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Séance du 8 décembre 2020 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. « Homme libre, toujours tu chériras la mer ! », tel était le commandement de Charles Baudelaire. Aujourd’hui, chérir la mer exige de chérir les portes qui nous y mènent.

Ces portes, ce sont nos ports. Notre ambition est de les rendre plus forts, tant en matière de gouvernance que de performance. Telle est l’ambition du Gouvernement. C’était hier celle du rédacteur de cette proposition de loi, Michel Vaspart, qui a longtemps siégé sur ces travées. C’est aujourd’hui la vôtre, madame la présidente de la mission d’information, monsieur le rapporteur et monsieur le premier signataire de fait, cher Hervé Maurey.

Je sais combien la puissance maritime de la France importe au Sénat. Je sais combien vous êtes attachés à ce que notre pays tire pleinement profit de ses grandes façades maritimes et de ses nombreux territoires ultramarins. Cet attachement, cette attention, ces égards qui sont les vôtres, je les retrouve dans le texte que nous allons examiner.

Toutefois, celui-ci a été rédigé dans un contexte bien différent. Depuis, la crise sanitaire a frappé le monde. Le Gouvernement a très rapidement pris des engagements, qui ont d’ores et déjà défini les jalons de notre stratégie maritime.

Dès cet été, le Président de la République en a présenté les grandes lignes. En septembre, avec le plan de relance, nous avons annoncé des investissements massifs, dont 400 millions d’euros dédiés aux secteurs maritime et fluvial – leur avenir doit en effet être pensé de pair –, et 1 milliard d’euros en faveur du fret ferroviaire qui permettra, notamment, la création d’autoroutes ferroviaires reliant plusieurs ports entre eux.

En octobre, nous avons signé la charte portuaire. Elle contient des engagements clairs et inédits de la part des acteurs de la filière logistique, des donneurs d’ordre et des partenaires sociaux.

En novembre, nous avons nommé un directeur général préfigurateur pour Haropa ports de Paris Seine Normandie, et les discussions se poursuivent pour approfondir ce projet portuaire majeur.

Nous avançons, mais nous n’allons pas nous arrêter là. Comme certains d’entre vous l’ont évoqué, la prochaine étape sera la présentation de la stratégie nationale portuaire, au début de l’année prochaine. Cette stratégie suit trois mots d’ordre : compétitivité, souveraineté et verdissement.

Le premier mot d’ordre est donc de renforcer la compétitivité de nos ports. Cela passe par un coût de passage portuaire optimisé. À cet effet, nous expérimentons le point de contact unique aux frontières, au Havre, à Marseille et à Dunkerque.

La compétitivité passe aussi par un dialogue social de qualité, pour prévenir les conflits et ainsi conférer à nos ports davantage de fiabilité. C’est tout l’objet de la charte portuaire signée en octobre par les acteurs des chaînes logistiques et des filières maritime, portuaire, fluviale et ferroviaire françaises.

La compétitivité passe également par la reconquête des parts de marché. Pour la mener à bien, nous devons faire de nos ports des maillons plus solides d’une chaîne logistique véritablement intermodale. Cela implique de renforcer l’intermodalité et d’accroître le report modal vers les transports massifiés, alors que, aujourd’hui, la part du fret vers ou depuis la France qui est manutentionnée dans les ports français est d’environ 60 %. Notre objectif est de la porter à 80 % d’ici à 2050.

Nous devons mettre nos ports au service de la relance des territoires. Il nous faut, pour cela, favoriser l’implantation de nouveaux industriels et logisticiens dans les zones industrialo-portuaires. Notre objectif, à l’horizon de 2050, est de doubler le nombre d’emplois directs et induits liés à l’activité portuaire.

Nous devons, en outre, rendre nos ports intelligents et connectés, en faire des moteurs de l’innovation. Les flux d’information liés au passage de la marchandise doivent être digitalisés. Ils le seront.

Cet objectif de reconquête sera au cœur de la stratégie nationale portuaire. Elle sera présentée au début de l’année prochaine, à l’occasion du comité interministériel de la mer (CIMer). J’en suivrai personnellement la mise en œuvre, en lien avec la ministre de la mer et les différentes parties prenantes.

Le deuxième mot d’ordre est de rétablir la souveraineté de nos ports. Les deux orateurs précédents ont évoqué cette question, à juste titre. Des outils de souveraineté ont été renforcés par le Gouvernement. Il faut les utiliser lorsque cela est nécessaire – je pense notamment au décret relatif aux investissements étrangers en France.

