Séance du 24 juin 2021

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures quarante-cinq.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. L’ordre du jour appelle l’examen d’une demande de la commission des lois tendant à obtenir du Sénat, en application de l’article 5 ter de l’ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires, qu’il lui confère, pour une durée de six mois, les prérogatives attribuées aux commissions d’enquête afin de mener une mission d’information sur les dysfonctionnements constatés dans l’organisation des élections départementales et régionales de juin 2021.

Il a été donné connaissance de cette demande au Sénat lors de sa séance d’hier après-midi.

Personne ne demande la parole ?...

Je mets aux voix la demande de la commission des lois.

(La demande de la commission des lois est adoptée.)

M. le président. En conséquence, la commission des lois se voit conférer, pour une durée de six mois, les prérogatives attribuées aux commissions d’enquête pour mener cette mission d’information.

Le Gouvernement sera informé de la décision qui vient d’être prise par le Sénat.

M. le président. L’ordre du jour appelle l’examen de quatre projets de loi tendant à autoriser la ratification ou l’approbation de conventions internationales.

Pour ces quatre projets de loi, la conférence des présidents a retenu la procédure d’examen simplifié.

Je vais donc les mettre successivement aux voix.

projet de loi autorisant l’approbation de l’accord de partenariat entre le gouvernement de la république française et le gouvernement de la république du kenya relatif à la promotion et à l’échange des compétences et talents

 

Article unique

Est autorisée l’approbation de l’accord de partenariat entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République du Kenya relatif à la promotion et à l’échange des compétences et talents (ensemble une annexe), signé à Nairobi le 13 mars 2019, et dont le texte est annexé à la présente loi.

 

M. le président. Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur ce projet de loi (projet n° 484, texte de la commission n° 617, rapport n° 616).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

(Le projet de loi est adopté.)

projet de loi autorisant la ratification de l’accord de partenariat stratégique entre l’union européenne et ses états membres, d’une part, et le japon, d’autre part

 

Article unique

Est autorisée la ratification de l’accord de partenariat stratégique entre l’Union européenne et ses États membres, d’une part, et le Japon, d’autre part, signé à Bruxelles le 17 juillet 2018, et dont le texte est annexé à la présente loi.

M. le président. Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur ce projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale (projet n° 538, texte de la commission n° 687, rapport n° 686).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

 

(Le projet de loi est adopté définitivement.)

projet de loi autorisant la ratification de l’accord-cadre entre l’union européenne et ses états membres, d’une part, et l’australie, d’autre part

 

Article unique

Est autorisée la ratification de l’accord-cadre entre l’Union européenne et ses États membres, d’une part, et l’Australie, d’autre part, signé à Manille le 7 août 2017, et dont le texte est annexé à la présente loi.

M. le président. Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur ce projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée (projet n° 539, texte de la commission n° 689, rapport n° 688).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

 

(Le projet de loi est adopté définitivement.)

projet de loi autorisant l’approbation de l’accord de partenariat pour les migrations et la mobilité entre le gouvernement de la république française et le gouvernement de la république de l’inde

 

Article unique

Est autorisée l’approbation de l’accord de partenariat pour les migrations et la mobilité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de l’Inde (ensemble quatre annexes et une note verbale), signé à New Delhi le 10 mars 2018, et dont le texte est annexé à la présente loi.

 

M. le président. Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur ce projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale (projet n° 537, texte de la commission n° 619, rapport n° 618).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

(Le projet de loi est adopté définitivement.)

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion en nouvelle lecture du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, relatif à la bioéthique (projet n° 677, résultat des travaux de la commission n° 684, rapport n° 683).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Adrien Taquet, secrétaire d’État auprès du ministre des solidarités et de la santé, chargé de l’enfance et des familles. Monsieur le président, monsieur le président de la commission spéciale, mesdames, messieurs les rapporteurs, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, le projet de loi relatif à la bioéthique est un texte à part, qui, dois-je le rappeler, fixe des limites aux possibilités offertes par les progrès de la recherche. Concilier le possible et le souhaitable, voilà la mission délicate qui est la nôtre, la vôtre comme celle du Gouvernement, dans les débats qui nous réunissent depuis bientôt deux ans sur ce texte.

L’assistance médicale à la procréation (AMP) pour toutes les femmes était un engagement du Président de la République, un engagement qui trouve dans ce projet de loi des conditions d’application sereines, dignes et sécurisées pour les enfants issus de ce dispositif. C’est tout le sens du travail colossal qui a été mené sur le droit d’accès aux origines et sur l’instauration d’un nouveau mode de filiation.

Ce texte permet également d’autres avancées.

Je pense en particulier au don d’organes croisé et à l’accès aux transmissions des informations génétiques.

Je pense également à l’encadrement des traitements d’intelligence artificielle.

Je pense enfin à la gouvernance bioéthique renforcée, qui consolide le débat démocratique.

