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Séance du 20 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. La Commission européenne est totalement rassurée sur les intentions de la France quant à ce projet, et j’ai eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises avec la commissaire chargée du dossier et la coordinatrice du corridor. L’engagement de notre pays est très clair pour ce qui concerne la section internationale et, par cohérence, la réalisation des voies d’accès.

Les collectivités sont également rassurées. Je me suis rendue sur place pour visiter le chantier et l’ensemble des acteurs concernés et moi-même avons établi un programme de travail, afin de définir le phasage des voies d’accès côté français.

Quant aux Italiens, si une partie de la coalition italienne est peut-être rassurée par notre détermination à réaliser ce projet, l’autre est plutôt exaspérée !

Quoi qu’il en soit, je veux réaffirmer la volonté de la France de mener à bien ce projet. Je demande donc, à l’instar de M. le rapporteur, le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander l’établissement d’un rapport, que nous examinerons ultérieurement.

M. le président. La parole est à M. Michel Savin, pour explication de vote.

M. Michel Savin. J’entends les explications du rapporteur et de la ministre. Les crédits sont inscrits, mais reste le choix de leur affectation, soit à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, soit à la réalisation des voies d’accès.

Il nous faut affirmer, selon moi, que la France est favorable en priorité à la réalisation des voies d’accès. En effet, quoi que vous en disiez, les collectivités sont inquiètes, car aucune mention à cet égard ne figure où que ce soit. Un rapport prévoyait de reporter la construction des voies d’accès aux calendes grecques ; cela nous conduit à nous interroger !

L’intérêt de l’ensemble des collectivités du territoire rhônalpin est que les accès soient prévus, afin que toutes les grandes agglomérations soient connectées à cette grande voie. L’engagement de la France est certes affirmé dans les discours, mais nous souhaitons qu’il soit gravé dans le marbre de ce projet de loi. Ainsi n’y aura-t-il plus à tergiverser entre la réalisation des voies d’accès et la modernisation de la ligne Dijon-Modane.

M. le président. La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Mme Sylvie Goy-Chavent. Madame la ministre, je veux redire à l’occasion de la discussion du présent amendement notre scepticisme quant au tracé de la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Bien sûr, nous approuvons le projet de liaison Lyon-Turin, et j’entends ce qu’a dit Michel Savin à propos des problèmes qu’il rencontre sur ce dossier.

Pour notre part, nous sommes opposés non pas au projet du CFAL nord, mais à son tracé, qui est mauvais et non structurant pour le territoire. Nous en avions proposé un autre, le tracé B, qui permettait de relier le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA.

Le tracé A choisi par le ministère présente le désavantage de traverser la Côtière, qui fait partie des territoires les plus peuplés du département de l’Ain, en y dessinant une courbe. Il faut comprendre les populations ! Ce tracé n’est pas en cohérence avec le territoire. Je vous conjure, madame la ministre, de revoir la copie.

J’ai compris que tous mes collègues voulaient absolument des trains. Je vous propose donc de réaliser d’abord le CFAL sud, et d’oublier pour le moment le CFAL nord.

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Mme Michèle Vullien. Je veux dire toute ma solidarité à Michel Savin. Il est indispensable pour la région lyonnaise de savoir ce que sera la réalité de ce projet, même si son terme est assez lointain, et que les grandes agglomérations connaissent les infrastructures dont elles pourront disposer dans les années qui viennent.

M. le président. La parole est à M. Didier Rambaud, pour explication de vote.

M. Didier Rambaud. Mon intervention s’inscrit dans la continuité de celle de Michel Savin. Il faut bien reconnaître que ce dossier pose problème.

Le projet de liaison Lyon-Turin comprend, d’une part, le tunnel transfrontalier, pour lequel les choses sont claires et qui a été entériné par un traité international franco-italien, et, d’autre part, les voies d’accès françaises à ce tunnel.

Le rapport du COI a jeté un trouble en prévoyant que l’accès français se ferait par l’axe Dijon-Modane, lequel est quelque peu excentré et structurellement inadapté au fret massifié.

La demande de retrait de l’amendement au profit d’un autre tendant à demander un rapport me convient, car cela permettrait de mettre à plat le problème des voies d’accès françaises au tunnel.

M. le président. La parole est à M. Michel Forissier, pour explication de vote.

M. Michel Forissier. Je souhaite, à mon tour, dire quelques mots sur ce dossier qui me préoccupe depuis la convention alpine, signée en 1991.

En tant qu’élus de la métropole lyonnaise et du département du Rhône, puis comme responsables d’une partie des dossiers dudit département, nous avons porté avec une détermination sans faille ce projet.