Notre souveraineté dépend aussi de la bonne coordination entre nos ports d’État et nos ports décentralisés, et entre nos ports maritimes et intérieurs. Face à des alliances maritimes très puissantes, elle est indispensable. Les travaux se poursuivent au sein des axes logistiques et portuaires pour renforcer cette souveraineté, et accroître l’hinterland des ports français le long des axes fluviaux et ferroviaires. Les enjeux d’intermodalité sont cruciaux en la matière.

La souveraineté donne aussi son sens à l’intégration des ports du Havre, de Rouen et de Paris, qui sera effective d’ici à l’été 2021. Avec Haropa, nous sommes en train de bâtir une porte d’entrée unifiée pour le premier ensemble portuaire français, un ensemble capable de rivaliser avec ses principaux concurrents européens. Si, au vu de son intérêt stratégique pour la Nation, il a vocation à demeurer sous contrôle de l’État, il associera fortement les collectivités qui seront parties prenantes à sa gouvernance. Un directeur général préfigurateur a été nommé en la personne de Stéphane Raison. Il a pour mission de mener à bien la finalisation du processus de fusion, en s’appuyant sur les travaux menés par Catherine Rivoallon. Une fois encore, nous aurons l’occasion d’y revenir plus en détail lors du CIMer, dans les prochaines semaines.

Le troisième mot d’ordre est d’accélérer le verdissement de nos ports. L’objectif est que nos grands ports maritimes atteignent la neutralité carbone en 2050. Pour cela, nous donnons la priorité à l’électrification des quais. Les investissements permis par la LOM y contribuent, tout comme le plan de relance, avec 175 millions d’euros sur deux ans qui iront aux grands ports maritimes de métropole et d’outre-mer, et aux ports autonomes de Paris et Strasbourg. Ils permettront, par exemple, d’accélérer la modernisation de l’écluse de Tancarville au Havre, ou encore l’électrification des quais croisière et ferries à Marseille.

Nous soutiendrons également les investissements des collectivités en faveur des ports décentralisés, via la dotation de soutien à l’investissement local (DSIL). Nous en avons triplé le montant annuel en juin dernier, et les ports y sont éligibles.

Monsieur le rapporteur, vous pouvez le constater, le Gouvernement agit pour rendre nos ports plus forts, plus durables. Nous partageons de nombreuses idées contenues dans cette proposition de loi, à tel point que nous sommes déjà en train de les mettre en œuvre.

Cependant, ce vecteur législatif est-il adapté, alors que nombre de ces mesures sont de nature réglementaire, que certaines sont déjà en vigueur et que d’autres sont à approfondir en concertation avec les territoires et les partenaires sociaux ? Je ne le pense pas.

Pour autant, je tiens à ce que nous puissions travailler de concert, sur plusieurs sujets. Je pense, tout d’abord, à la meilleure inclusion des parlementaires dans nos comités de pilotage et de suivi, comme celui qui résultera de la mise en place de la stratégie nationale portuaire, plutôt qu’à la création de nouvelles instances.

Je pense aussi à l’opportunité de venir plus régulièrement rendre compte de notre action dans cet hémicycle, sans que cela soit inscrit dans la loi, lors d’une mise à jour de la stratégie tous les cinq ans. Tel est le sens de l’article 1er de la proposition de loi. Nous y répondrons en janvier.

Je pense, par ailleurs, à la mise en place de contrats pluriannuels d’objectifs et de performance (COP) entre l’État et les ports. Tel est le sens de l’article 7 de votre proposition de loi. Nous allons approfondir cette mesure avec mes services.

Le plan de relance nous permet d’investir davantage dans le verdissement du secteur. Nous approuvons ainsi en grande partie les articles 13 et 14. Trouvons ensemble les moyens d’une meilleure communication, afin que ces crédits permettent de soutenir des projets stratégiques pour nos ports.

Voilà les sujets sur lesquels je vous propose de travailler, à l’issue de nos débats et hors cadre législatif.

Néanmoins, nous ne sommes pas d’accord sur tout. Je souhaite m’arrêter sur trois sujets, sur lesquels des divergences sont à noter. Car l’enjeu pour nos ports est moins d’engager une nouvelle évolution de leur gouvernance ou une nouvelle étape de leur décentralisation, que de les aider à reconquérir des parts de marché.