Je sais que certains sur ces travées aimeraient parfois aller plus loin sur certains sujets – d’autres, moins loin – et je respecte ce souhait qui épouse des aspirations sociétales sincères et parfois légitimes.

Ce texte ne satisfera pas tout le monde : il sera jugé tantôt frileux, tantôt audacieux. Ce sera toutefois, j’en suis convaincu, un texte équilibré, c’est-à-dire un texte ambitieux sans être aventurier, un texte responsable sans être tiède.

Le projet de loi accorde de nouveaux droits et apporte les ajustements rendus nécessaires par les évolutions techniques et sociétales. Accorder de nouveaux droits et de nouvelles protections, c’est la marque d’un progressisme qui a gardé le sens des conquêtes ; croyez bien que je ne perds pas de vue les principes qui donnent toute leur force à ces droits nouveaux. À chaque ligne de chaque article, nous avons scrupuleusement veillé à préserver l’équilibre entre le respect de la dignité de la personne humaine, l’autonomie de chacun et la solidarité de tous.

Ces mesures recouvrent notamment, avec l’article 1^er du projet de loi, l’ouverture de l’accès à l’assistance médicale à la procréation aux couples de femmes et aux femmes seules et non mariées. Nous avons pour cela respecté un impératif catégorique : offrir un cadre protecteur pour l’enfant à naître, qui, à sa majorité, aura la possibilité, sans condition, d’accéder aux informations relatives au tiers donneur ainsi qu’à l’identité de ce dernier.

Ce cadre protecteur sera garanti par une gestion centralisée des données relatives aux donneurs, aux dons et aux enfants nés de dons par l’Agence de la biomédecine. Une commission d’accès aux données non identifiantes et à l’identité du tiers donneur accueillera les demandes des personnes nées de don et sollicitera l’Agence de la biomédecine pour obtenir les informations lui permettant d’exercer ses missions.

Nous pouvons être fiers de l’article 1^er.

Je le dis non sans émotion, parce que je pense à tous ces couples de femmes qui, depuis tant d’années, s’engagent dans des parcours du combattant pour mener à bien leur projet parental. Je veux dire à tous ces couples de femmes que, dorénavant, leur projet parental, leur projet familial, sera pleinement reconnu et qu’elles seront accompagnées comme il se doit dans leurs démarches.

Il m’est arrivé d’entendre de drôles de propos sur de prétendus « désordres médicaux engendrés par les techniques de procréation médicalement assistée chez les enfants ». Par cet article, au contraire, la famille française s’agrandit, dans la diversité de ses modèles et dans la richesse de ses configurations. C’est un enjeu d’égalité ; la force de l’égalité républicaine, c’est précisément de reconnaître la diversité des situations, des parcours et des projets de chacun.

Dans le quinquennat précédent, le mariage pour tous a participé de ce mouvement vers l’égalité, bien loin du choc anthropologique redouté par certains. Je rends hommage à tous ceux qui, à l’époque, sur ces travées et ailleurs, ont permis à la France d’être fidèle à sa promesse d’égalité et d’émancipation.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je ne vois aucune raison valable à ce que les équilibres trouvés à l’Assemblée nationale se heurtent à des impasses, ici, au Sénat. J’aurais souhaité que votre assemblée se saisît de l’opportunité de discuter à nouveau ce texte ; je le souhaite encore ! Je crois avoir compris que vos intentions étaient tout autres, ce que je regretterais si cela devait se confirmer. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI. – Mmes Élisabeth Doineau, Nadia Sollogoub et M. Bruno Belin applaudissent également.)

M. le président. La parole est à Mme la rapporteure. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC et INDEP.)

Mme Corinne Imbert, rapporteure de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif à la bioéthique. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le 21 janvier 2020, nous engagions dans cet hémicycle l’examen en première lecture du projet de loi relatif à la bioéthique. Près de dix-huit mois plus tard, pour notre troisième rendez-vous sur ce texte, nous ressentons une certaine déception.

Certes, la navette parlementaire a pu suivre son cours sans procédure accélérée, mais elle n’a pas permis d’enclencher un dialogue constructif entre l’Assemblée nationale et le Sénat, à tout le moins sur les pans les plus visibles ou les plus importants de ce texte.

Il nous appartient aujourd’hui d’en tirer les conséquences. C’est la raison pour laquelle la commission spéciale vous proposera de mettre un terme à nos débats en votant une motion tendant à opposer la question préalable. Cette décision ne va jamais de soi, plus encore quand il s’agit d’une loi de bioéthique : nous le savons, ce n’est pas une loi tout à fait comme une autre.

Les lois de bioéthique ont vocation à traduire un équilibre entre ce que la science permet et ce que la société est prête à autoriser. Les enjeux sont aujourd’hui majeurs en matière de recherche, tant l’avancée rapide des connaissances ouvre d’opportunités de mieux comprendre la complexité du vivant.

Ce texte est attendu par la communauté scientifique sur ce volet essentiel. Il serait sorti plus fort du Parlement s’il s’était appuyé sur un consensus. À notre regret, cela ne sera pas le cas.