La dimension internationale, notamment européenne, de ce dossier est évidente pour tous ceux qui le connaissent. Mais il convient d’envoyer un signal, afin d’éviter que nos partenaires ne se désengagent.

Si je commençais à vous raconter l’histoire de ce dossier, nous y serions encore dans un mois ou un mois et demi… Aussi, j’insiste pour que soit pris en compte cet amendement dont la portée est à la fois symbolique et essentielle pour l’avenir.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Selon Didier Rambaud, la partie du projet de liaison Lyon-Turin consacrée au tunnel serait réglée et financée. Je ne dirais pas cela, car je pense que la question du financement et de l’acceptation de ce chantier n’est pas encore résolue.

Surtout, il y a une véritable incohérence. Le rapport du COI prévoit l’achèvement des accès en 2038. Cela pose un problème ! (M. Michel Savin opine.)

On va déverser des milliards d’euros pour financer un tunnel, alors que cette ligne sera dépourvue d’accès et de ce fait inutilisée. Encore une fois, c’est problématique…

Je rappelle qu’une ligne existe d’ores et déjà. On nous dit que ce projet permettra de régler les problèmes de pollution posés par le fret. Or nous sommes pour l’instant incapables de faire transiter des camions par ferroutage sur la ligne existante ! Il faudrait inverser les choses en commençant par travailler sur cette question, avant d’augmenter crescendo les investissements, lesquels ne sont pas des moindres…

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. J’ai évoqué à plusieurs reprises l’amendement n° 391 rectifié ter déposé par Martine Berthet, que je vous proposerai d’adopter ultérieurement, mes chers collègues.

Au risque d’en déflorer le sujet, je précise qu’il tend à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. » Cela va beaucoup plus loin que ce que prévoit le rapport du COI puisque, selon les termes de cette proposition, le rapport devra définir le financement et le phasage des travaux avant la mise en service, autour de Lyon, des voies d’accès au tunnel.

Si nous avions pu examiner cet amendement plus tôt, notre débat aurait peut-être été mieux orienté et nous aurions évité ces discussions.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

M. Jean-Pierre Grand. J’avais un peu anticipé ce débat lorsque j’expliquais précédemment qu’il y avait deux poids deux mesures.

Nous sommes tout à fait heureux d’apprendre, madame la ministre, qu’il y aura un rapport. C’est encore mieux que ce que nous demandions ! Nous voulions simplement que l’on écrive en plus gros le « oui » de la République.

Ce que demande notre collègue Michel Savin est frappé au coin du bon sens. Nous voulons la même chose, monsieur le rapporteur. Rien de plus, rien de moins ! Car nous aussi, nous voulons savoir où nous allons et parler de financement.

Pour faire suite aux propos sur les financements innovants de la présidente de région, nous avons nous aussi besoin de lisibilité sur ce dossier. Pourquoi ne pourrions-nous pas en bénéficier ? Au nom de quelle égalité républicaine ? Parce que nous n’avons pas de ministre ? Parce que nous avons 15 ou 20 % de chômeurs ? Ce n’est pas acceptable !

Je vous en supplie, madame le ministre, essayez de rectifier le tir ! Vous, vous pouvez le faire, monsieur le rapporteur, puisque vous avez tous les pouvoirs, ou, en tout cas, vous les prenez !

Je propose de sous-amender l’amendement de Michel Savin en prévoyant de la même façon, pour la ligne Montpellier-Perpignan, la présentation d’un rapport sur l’avancement et sur le financement du projet. Ce sera équitable !

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. On a voté !

M. Jean-Pierre Grand. Sinon, je le redis, à quoi servons-nous ?

M. le président. Mon cher collègue, on ne peut pas sous-amender de cette façon…

M. Jean-Pierre Grand. Ils n’ont qu’à faire comme ils peuvent, mais il faut le faire !

M. le président. Personne n’a tous les pouvoirs et il y a des règles !

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Mme Martine Berthet. Je me réjouis de l’avis favorable qui sera donné à mon amendement n° 391 rectifié ter. Je précise que l’amendement de Michel Savin le complète, dans la mesure où il précise deux points qui sont importants pour nos territoires rhônalpins : tout d’abord, la ligne historique Dijon-Turin traverse deux grosses communes de Savoie, Aix-les-Bains et Chambéry, avec des conséquences en termes de dangerosité du fait de l’importance du fret ; ensuite, cette ligne longe le plus grand lac naturel de France, le lac du Bourget.

Les élus des quatre départements concernés ne sont donc pas favorables à ce projet et préfèrent celui qui prévoit une ligne Lyon-Turin passant sous le massif de la Chartreuse, qui est en cohérence avec l’axe Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 375 rectifié ter.