Sur le sujet de leur gouvernance, le texte que nous examinons modifierait fortement les équilibres issus de la réforme portuaire de 2008 et de la loi pour l’économie bleue de 2016. Certaines mesures s’inscrivent même à rebours de l’esprit de la réforme de 2008, qui a pourtant montré son efficacité.

Dans le contexte d’une intense concurrence européenne et mondiale, il n’est pas certain que cette proposition de loi aille dans le sens d’une meilleure compétitivité, d’une bonne coordination nationale et d’une reconquête des parts de marché. Elle pourrait même constituer un facteur d’instabilité supplémentaire.

Sur le sujet de la décentralisation des ports, le texte ouvrirait cette possibilité aux régions qui en feraient la demande. Toutefois, aucune des régions avec lesquelles l’État a pu engager une réflexion ne le demande.

En outre, les grands ports maritimes qui, après les différentes étapes de la décentralisation, demeurent aujourd’hui sous contrôle de l’État, sont soit d’un intérêt stratégique pour la Nation, car ce sont des portes d’entrée sur notre territoire, soit des ports ultramarins, essentiels à la continuité territoriale. C’est pourquoi la conviction du Gouvernement est que l’État doit en garder la responsabilité, en lien étroit avec les collectivités.

J’entends néanmoins, de la part des présidents de région, que l’État doit pouvoir garantir un soutien sans faille aux trajectoires d’investissement de chaque grand port d’État. C’est bien l’ambition du Gouvernement, et cela va se traduire dans les négociations budgétaires en cours, pour les territoires concernés, dans le cadre de l’élaboration des nouveaux contrats de plan État-région (CPER).

Enfin, concernant les services portuaires, les dispositions que vous proposez pourraient conduire à imposer un service minimum. Leur application poserait des difficultés majeures, et tout d’abord des difficultés juridiques, car cela reviendrait à réquisitionner des personnels d’entreprises privées qui ne sont pas en charge de l’exécution d’un service public. Cela porterait vraisemblablement une atteinte disproportionnée au droit de grève et à la liberté d’entreprendre.

Ces dispositions poseraient des difficultés sociales, ensuite, car une telle évolution exigerait une concertation approfondie avec les partenaires sociaux du secteur, concertation qui, à ce jour, n’a pas eu lieu.

La signature de la charte portuaire a permis de poser les bases durables d’un climat social apaisé dans les ports français, indispensable à la continuité de leur activité. Nous souhaitons poursuivre dans cette voie, en fonctionnant en pack, comme au rugby, avec la communauté portuaire.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes conscients du besoin d’associer les élus à la politique portuaire. Nous sommes prêts à travailler en ce sens, avec vous. Toutefois, pour toutes les raisons que je viens d’exposer, cette proposition de loi ne nous semble pas être le bon moyen d’y parvenir. C’est pourquoi le Gouvernement ne soutient pas, en l’état, cette proposition de loi. (M. Frédéric Marchand applaudit.)

Mme la présidente. Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vous demanderai de considérer que c’est mon collègue Ronan Dantec, cloué au lit par la fièvre, qui s’exprime par ma voix.

Les grands ports maritimes sont à la croisée des enjeux économiques, sociaux et environnementaux des territoires. En tant qu’écologistes, nous sommes extrêmement soucieux du devenir des ports. En effet, le transport maritime constitue à nos yeux une alternative majeure au transport routier et il faut qu’il contribue, lui aussi, à une économie décarbonée.

L’avenir des grands ports maritimes se trouve à une période charnière. Nous avons pris du retard et nous attendons la stratégie nationale portuaire annoncée depuis 2017 par le Gouvernement. Le texte que nous examinons aujourd’hui est donc bienvenu. C’est d’ailleurs le fruit d’un travail mené par notre ancien collègue Michel Vaspart dans le cadre de la mission d’information qui a déjà été évoquée.

Il vise à créer « un cadre propice à la reconquête de parts de marché par nos ports maritimes, en particulier les grands ports maritimes relevant de l’État, têtes de pont et premières portes d’entrée du commerce extérieur français », qui sont concurrencés par les ports de la mer du Nord.

Il prévoit la création d’un Conseil national portuaire et logistique (CNPL), l’implication des acteurs économiques et locaux dans la gouvernance, davantage de décentralisation sur demande, l’institution d’un contrat de compétitivité et d’objectifs, et enfin le verdissement des ports.