Au Sénat, nous avons eu à cœur d’accueillir les perspectives ouvertes par la recherche, notamment sur les cellules souches induites pluripotentes, sans céder sur nos principes éthiques fondamentaux.

Ce texte trace en ce sens des avancées dont nous avons soutenu le principe. Nous aurions parfois souhaité aller plus loin, pour ne pas faire prendre un retard préjudiciable à la recherche française dans un environnement international hautement concurrentiel.

Nous avons également tenu à affirmer des limites claires.

En matière de recherche, notre préoccupation principale a été de veiller à ce que la recherche ne franchisse pas les lignes rouges que sont notamment le respect de la barrière des espèces. Sur les embryons chimériques, les questions soulevées par ce type de manipulation ne peuvent être balayées d’un revers de main et laissées à la seule appréciation de l’Agence de la biomédecine.

Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres, nous n’avons pas été suffisamment entendus par nos collègues députés comme par les ministres qui se sont succédé au banc du Gouvernement.

Certes, au terme de nos travaux, nous retenons quelques facteurs de satisfaction.

Des propositions issues du Sénat permettront demain, avec l’extension ciblée du dépistage néonatal, de prendre en charge des nouveau-nés sans perdre de précieuses semaines ou années de traitement.

Pour autant, le dialogue s’est figé sur des divergences profondes entre nos deux assemblées, comme celles qui portent sur le chapitre relatif à l’assistance médicale à la procréation (AMP). Même sur des points précis comme l’établissement de la filiation ou les modalités de l’accès à l’identité des donneurs de gamètes, les portes sont trop souvent restées fermées aux propositions de notre rapporteur Muriel Jourda, et ce dès la fin de la première lecture.

M. Roger Karoutchi. Et pourtant…

Mme Corinne Imbert, rapporteure. Sur un sujet apparemment moins clivant comme celui de la gouvernance en matière de bioéthique, l’Assemblée nationale a préféré, de la même façon, ne pas tenir compte de nos observations.

C’est donc avec regrets, vous l’aurez compris, mes chers collègues, mais en responsabilité, que la commission spéciale vous demandera de voter la motion tendant à opposer la question préalable à l’issue de la discussion générale.

Si nous n’avons pu parvenir à un consensus sur ce texte, nos travaux auront contribué à enrichir certains de ses volets. Surtout, lors de ces nombreuses heures à débattre d’enjeux touchant parfois à l’intime, nos échanges ont montré notre capacité à nous écouter les uns les autres et à faire cheminer nos réflexions collectives au-delà de nos divergences. C’est bien cela qui, finalement, fait l’honneur de notre démocratie parlementaire, en particulier au Sénat. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC et INDEP, ainsi qu’au banc de la commission.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bernard Jomier, rapporteur de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif à la bioéthique. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, dix ans après la précédente loi de bioéthique, nous parvenons au terme d’un processus législatif particulièrement long, certes ralenti par la crise sanitaire.

Ce projet de loi présenté par le Gouvernement à l’été 2019 s’est nourri des États généraux de la bioéthique, qui ont animé le débat public au cours de l’année 2018. L’exercice de remise à plat périodique de ces lois est nécessaire du fait de la spécificité de la « matière bioéthique » : son rythme gagnerait à être plus rapide, pour tenir compte de l’évolution rapide de la science et de la société. D’ailleurs, la définition de ce contenu gagnerait à être moins liée à des calculs politiques.

Le texte qui sera définitivement adopté par le Parlement n’est pas parfait. Il laissera aux uns et aux autres dans cet hémicycle, pour des raisons différentes, un goût d’inachevé même s’il trace des avancées.

La commission spéciale aurait souhaité aller plus loin sur certains volets, par exemple pour valoriser l’acte altruiste de don d’organes, en matière de recherche ou encore, comme l’a défendu notre collègue rapporteur Olivier Henno, pour encadrer l’accès à des tests génétiques déjà présents dans notre quotidien.

Sur d’autres points, les garde-fous que la commission spéciale a proposés n’ont pas été retenus par les députés : je le regrette en ce qui concerne le don d’organes post mortem des majeurs protégés ou encore le délai de conservation des gamètes de mineurs atteints de pathologie altérant leur fertilité, qu’elle avait proposé d’allonger.

Toutefois, des apports du Sénat resteront dans ce texte. C’est le cas sur la plupart des sujets que j’ai examinés en tant que rapporteur de la commission spéciale.

L’extension de la procédure de don croisé d’organes a été adoptée par les députés dans la rédaction du Sénat qui en précise les modalités.

Nous avons également élaboré un dispositif qui permettra d’améliorer la prise en charge des enfants présentant des variations du développement génital.

L’Assemblée nationale a conservé l’ouverture du don du sang aux majeurs protégés, voté dans cet hémicycle, persistant toutefois à refuser le don du sang aux mineurs de 17 ans.