(Lamendement est adopté.) – (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. L’amendement n° 769 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

2

par le chiffre :

3

II. – Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l’objet d’actualisation

III. – Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

2

par le chiffre :

3

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. L’importance du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été démontrée. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont compris qu’il avait bien été inscrit dans le rapport du COI. Je défendrai cependant cet amendement, qui est dans le droit fil de celui qu’a présenté antérieurement Éric Kerrouche, par solidarité entre élus socialistes et aquitains.

Mon collègue souhaite que l’on retienne en priorité le scénario 3 et fait valoir pour cela un certain nombre d’arguments landais, relatifs aux lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax, lesquelles font l’objet d’une programmation imprécise dans le tableau 6 du rapport précité. Or le Conseil d’État, dans sa décision du 11 avril 2018, a reconnu « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », en considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax […] ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées. »

Cette option de programmation tend dès lors à renoncer à la construction d’une grande voie de communication européenne, alors même que celle-ci fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique publiée au Journal officiel le 5 juin 2016 pour quinze ans, soit bien avant l’échéance de 2037 prévue dans le cadre de la programmation d’investissement. C’est pourquoi le calendrier de programmation doit pouvoir faire l’objet d’une actualisation, afin qu’il ne soit pas fait d’impasse landaise dans le désenclavement ferroviaire de la France.

La présidente de la région Occitanie est prête à mobiliser des moyens pour réaliser des opérations similaires, dont une liaison Bordeaux-Toulouse, et le président Alain Rousset est, lui aussi, fortement engagé dans ce projet.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous l’avons dit à plusieurs reprises, c’est le scénario 2 qui a été retenu par le Gouvernement.

L’alinéa 76 du rapport annexé qui a été introduit en commission satisfait en partie cet amendement dans la mesure où, à terme, l’objectif de la programmation est de pouvoir s’inscrire dans le calendrier prévu par le scénario 3.

L’avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement n’est pas banal, puisqu’il prévoit de retenir le scénario 3 plutôt que le scénario 2.

Je ne souhaite pas que l’on s’engage sur un scénario sans avoir les ressources afférentes. Or la programmation retenue est celle qui est prévue à l’article 1er A du projet de loi. Il faut une cohérence entre ce que l’on annonce et ce que l’on sait pouvoir financer.

L’avis du Gouvernement est défavorable.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Cet amendement est intéressant puisqu’il sort de la simple énumération de lignes et d’intérêts en termes d’aménagement, légitimement défendus par les élus des territoires.

En insistant sur l’impact climatique des infrastructures, les auteurs de cet amendement ouvrent un débat sur lequel il faudra revenir plus tard. Il s’agit de se demander quels sont les investissements ayant le plus d’incidence en termes de réduction de CO2. Des calculs ont été faits pour la ligne Bordeaux-Toulouse. Selon les chiffres de Réseau ferré de France, RFF, l’investissement de 10 milliards d’euros permet d’économiser 10 millions de tonnes de CO2.

La tonne de CO2 ainsi économisée représente à peu près 1 000 euros sur cinquante ans. C’est extrêmement cher ! Une approche climatique implique donc d’abord le recours au ferroutage et aux voies navigables, avant la réalisation d’une ligne TGV. Et je n’entre pas dans le débat sur l’impact en termes de biodiversité…

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 769 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 459 rectifié, présenté par MM. Gabouty, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

2018

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l’objet d’une mise à jour triennale

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

M. Jean-Marc Gabouty. Le Gouvernement ayant retiré les amendements qu’il avait initialement déposés, je suppose qu’il accepte que la programmation d’opérations élaborée par le COI en 2018 figure bien dans ce projet de loi, avec malgré tout un caractère indicatif : s’il s’agit d’un engagement du Gouvernement, cette liste n’a pas force de loi en matière d’exécution.

Le véritable problème de fond est le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf.

Le scénario 1 correspond à un budget de l’Afitf égal à 2,4 milliards d’euros par an. Le budget actuel de l’Agence, qui s’élève à 2,5 milliards, est notoirement insuffisant pour financer les scénarios 2 et 3, ou un scénario 4 plus ambitieux impliquant un budget de plus de 4 milliards d’euros par an.

Rappelons que 3 ou 4 milliards d’euros par an, cela ne représente que 1 % du budget de l’État. Même si celui-ci n’est pas en très bonne situation, l’effort d’équipement du territoire en termes d’infrastructures fluviales, routières, autoroutières et ferroviaires, c’est 1 % de notre budget ! Si l’on considère ce qu’ont fait les régions, les départements ou les collectivités en matière d’équipements, on constate qu’il y a un problème d’échelle de valeurs dans l’approche de ce sujet.