En avril 2018, l’Organisation maritime internationale (OMI) a pour la première fois adopté une stratégie de décarbonation ambitieuse, avec un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50 % à l’horizon 2050 par rapport à 2008, et un objectif intermédiaire de réduction d’au moins 40 % d’ici à 2030.

Je tiens à rappeler que le Sénat avait voté, lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, l’inscription législative de la stratégie de transition énergétique concernant le transport maritime – cette mesure, devenue l’article 147 de la LOM, résulte de l’adoption d’un amendement déposé par Ronan Dantec.

Il est ainsi prévu que la France doit défendre « au niveau de l’Organisation maritime internationale une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques en navigation internationale ». Cet article dispose également que l’État doit engager « une concertation avec l’ensemble des parties prenantes afin de définir une stratégie visant à accélérer la transition vers une propulsion neutre en carbone à l’horizon 2050 pour l’ensemble des flottes de commerce, de transport de passagers, de pêche et de plaisance sous pavillon national. »

Monsieur le ministre, où en sommes-nous ?

La décarbonation du transport maritime passe, par exemple, par le développement des raccordements électriques à quai qui permet de limiter la production de pollution sur le lieu d’accostage. C’est l’objet de la proposition SD-B2.2 « Électrification des quais » de la Convention citoyenne pour le climat, que le Gouvernement considère avoir déjà mis en œuvre via les 175 millions d’euros du plan France Relance et les lois de finances rectificatives pour 2020. Nous serons vigilants sur ce point ! Il est, à cet égard, bienvenu que les articles 13, 14 et 15 de cette proposition de loi renforcent les moyens du verdissement.

Le plan de relance insiste aussi beaucoup sur l’hydrogène concernant la motorisation. Nous sommes inquiets de l’absence de précision sur le ferroviaire, sur la question du ferroutage et des liaisons ferroviaires et fluviales au départ des grands ports maritimes. J’espère, monsieur le ministre, que la discussion permettra de préciser les investissements que vous avez prévus dans ce domaine, les liaisons ferroviaires au départ des ports maritimes étant la faiblesse structurelle des ports français pour leur compétitivité.

Je souhaite maintenant attirer l’attention sur la situation du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire et sur le projet du Carnet, déjà vieux de dix ans. Il est question de créer un parc écotechnologique dédié aux énergies marines renouvelables, mais nous ne savons pas à ce stade avec quelles entreprises. L’absence de réponse des autorités portuaires aux interrogations des collectivités territoriales qui ont exprimé leur scepticisme dit clairement l’impasse qui existe aujourd’hui sur la question de la gouvernance des ports. Il faut que les élus locaux et régionaux soient mieux informés et associés, et la régionalisation de certains grands ports ne doit pas être un tabou.

Derrière cette régionalisation, il y aura aussi le dialogue entre les ports. Le développement du transport maritime, ce n’est pas uniquement une question de « grands » ports, car il faut une articulation entre les différents types de ports et de liaisons, y compris le cabotage. Nous restons convaincus de l’importance du cabotage, qui renforcerait les petits ports. Soulignons également l’importance du transport combiné entre le transport maritime et le transport fluvial, qui nécessite des créations d’emplois de dockers et de manutentionnaires.

Pour conclure, le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires réserve son vote et se prononcera en fonction des débats. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Nadège Havet.

Mme Nadège Havet. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, toutes et tous ici, nous partageons l’ambition de renforcer l’attractivité de nos ports et d’augmenter leurs parts de marché. Il nous faut ni plus ni moins bâtir les infrastructures du XXIe siècle.

Cette proposition de loi a été déposée par un parlementaire breton, M. Vaspart, ancien sénateur des Côtes-d’Armor. Elle fait suite à la mission d’information qui était présidée par Mme Filleul et dont il était rapporteur.

Nous saluons le travail ainsi accompli sur un sujet fondamental, alors que la France a un accès à tous les océans et qu’elle possède le deuxième plus grand domaine maritime du monde. Une trentaine d’auditions et une dizaine de déplacements ont été organisés pour établir un état des lieux en matière de compétitivité, avec trois angles d’approche : la gouvernance, le volet social et l’aménagement du territoire.