Sur les dons de corps, enfin, après les récents scandales, nous avons tenu à prévenir toute exonération générale de responsabilité pénale.

Ces avancées issues de nos travaux sont importantes pour la science, pour les patients.

Je partage cependant les regrets que Corinne Imbert vient d’exprimer au nom de la commission spéciale que n’ait pu être trouvé un consensus plus large avec nos collègues députés, comme avec le Gouvernement, sur des dispositions plus centrales de ce texte.

L’ouverture de l’assistance médicale à la procréation aux couples de femmes et aux femmes seules a clivé nos débats, dans cet hémicycle comme dans le cadre de notre dialogue avec l’Assemblée nationale. Que l’on soit favorable – comme je le suis – ou au contraire, comme certains d’entre vous, mes chers collègues, opposé à cette réforme, nous avons été nombreux, dès la première lecture, à regretter l’adjonction de ce sujet à une loi de bioéthique. Cela a éclipsé dans le débat public d’autres enjeux majeurs, et c’est regrettable. Cela a également réduit notre capacité à engager un dialogue serein entre les deux assemblées et à trouver plus d’accord sur les sujets de bioéthique.

Après l’échec de la commission mixte paritaire à trouver un accord, principalement en raison des divergences insurmontables exprimées sur ce volet du texte à l’issue de la deuxième lecture, l’Assemblée nationale a adopté en nouvelle lecture un texte très proche de ses positions antérieures.

L’exercice de la navette parlementaire semble atteindre ses limites à ce stade des débats, même sur des sujets où un dialogue était a priori possible. Nous ne pouvons qu’en prendre acte. Mes chers collègues, la commission spéciale vous propose d’en tirer les conséquences en opposant, à l’issue de cette discussion générale, la question préalable. Ce n’est pas l’issue que l’on pouvait espérer pour une loi de bioéthique. Le temps viendra de repenser le sens et la méthode de révision de ces lois et de délier les calculs politiques qui procèdent à la définition de son contenu de ce travail. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et CRCE, ainsi qu’au banc de la commission.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing. (Applaudissements sur les travées du groupe INDEP. – Mme Élisabeth Doineau applaudit également.)

M. Daniel Chasseing. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la commission mixte paritaire a échoué et vingt-cinq articles restent en discussion pour la troisième lecture au Sénat du projet de loi relatif à la bioéthique. Nous avons constaté de nombreux points de désaccord ; je le regrette.

À l’article 1^er, en première lecture, le Sénat a approuvé l’ouverture de l’assistance médicale à la procréation aux couples de femmes tout en excluant les femmes seules du dispositif. Alors que l’Assemblée nationale proposait une prise en charge totale pour tous par la solidarité nationale, le Sénat a limité le remboursement de l’AMP aux couples hétérosexuels infertiles.

À titre personnel, je suis favorable à l’accès de l’AMP aux femmes seules et aux couples de femmes. En matière de remboursement, j’ai proposé une solution de compromis, avec une prise en charge par la sécurité sociale et la complémentaire santé en cas d’absence de critère médical d’infertilité.

Le Sénat a rejeté à deux reprises l’article 2 sur l’autoconservation des ovocytes. Actuellement, en dehors des personnes atteintes de maladies graves, l’autoconservation des ovocytes est uniquement possible en contrepartie d’un don d’ovocytes. Cela ne me semble pas juste. Je suis donc favorable à l’ouverture de l’autoconservation des ovocytes.

Le parcours de l’assistance médicale à la procréation est long et éprouvant. La réussite de l’AMP n’est pas garantie et cette démarche doit être entreprise en gardant à l’esprit le risque d’échec. Je suis par conséquent favorable au diagnostic préimplantatoire pour limiter le nombre de fausses couches, et non pour favoriser l’eugénisme.

Je rejoins la position du Sénat sur la question de l’accès aux origines des enfants issus d’un don de gamètes. Je suis favorable à la communication systématique des données non identifiantes, mais à la préservation de l’anonymat des donneurs s’ils le souhaitent. À mon sens, le Sénat avait trouvé un bon équilibre à ce sujet et je regrette que l’Assemblée nationale n’ait pas retenu cette proposition.

En matière de filiation des enfants nés de PMA (procréation médicalement assistée) dans un couple de femmes, j’approuve la position du Sénat, qui proposait un dispositif d’adoption facilité plutôt qu’une reconnaissance anticipée.

Je regrette la suppression par l’Assemblée nationale de la disposition, qui, au sein de l’article 4 bis, marquait une opposition très claire à la GPA en s’opposant à la reconnaissance du père d’intention dans la transcription en France de l’acte de naissance d’un enfant né de GPA à l’étranger.

Je suis également très réticent face aux évolutions proposées sur les recherches visant à créer un embryon chimérique ou transgénique. Nous ne maîtrisons pas les risques du devenir des cellules souches humaines introduites dans un embryon animal. Je comprends les enjeux que cette recherche représente en matière de greffe d’organes, mais nous appréhendons cette disposition.

