle m’a chargée de vous répondre.
Je ne peux que me ranger à votre avis. La ligne Bordeaux-Toulouse est un projet essentiel pour répondre durablement aux besoins de mobilité des Français. Priorité doit être donnée aux aménagements des nœuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse, qui constituent un préalable indispensable à la réalisation de la ligne nouvelle. Cela permettra aussi de redonner de la régularité au transport du quotidien, qui est, vous le savez, une priorité de ce gouvernement.
Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan doit, quant à lui, répondre à la demande croissante de mobilité et aux problèmes de congestion qui en découlent sur l’axe ferroviaire du Languedoc-Roussillon. Il permettra aussi de créer un service à haute fréquence et d’assurer, à terme, la continuité de la grande vitesse ferroviaire entre la France et l’Espagne.
Comme vous le savez, madame la sénatrice, le principe d’une réalisation phasée de la ligne nouvelle a été reconnu. La première étape sera la liaison mixte, fret et voyageurs, entre Montpellier et Béziers. Ces lignes nouvelles, Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers, représentent un investissement total de près de 8 milliards d’euros.
Dans son rapport, le COI préconise d’engager ces opérations dans la période 2018-2022 et la première phase Toulouse-Agen dans la période 2028-2032. Ce calendrier devrait être mis en regard avec des ressources qui pourraient être mobilisées en tenant compte des besoins de remise à niveau des réseaux existants.
Ces projets seront donc inscrits dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités qui sera présenté cet été et dont vous aurez l’occasion de débattre ici même.
Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.
Mme Marie-Thérèse Bruguière. Je vous remercie, madame la secrétaire d’État, de votre réponse. Je suis ravie de constater que le Gouvernement est d’accord avec nos préconisations et celles de tous nos concitoyens. Je rappelle toutefois que la métropole de Montpellier enregistre une augmentation de 1 500 habitants supplémentaires par mois !
Je ne dis pas que la ligne Toulouse-Bordeaux n’est pas prioritaire ou nécessaire, mais je pense qu’il est très urgent de s’occuper rapidement de la ligne Montpellier-Perpignan, alors que l’Espagne est à côté et que Barcelone est une ville attractive. L’attractivité doit fonctionner dans les deux sens : Montpellier aussi est une ville attractive.
désenclavement du grand ouest
Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Chevrollier, auteur de la question n° 213, transmise à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Guillaume Chevrollier. Madame la secrétaire d’État, l’enjeu principal pour développer un territoire et attirer de la main-d’œuvre, c’est la mobilité grâce au développement des axes de transport. C’est particulièrement vrai dans les territoires ruraux.
Dans les Pays de la Loire, plusieurs projets structurants ont été mis soit au tapis, soit à l’arrêt. L’abandon par l’État de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a été une douche froide. L’attractivité du Grand Ouest reposait entre autres sur ce grand projet d’aéroport. Nous sommes désormais invités à repenser notre stratégie.
J’évoquerai aujourd’hui le projet de parc de développement économique Laval-Mayenne, dans le département de la Mayenne, lancé en 2006 par Laval agglomération et par le département de la Mayenne, afin de renforcer la compétitivité et l’attractivité du territoire, notamment dans le secteur de la logistique.
Situé sur les communes d’Argentré et de Bonchamps-lès-Laval, ce parc comporte trois axes majeurs : la création d’une zone d’activités, un accès direct à l’autoroute A81 et un embranchement ferré. Il s’agit d’un projet d’envergure industrielle et d’aménagement du territoire. Il prévoit en effet une desserte assurée par un nouveau point d’échange sur l’autoroute A81. La création de cette nouvelle infrastructure est primordiale pour la réussite du parc.
L’échangeur a été retenu dans le plan d’investissement autoroutier décidé en 2016 par le Président de la République. Cette inscription prenait acte d’une participation financière de l’État à hauteur de 1,4 million d’euros, sur un total de 9,6 millions d’euros. L’État a consulté l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui a émis un avis réservé le 14 juin 2017. Depuis un an déjà, les porteurs du projet sont donc dans l’attente de la décision de l’État. S’engager avec fermeté et responsabilité sur des projets locaux comme celui-ci permet de désenclaver les territoires ruraux comme le mien.
Ma question est la suivante : l’État soutient-il le projet de parc de développement mayennais, avec sa connexion directe au réseau autoroutier ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur, je le répète, Élisabeth Borne ne pouvant être présente ce matin, elle m’a chargée de vous répondre.
Dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités qu’Élisabeth Borne présentera ici cet été, soyez assuré que le Gouvernement veillera à proposer des solutions de mobilité adaptées à tous les territoires, en particulier à ceux qui ont besoin d’être désenclavés et d’être reliés au réseau principal.
S’agissant du réseau routier national non concédé desservant les territoires ruraux, les moyens consacrés dans l’actuel contrat de plan État-région aux axes desservant les villes moyennes et les territoires ruraux doivent être maintenus. Le montant exact de ces programmes sera proposé par le Gouvernement à la suite des conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités.
Sur le réseau ferroviaire, les travaux du COI ont mis en évidence la nécessité de faire porter en priorité les efforts sur la remise à niveau du réseau et sur la désaturation des nœuds ferroviaires.
Par ailleurs, le Gouvernement s’est engagé à ne pas suivre les recommandations du rapport Spinetta sur le sujet dit des « petites lignes ». L’État demeurera aux côtés des collectivités pour maintenir ce réseau. Quant aux engagements qu’il a pris au titre des contrats de plan État-région, ils seront tenus.
Concernant les projets du Grand Ouest, à la suite de la décision prise par le Premier ministre sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le Gouvernement a lancé une concertation avec les élus des territoires concernés.
Une mission est actuellement conduite par M. Francis Rol-Tanguy, visant à faire émerger un pacte d’accessibilité pour la Bretagne et un contrat d’avenir pour les Pays de la Loire. M. Rol-Tanguy remettra son rapport dans les prochains jours et, sur cette base, Élisabeth Borne formulera des propositions pour la programmation des grandes infrastructures de transport du Grand Ouest.
Vous voyez que nous sommes actifs sur cette question et que de nombreuses décisions seront prises prochainement. D’autres seront débattues ici.