Une problématique a aussi été mise en exergue : l’intermodalité. Ce point précis, je l’avais abordé avec vos services, monsieur le ministre, notamment en ce qui concerne le soutien au secteur ferroviaire pour développer l’hinterland de nos ports. En la matière, les enjeux sont immenses et ils dépassent le strict cadre de la desserte maritime.

Nous partageons un certain nombre de constats et d’objectifs exposés dans cette proposition de loi, parmi lesquels l’association plus étroite des parlementaires, notamment dans les circuits d’information, et la participation d’un plus grand nombre d’acteurs dans les stratégies de développement portuaire.

Au regard de la crise sanitaire, du Brexit et des transformations écologiques, économiques et technologiques, un nouvel élan est aujourd’hui indispensable.

Quel est le constat ? Les trafics dans les grands ports maritimes ont reculé depuis douze ans ; le niveau est revenu à celui d’il y a vingt ans. Les coûts de passage portuaire sont plus élevés que ceux de nos concurrents. On peut regretter un sous-investissement chronique dans les infrastructures. Il nous faut enfin constater une insuffisance de notre système logistique.

Je fais d’ailleurs écho ici à mon propos préalable : à l’heure actuelle, nos acheminements portuaires reposent toujours en grande partie sur le mode routier, alors que d’autres solutions, ferroviaires et fluviales, devraient être possibles.

Soulignons enfin que 40 % des conteneurs à destination de la France métropolitaine transitent encore par des ports étrangers. Ce sont des dizaines de milliers d’emplois qui sont ainsi perdus !

À partir de ce diagnostic partagé, je me permets de vous soumettre quelques interrogations sur la traduction législative.

Sur le calendrier, tout d’abord, la stratégie nationale portuaire sera présentée prochainement et Annick Girardin, ministre de la mer, s’est engagée à ce que cette feuille de route soit présentée avant le prochain comité interministériel de la mer afin de convertir, dans les années à venir, notre potentiel de croissance.

Sur le volet financier, ensuite, il est prévu aux articles 13 et 14 une élévation de la trajectoire d’investissements de l’Afitf jusqu’en 2027 et l’accompagnement du verdissement du secteur. Rappelons que le plan de relance, dont nous avons récemment discuté, prévoit 200 millions d’euros en autorisations d’engagement pour le verdissement des ports et de la flotte des affaires maritimes.

En outre, nous ne sommes pas favorables à l’article 8 qui porte sur la disponibilité des services portuaires, en particulier du remorquage. Nous ne minimisons pas le sujet, mais il nous semble tout aussi capital de pacifier le dialogue social. Alors que ce dispositif reviendrait à instaurer un service minimum, les organisations syndicales doivent être associées à nos débats. Sans compter les problèmes d’ordre juridique qui découleraient d’une telle disposition.

Nous nous interrogeons aussi sur le processus de régionalisation des grands ports maritimes, proposé à l’article 6 : est-ce une priorité aujourd’hui et sous cette forme ?

Nous craignons enfin que la création d’un nouveau Conseil, en plus du Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM), ne fasse doublon et n’ajoute de la complexité.

En conclusion, je voudrais attirer l’attention sur les grands ports, mais aussi sur les moins grands, ceux qui ne sont pas classés « grands ports maritimes » et qui devront être pleinement intégrés dans la stratégie nationale à venir.

J’évoquerai les ports bretons – vous avez compris que j’étais Bretonne ! –, celui de Brest en particulier, qui constituent un maillon essentiel de nos politiques de transport. Ils font pleinement partie du réseau national et accueillent de nombreuses activités, logistiques et touristiques, industrielles et de réparation navale. Le renforcement de leur compétitivité est également indispensable, comme leurs responsables le réclament.

Si nous saluons le débat rendu possible par ce texte, qui met en lumière la problématique portuaire, le groupe RDPI s’abstiendra pour les raisons que je viens d’évoquer. (Applaudissements sur les travées des groupes RDPI et GEST.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Nathalie Delattre.

Mme Nathalie Delattre. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, presque trente ans se sont écoulés sans que la France, qui détient pourtant la deuxième superficie maritime au monde avec 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE), dispose d’un ministère de la mer de plein exercice. Est-ce un tournant ? Je l’espère, monsieur le ministre, car l’heure est grave pour notre économie maritime, structurellement fragilisée et frappée, elle aussi, par la crise sanitaire.

Je tiens à remercier notre ancien collègue Michel Vaspart et les membres de la mission d’information présidée par Martine Filleul, qui ont réalisé un travail considérable et riche de recommandations, lesquelles ont été reprises par la présente proposition de loi et complétées judicieusement en commission.