La commission spéciale du Sénat, dont je salue le travail, a fait le choix de déposer une motion tendant à opposer la question préalable sur ce projet de loi. Les rapporteurs nous ont fait part de la non-prise en compte des préoccupations du Sénat par les députés. Pourtant, avec une volonté réciproque des deux assemblées, il aurait été possible d’aboutir à un texte commun.

Le groupe Les Indépendants respecte toutes les sensibilités qu’il représente. Aussi, chacun de mes collègues votera de façon indépendante. En ce qui me concerne, même si je suis favorable à la PMA, je voterai la motion tendant à opposer la question préalable déposée par la commission spéciale. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI. – Mme Élisabeth Doineau et M. Roger Karoutchi applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon.

M. Daniel Salmon. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, avec cette nouvelle lecture – en l’espèce, la troisième – du projet de loi relatif à la bioéthique, nous arrivons au bout d’un long chemin. Il est grand temps de statuer définitivement sur ces dispositions, dont nous pensons qu’elles constituent, pour la plupart, des avancées utiles et attendues.

Globalement, ce texte issu des travaux de l’Assemblée nationale nous satisfait à quelques dispositions près. Nous nous réjouissons bien sûr que soient réintroduites les mesures phares que la majorité sénatoriale avait purement et simplement supprimées.

Je pense à l’article 1^er, qui prévoit l’ouverture de l’AMP aux femmes seules et aux couples de femmes et sa prise en charge par l’assurance maladie.

Je pense aussi à la possibilité pour les femmes d’une autoconservation de leurs ovocytes.

Je pense encore à l’accès aux origines pour tous les enfants conçus avec tiers donneur, à leur majorité.

Si nous souhaitions aller plus loin sur l’AMP post mortem ou dans le traitement de l’accès à l’AMP, en assurant une égalité de traitement au regard de l’identité de genre, il est certain que cette rédaction constitue déjà une avancée sociétale majeure et attendue.

L’AMP n’est pas une concession faite à l’époque : elle est l’aboutissement d’un long processus, qui nous amène à reconnaître une liberté, parce qu’elle correspond à une nécessité. Il y a une réalité biologique, mais il y a également une vérité humaine à laquelle nous devons répondre.

La société française a évolué vers un modèle familial qui ne se résume plus à une configuration unique, issue d’un modèle conjugal unique. Nos citoyens y sont prêts : les deux tiers des Françaises et des Français y sont favorables. Il faut maintenant l’acter.

Nous sommes également satisfaits que les députés aient répondu favorablement à un certain nombre de dispositions que nous défendions en deuxième lecture, comme la possibilité du recours au prélèvement d’organes chez les jeunes protégés ou encore l’interdiction de l’usage de l’IRM (imagerie par résonance magnétique) fonctionnelle à des fins judiciaires.

Nonobstant ces avancées, je formulerai rapidement quelques regrets.

L’Assemblée nationale a maintenu l’article 4 bis, qui interdit la transcription totale de l’acte de naissance ou du jugement étranger établissant la filiation d’un enfant né d’une GPA à l’étranger. Cette mesure est à contresens des récentes décisions judiciaires, selon lesquelles une GPA réalisée à l’étranger ne saurait faire, à elle seule, obstacle à la reconnaissance en France d’un lien de filiation intégral.

Pour ce qui est des modes de filiation, nous privilégions la présomption de parenté pour les couples non mariés, pour le conjoint ou la conjointe, lorsqu’un enfant naît d’une AMP, l’idée étant d’étendre aux couples de femmes le régime de droit commun prévu pour les couples hétérosexuels. C’est pour nous la solution la plus à même de garantir l’égalité entre les couples.

Sur les questions de recherche, nous actons de réelles divergences de fond avec l’Assemblée nationale, le Sénat restant attaché au maintien de l’interdiction absolue de la création d’embryons chimériques afin d’écarter tout risque de franchissement de la barrière des espèces. Cette position est partagée par le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires.

Enfin, nous regrettons que l’Assemblée nationale n’ait pas voulu profiter de ce véhicule législatif pour clarifier les pratiques et réaffirmer que l’interruption médicale de grossesse (IMG), que ce soit pour raison médicale ou en cas de détresse psychosociale, doit s’appliquer uniformément, dans tous les territoires. On constate encore trop souvent, localement, des divergences d’interprétation quant à l’opportunité de prendre en considération l’ensemble des détresses parmi les causes de péril grave justifiant la réalisation d’une IMG.

Quoi qu’il en soit, les sénateurs du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires soutiennent globalement cette réforme. Nous sommes heureux que l’AMP pour toutes, ce droit nouveau, soit enfin consacrée.

Dans nos sociétés contemporaines en mutation, la reconnaissance d’un tel droit est salutaire. Sur ces enjeux, notre boussole est et restera l’humain et l’intérêt supérieur de l’enfant. (Applaudissements sur les travées des groupes GEST, SER et CRCE.)