Cela étant, le présent amendement vise à préciser que cette programmation est révisable. On ne peut pas graver dans le marbre en 2019 une programmation qui resterait figée jusqu’en 2037. Rien n’est dit dans le projet sur cette possibilité de révision, qui est simplement évoquée.

Je propose que soit effectuée une révision triennale, car il y aura forcément des évolutions, des projets accélérés, d’autres retardés, d’autres encore qui seront annulés ou intégrés. En fonction des financements, le cadre pourrait être élargi.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement tout à fait pertinent est satisfait par l’article 1er C, puisque nous avons introduit une disposition prévoyant une évaluation annuelle et d’éventuels ajustements en fonction des réalisations, et surtout une révision quinquennale de la trajectoire de financement.

J’en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis !

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote.

M. Jean-Marc Gabouty. J’ai compris que l’amendement était satisfait dans le principe, mais une révision quinquennale, ce n’est pas rapide… Je sais bien que dans ma région, les trains vont moins vite qu’il y a cinquante ans, mais une période de cinq ans me paraît trop longue.

Si nous voulons garder de la souplesse, nous ne pouvons pas laisser dans la programmation des projets qui seront abandonnés ou retardés pour diverses raisons. Cela me paraît lourd.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je précise que c’est la trajectoire de financement qui sera révisée tous les cinq ans. L’évaluation annuelle permettra d’ajuster et d’orienter en fonction des disponibilités de financement, de l’avancement de telle opération ou du renoncement à tel projet. La lecture sera donc bien annuelle.

Une révision de la trajectoire en fonction des ressources, dont nous souhaitons qu’elles soient beaucoup plus importantes que celles qui sont prévues, permettra de lancer de nouveaux projets, mais pas de reporter les choses indéfiniment. Il s’agit véritablement d’un ajustement permanent.

M. Jean-Marc Gabouty. Dans ces conditions, je retire mon amendement.

M. le président. L’amendement n° 459 rectifié est retiré.

L’amendement n° 706 rectifié, présenté par Mme Vérien, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajoutée la réalisation de la déviation sud d’Auxerre,

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Mme Dominique Vérien. Puisque nous faisons un tour de France, je vous emmène dans l’Yonne, un département peu peuplé, mais très traversé. Cet amendement vise à intégrer le contournement sud d’Auxerre dans la programmation des travaux à venir.

Ce contournement attendu depuis quarante ans est en projet depuis 2002. Or rien ne s’est fait. Depuis ces quarante années, le nombre de voitures et de camions s’est accru, entraînant une pollution de l’air supérieure aux normes européennes. Chaque jour, près de 9 000 voitures et 1 000 camions passent dans une rue bordée d’habitations.

Les habitants n’en peuvent plus ! Pourtant, tout est prêt. Le tracé est adopté depuis 2009, l’utilité publique est acquise depuis 2012 et la clé de répartition des financements entre les financeurs est définie.

Nous attendons donc un engagement de votre part, madame la ministre.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous pourrions ajouter un grand nombre de projets sur l’ensemble du territoire. Compte tenu de la position de la commission, qui est aussi la mienne, à propos des autres amendements de ce type que nous avons eu l’occasion d’examiner depuis hier soir, je vous demande, ma chère collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Néanmoins, il est important que puissent être exprimés, à ce stade, l’ensemble des besoins et des attentes de nos concitoyens sur tous les territoires.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je vous confirme la volonté du Gouvernement de réaliser le contournement sud d’Auxerre dans le cadre des contrats de plan État-région.

L’ensemble des projets de contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans le rapport annexé de la future loi au titre de la programmation des infrastructures.

M. le président. Madame Vérien, l’amendement n° 706 rectifié est-il maintenu ?

Mme Dominique Vérien. J’entends bien vos propos, madame la ministre. Tous les dix ans, on nous dit que le contournement sera fait dans les dix prochaines années ; tous les ans, on nous dit que ce sera l’année suivante… Je compte sur votre parole pour tenir vos engagements.

Je retire mon amendement

M. le président. L’amendement n° 706 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 2 rectifié quinquies est présenté par MM. Longeot et Gremillet, Mmes Troendlé, Chauvin et Sollogoub, MM. Raison, Perrin, Kern, Bockel et Reichardt, Mmes Loisier, Férat et Guillotin, MM. Buffet, Détraigne, Danesi, Pierre, Houpert et Moga, Mme Billon, MM. Le Nay, Joyandet, Kennel, Patriat et Canevet, Mmes Tetuanui et Keller, MM. Médevielle et Cigolotti et Mmes Gatel et Schillinger.