L’absence de vision stratégique constatée jusqu’à ce jour est utilement comblée par l’article 1er de la proposition de loi, qui instaure une stratégie nationale portuaire fixant les orientations à long terme de la politique maritime, ainsi que des programmes d’investissements pluriannuels. Actualisée a minima tous les cinq ans, cette stratégie sera présentée au Parlement qui pourra donc la contrôler.

Cet article permettra à l’ensemble des acteurs d’être associés à l’élaboration de la politique maritime, et au nouveau Conseil national portuaire et logistique de vérifier que la trajectoire des investissements est cohérente avec la stratégie.

Si les responsabilités des échecs de la politique maritime ne peuvent être exclusivement attribuées à la gouvernance des ports, des modifications législatives à la marge peuvent néanmoins contribuer à instaurer un dialogue plus efficace entre les instances. La coopération à tous les niveaux est en effet la clé de la compétitivité.

Nous saluons ainsi la réduction du nombre de membres siégeant au sein du conseil de surveillance, l’attribution de sa présidence à un représentant des collectivités territoriales et l’intégration du président du conseil de développement. Nous proposons néanmoins un amendement visant à réintégrer la nomination d’un représentant de la chambre de commerce et d’industrie (CCI).

Par voie d’amendement, nous proposons également de renforcer le dialogue entre le conseil de développement, par la voix de son président, et le conseil de surveillance.

Enfin, la mise en place de contrats pluriannuels d’objectifs et de performance ou encore la révision de la procédure de révocation du directeur général oriente la politique portuaire vers l’obtention de résultats, ce qui est de nature à nous rassurer.

Nous sommes conscients que le sujet relatif à la décentralisation des ports divise – c’est d’ailleurs le cas au sein de mon groupe.

S’il convient de laisser aux régions le choix de se saisir de cette compétence, il incombe à l’État de donner ou non son accord pour des raisons stratégiques, en lien avec les intérêts européens et internationaux. Je pense en particulier aux ports du Havre, de Rouen et de Paris, qui se rassembleront au sein de l’établissement Haropa, ou encore à ceux de Dunkerque et de Marseille.

Mais la régionalisation des ports à vocation nationale, telle qu’elle est envisagée, préserverait l’exercice des missions régaliennes par l’État et apporterait le bénéfice d’une vision stratégique territorialisée. Pour reprendre les mots prononcés lors des Assises de l’économie de la mer de 2017 par Édouard Philippe, alors Premier ministre : « L’échelon pertinent, c’est la région. »

Le port de Bordeaux a vécu une crise de gouvernance, qui l’a affaibli, couplée à une crise financière – le rapport annuel de février 2017 de la Cour des comptes a détaillé ces crises. Cette situation a abouti en 2018 au retrait de la société MSC, ce qui a entraîné la perte de 50 % du trafic de conteneurs.

La LOM a constitué une occasion manquée d’accélérer sur ce dossier, alors que – nous en sommes convaincus – le grand port maritime de Bordeaux recèle un potentiel d’innovation certain, comme en témoigne l’obtention en juillet dernier d’un appel à projets européen visant à déployer l’hydrogène en milieu portuaire en tant que carburant alternatif.

Afin de renforcer l’attractivité de nos ports, la commission a introduit des mesures que nous jugeons pertinentes, telles que l’institution de zones de relance économique temporaires bénéficiant d’un régime douanier et fiscal venant soutenir l’implantation d’activités à haute valeur ajoutée industrielle, conditionné au respect d’exigences environnementales.

Il en est de même pour le dispositif de suramortissement des biens, équipements, matériels et technologies améliorant la fluidité du passage portuaire et la chaîne logistique ou réduisant les émissions polluantes, tout en participant pleinement à la modernisation et à la transformation écologique du secteur portuaire.

Les grands ports maritimes ne gagneront pas en compétitivité sans le développement de l’hinterland. Prévu par le rapport annexé à la proposition de loi, le doublement des moyens consacrés au report modal vers les transports ferroviaire et fluvial, pour atteindre 5 milliards d’euros sur dix ans, est à ce titre indispensable pour rattraper le retard que nous avons pris par rapport à nos voisins européens.

Au regard des avancées proposées par ce texte, la grande majorité du groupe RDSE le soutiendra. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE.)