M. le président. La parole est à Mme Patricia Schillinger.

Mme Patricia Schillinger. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, alors que nous sommes une nouvelle fois réunis pour discuter d’un texte charnière pour notre société, je tiens à débuter mon propos en remerciant tous les donneurs mis à l’honneur, il y a deux jours, lors de la vingtième Journée nationale de réflexion sur le don d’organes et la greffe et de reconnaissance aux donneurs : merci à toutes celles et à tous ceux qui, par leur don ou celui de leurs proches, ont sauvé des vies et qui en sauveront d’autres encore à l’avenir.

Nous sommes réunis aujourd’hui pour examiner le projet de loi relatif à la bioéthique. Malheureusement, cet examen sera court, bien trop court à mon goût. Après une deuxième lecture complexe au Sénat, c’est un rejet simple qui nous attend aujourd’hui.

Le texte qui sera adopté définitivement prochainement comprend des avancées majeures et la déception à laquelle invitent nos débats ne doit pas effacer la portée de ce texte.

Ce projet de loi représente en effet une victoire pour tant de familles, ces familles du XXI^e siècle singulières et belles. L’ouverture de l’AMP aux femmes seules, aux couples de femmes et aux couples non stériles le démontre.

Nous nous félicitons du rétablissement des articles 1^er et 2 par l’Assemblée nationale. L’article 4 concernant la filiation des enfants nés à la suite d’une AMP pour les couples de femmes est essentiel pour leur reconnaissance en tant que mères – au pluriel – dès la naissance de leur enfant. Avec ces articles, ce sont des milliers de Français et Françaises qui verront leur vie changer.

On ne le répétera jamais assez, un enfant a surtout besoin d’être bercé dans l’amour, de grandir dans le respect et de s’épanouir dans la bienveillance. Le projet de loi permettra à encore plus de parents de remplir une telle mission.

L’Assemblée nationale a également rétabli certaines modalités qui nous apparaissent bienvenues. Je pense notamment à l’interdiction expresse de l’IRM fonctionnelle à des fins judiciaires à l’article 12. Notre amendement de rétablissement n’avait pas été adopté en deuxième lecture au Sénat, mais nous nous réjouissons que l’article ait ainsi été modifié par les députés.

Plusieurs avancées ont fait l’objet d’un vote conforme de nos deux assemblées ; c’est encore une preuve de la valeur de nos débats et de la capacité de compromis du Parlement. Je pense notamment à l’article 5, relatif à l’extension du don croisé d’organes à plus de deux paires de donneurs et receveurs pour améliorer l’accès à la greffe, à l’article 13, qui permet d’encadrer des dispositifs de neuro-modulation, ou encore à l’article 18, visant à encourager les « passerelles soin-recherches » par l’utilisation facilitée d’échantillons conservés à d’autres fins.

Le texte répond à l’enjeu unique des lois de bioéthique : amener nos politiques publiques vers l’avenir dans le respect des principes éthiques et moraux qui nous sont chers. C’est là toute la richesse de ces textes, empreints d’une telle complexité qu’ils nous imposent de faire preuve de responsabilité et de bienveillance.

Je tiens ici à remercier le Gouvernement de ne pas avoir eu recours à la procédure accélérée.

Bien que les débats ne soient pas toujours satisfaisants et que le dialogue s’atténue avec le temps, le texte sort enrichi par ces multiples examens. Je tiens d’ailleurs à souligner le travail constructif réalisé jusqu’à présent au sein de nos deux assemblées.

Toutes les avancées que le texte contient sont nécessaires. Elles répondent aux attentes de nombreux citoyens, aux envies de liberté de tous et au choix de solidarité de chacun.

Loin d’être accueilli unanimement, le projet de loi relatif à la bioéthique, par les sujets profonds et personnels qu’il aborde, met en lumière des visions divergentes, y compris au sein du groupe RDPI ; la liberté totale de chacun dans ses choix a toujours été garantie lors de l’examen de tels textes. Mais aujourd’hui, nous souhaitons tous que le débat ait lieu, et c’est d’une voix unanime que nous soutiendrons Xavier Iacovelli contre la motion, qui entache ce projet de loi ambitieux et nécessaire. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

M. le président. La parole est à M. Bernard Fialaire.

M. Bernard Fialaire. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, sur un sujet aussi essentiel que la bioéthique, je regrette que la commission mixte paritaire n’ait pas été conclusive.

La majorité de l’Assemblée nationale aurait été intransigeante, nous dit-on. Il nous arrive aussi – hélas ! – dans cet hémicycle de nous heurter à une majorité sénatoriale sûre d’elle et dominatrice. (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

MM. Jean-Raymond Hugonet et Roger Karoutchi. C’est osé !

M. Bernard Fialaire. Pour autant, nous ne renonçons jamais à débattre ni à argumenter pour faire évoluer les consciences. Car c’est bien de cela qu’il s’agit !