L’amendement n° 915 rectifié bis est présenté par MM. Durain, M. Bourquin, J. Bigot, P. Joly, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 2 rectifié quinquies.

M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à inclure l’achèvement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, c’est-à-dire la réalisation de sa seconde phase, dans le projet de loi.

Alors que la première phase de ce projet a abouti avec succès en 2011, la seconde a été, quant à elle, maintes fois reportée. On parle maintenant d’un achèvement en 2038. Ce projet présente pourtant un double enjeu de mobilité.

D’abord, un enjeu de mobilité nationale : il s’agit de la première ligne à grande vitesse de province à province et d’un projet contribuant à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé par des déplacements massifs par la route.

Ensuite, un enjeu européen : ce projet s’inscrit dans le plan de travail du corridor mer du Nord-Méditerranée et s’avère essentiel pour l’interconnexion ferroviaire en Europe.

D’intérêt général, cette ligne à grande vitesse, une fois achevée, couvrira pas moins de 10 % du trafic TGV national et desservira 32 destinations, dont 8 à l’étranger.

À l’heure actuelle, les usagers dénoncent une desserte incomplète et surtout incohérente. Économiquement, le projet est rentable et utile pour la collectivité, mais sa pleine rentabilité ne sera atteinte qu’avec la réalisation de la seconde phase. Financièrement, des pistes d’optimisation ont été identifiées en 2016, permettant de réduire le coût global des travaux de la section de plus de 160 millions d’euros pour un coût désormais établi à moins de 700 millions d’euros. La part de l’État ne représenterait que 200 millions d’euros, les collectivités se disant prêtes à assumer une part beaucoup plus importante.

Madame la ministre, après la suppression des trains de nuit, le report aux calendes grecques d’un projet essentiel à la desserte nationale comme européenne ainsi qu’à l’attractivité de nos territoires serait une grave erreur. C’est pourquoi je vous propose d’inclure l’achèvement de cette ligne dans le projet de loi et de poursuivre le dialogue avec les collectivités concernées pour avancer.

M. le président. La parole est à M. Jacques Bigot, pour présenter l’amendement n° 915 rectifié bis.

M. Jacques Bigot. Ce projet est très différent de l’ensemble de ceux dont nous discutons depuis hier, lesquels concernent le territoire hexagonal, ce qui n’enlève d’ailleurs rien à leur qualité. En l’espèce, madame la ministre, l’enjeu est européen, et ce à la veille des élections européennes. Alors que le Président de la République, qui vous a nommée dans votre ministère, vient de parler de l’importance de l’Europe, le développement de cette ligne européenne est fondamental.

Les lignes européennes ne passent pas toutes par Paris. L’axe Francfort-Barcelone transite par la vallée du Rhin et celle du Rhône. C’est dans ce sens que les collectivités locales se sont engagées, par un protocole que j’ai signé en tant que président de la communauté urbaine en 2012, à payer 50 % de la seconde phase. L’État doit en acquitter une partie et l’Europe peut faire de même compte tenu de l’enjeu.

S’arrêter à la première phase, alors que 82 millions d’euros ont déjà été dépensés pour les études de la seconde phase, est une aberration économique, une aberration européenne et une aberration au regard des engagements pris dans le cadre du plan Climat.

Si nous voulons, au sein de l’Europe, que les voyageurs continuent à prendre l’avion, ce qui consomme du kérosène, lequel n’est d’ailleurs pas taxé comme le carburant, et qu’ils polluent, il faut poursuivre dans cette direction.

Si nous voulons garder en Alsace ces couloirs à camions, qui ont conduit les deux départements à fusionner et à demander à l’État la possibilité de limiter le nombre de camions dans la vallée du Rhin, il faut continuer sur cette voie.

Or nous n’arriverons pas à changer les choses sans développer les alternatives à ces modes de transport.

Ces alternatives, qui concernent le transport des marchandises comme celui des voyageurs, consistent, grâce au Rhin qui va jusqu’à Bâle, à faire la jonction par la voie ferroviaire avec le Rhône et le sud. Cette liaison est la plus importante à l’échelon européen dans le dossier que nous abordons. Elle est exclue parce que le COI, comme cela est rappelé dans le rapport, ne vise aucun projet qui ne soit pas hexagonal. Or nous devons penser européen, et c’est la raison pour laquelle je vous demande, mes chers collègues, de soutenir cet amendement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain. – Mme Patricia Schillinger applaudit également.)