La loi de bioéthique revient régulièrement devant le Parlement pour adapter notre législation aux progrès de la science et à l’évolution des mentalités.

Le groupe RDSE refusera, plus que jamais, de voter la question préalable. En effet, dans un domaine aussi sensible que la bioéthique, qui relève de la conscience de chacun, il n’est pas de vain débat.

Nous avons foi en la richesse de l’échange, et nous restons ouverts aux évolutions possibles de nos avis par l’expression d’argumentations convaincantes.

De faux procès se sont tenus sur des querelles sémantiques qu’il conviendrait de dépasser. On a opposé le droit de l’enfant, avec sa noblesse et son caractère sacré, au droit à l’enfant, qui relèverait d’une exigence malvenue. Comme si le droit à l’enfant n’existait pas !

Lorsqu’un couple ou une personne souhaite adopter, l’agrément accordé ne relève-t-il pas, d’une certaine manière, d’un « droit à l’enfant » ? Idem s’agissant du nombre limité de tentatives qu’autorisent les équipes médicales pour les couples ou les mères désireuses d’une AMP.

Je trouve également que l’on considère avec suspicion le désir d’enfant des couples hétérosexuels ou homosexuels comme des parents isolés. Faudrait-il avoir honte de désirer un enfant à tout prix ? Pourquoi ne pas reconnaître qu’avoir un enfant pour lui transmettre de l’affection, assurer son éducation et permettre son épanouissement peut être la raison d’être d’un couple ou le projet d’une vie d’une personne seule ?

Considérer un tel désir comme un caprice égoïste ou irresponsable, c’est ne pas mesurer la souffrance de parents sans enfants ni les douleurs endurées par les femmes soumises aux épreuves d’une AMP.

Comment pouvons-nous ajouter à cette souffrance physique une détresse morale par le refus d’autoriser le recours aux possibilités thérapeutiques actuelles ?

Quel sens aurait le progrès scientifique si l’on en interdisait le bénéfice à ceux qui en ont besoin et qui le réclament ?

La finalité ultime de la médecine est de soulager les souffrances. Il faut entendre les souffrances de celles et ceux qui réclament un recours à l’AMP, qu’ils soient en couple hétérosexuel, homosexuel ou, parfois, seuls

J’ai aussi entendu parler d’enfant naissant sans père. Un enfant sans père, cela n’existe pas ! Il y a toujours un père biologique. Qu’il soit présent ou non, qu’il soit connu ou inconnu, il existe. Cela ne doit faire aucun doute dans nos esprits, comme dans l’esprit de l’enfant d’une mère célibataire ou d’un couple homosexuel.

Je souhaite revenir sur la ligne rouge que l’on a tracée à propos de la gestation pour autrui (GPA).

Les enfants nés sous X, qui peuvent être adoptés, sont bien le fruit d’une GPA, si les mots ont un sens. Certes, ils ne sont pas le fruit d’une fécondation pour autrui, qui reste interdite à ce jour lorsqu’elle est associée à une grossesse pour autrui. Mais la fécondation pour autrui est bien autorisée pour concevoir un embryon. Et la grossesse pour autrui n’est pas condamnée lorsqu’elle se conclut par un accouchement sous X. C’est la concomitance des deux qui trace la ligne rouge. Je prédis qu’un jour nous aurons à en débattre.

Car rien ne sera figé dans le marbre. Heureusement que notre génération ne condamne pas l’humanité pour l’éternité par manque d’humilité.

Les mentalités évoluent, comme les techniques. Et c’est toute la richesse de cette démarche bioéthique que d’être réinterrogée régulièrement pour s’enrichir de l’évolution des consciences.

Pour cela, nous ne devons pas être privés de débat ! (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous voici enfin arrivés en nouvelle et dernière lecture du projet de loi bioéthique, près de deux ans après le début de son examen.

Certes, le temps du débat parlementaire et le rôle de chacune de nos deux chambres sont évidemment essentiels. Mais, il faut bien l’admettre, pour ce texte, ce fut un véritable parcours du combattant, moins pénible, cela dit, que l’attente subie depuis plus de dix ans par des milliers de couples de femmes et de femmes seules avant la concrétisation des promesses présidentielles d’ouverture de la PMA à toutes.

Monsieur le secrétaire d’État, je regrette que, malgré les promesses, le Gouvernement ait retardé l’inscription du projet de loi relatif à la bioéthique à l’ordre du jour parlementaire. Il est peu probable que le premier bébé issu d’une PMA d’un couple de femmes ou d’une femme seule naisse avant la fin du mandat d’Emmanuel Macron.

Je veux le dire ici, j’éprouve une certaine colère lorsque je repense à l’imbroglio du vote du Sénat en deuxième lecture, où la majorité de droite a supprimé le droit à la procréation médicalement assistée (PMA) pour tous les couples de femmes et les mères célibataires.

Après avoir accepté l’ouverture de la PMA aux couples lesbiens, mais limité son remboursement par la sécurité sociale en première lecture, la droite sénatoriale s’est radicalisée et caricaturée en deuxième lecture, en rejetant complètement l’accès à la PMA aux couples homosexuels, mais aussi aux femmes seules par une manœuvre, disons-le, politicienne ! (M. Bernard Bonne s’exclame.)

Ce durcissement de la position de la droite sénatoriale (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.) a renvoyé une image de notre Haute Assemblée en complet décalage avec le reste de la société, puisque 67 % de nos concitoyennes et concitoyens soutiennent l’élargissement de la PMA aux couples de lesbiennes et aux femmes seules.

Mais le Gouvernement est, lui aussi, en décalage avec la société en refusant d’établir, dans ce texte, dès la naissance de l’enfant d’un couple de femmes une filiation claire et solide en faveur des deux femmes, des deux parents.

Monsieur le secrétaire d’État, à une présomption automatique de parenté, vous avez préféré une procédure spécifique pour les couples de femmes, qui devront passer par une reconnaissance anticipée de l’enfant devant notaire et l’ajout d’une mention sur son acte de naissance.

Le maintien de deux régimes juridiques distincts pour le mode d’établissement de la filiation entre les couples hétérosexuels et les couples de femmes crée une discrimination selon l’orientation sexuelle que je tenais à dénoncer.

Je regrette également que la technique d’aide médicale dite ROPA (réception d’ovocytes de la partenaire) ait été refusée par la majorité gouvernementale aux couples lesbiens. Cette méthode de fécondation in vitro (FIV) est pourtant une solution pour des couples de femmes qui décident d’avoir un bébé ensemble et veulent toutes deux participer activement à la grossesse.

Enfin, il est dommageable de devoir attendre encore pour autoriser les personnes transgenres à accéder à la procréation médicale assistée et à l’autoconservation des gamètes.

Pour toutes ces raisons, il nous semble qu’un nouvel échange dans notre Haute Assemblée était indispensable.

Même si le groupe CRCE est favorable aux rédactions proposées par le Sénat sur la recherche sur les embryons, sur les cellules souches pluripotentes ou encore sur la modification du génome, qui nous paraissent plus protectrices contre le franchissement de la barrière des espèces, nous voterons contre la motion de la droite déposée au nom de la commission spéciale, car nous savons qu’elle est essentiellement liée à une opposition à la PMA.

À deux jours de la « Marche des fiertés », je veux dire aux couples de femmes, souvent déçues et impatientes, que cette fois-ci, ça y est, la loi va enfin être définitivement adoptée : l’Assemblée nationale aura le dernier mot, et, pour une fois, je ne le regrette pas ! (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Roger Karoutchi. Allons !

Mme Laurence Cohen. Après tant d’hésitations, de renoncements, la PMA pour toutes sera autorisée en France. Le camp des progressistes a gagné contre celui des rétrogrades (Nouvelles protestations sur les travées du groupe Les Républicains.),…

M. André Reichardt. Ça suffit !

Mme Laurence Cohen. … qui craignent que la société ne s’effondre faute de figure paternelle.

Mais il reste beaucoup de chemin à parcourir, notamment pour mettre un terme aux discriminations et aux violences dont sont victimes les personnes LGBTI+. Je continuerai d’être à leurs côtés.

Si le vote du Sénat ne nous enorgueillit malheureusement pas, je serai très émue de voir cette loi promulguée pour reconnaître à tous et toutes le même droit ! (Applaudissements sur les travées des groupes CRCE, SER et GEST. – M. Xavier Iacovelli applaudit également.)

M. le président. La parole est à Mme Élisabeth Doineau. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

Mme Élisabeth Doineau. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, rares sont les textes sur lesquels le Parlement a encore l’occasion de légiférer en procédure normale. Nous avons donc eu la chance de pouvoir examiner avec sérénité ce projet de loi relatif à la bioéthique, dont la nature même impose de prendre le temps de la réflexion, voire d’envisager de réexaminer ses propres positions. Ce fut le cas.

D’ailleurs, je tiens à remercier nos rapporteurs, qui, tout au long de la navette, n’ont pas manqué d’apporter l’éclairage et les précisions nécessaires à la bonne tenue de nos débats.

Malgré ce travail approfondi et leurs efforts sans faille, la commission mixte paritaire n’a pas – force est de le constater – pu parvenir à un accord. Nous le regrettons amèrement tant le sujet aurait mérité que nous trouvions une voie médiane, consensuelle et pragmatique.

Cette déception rassemble l’ensemble des sénateurs tant elle reste vraie, y compris pour ceux qui estiment que le volet sociétal de ce texte n’y avait pas sa place.

En effet, même si nous n’avions pas eu à examiner les articles relatifs à l’AMP, le fait qu’il reste d’autres articles en discussion montre qu’un consensus n’aurait pas pu être trouvé. Au-delà des divergences profondes sur les évolutions concernant l’assistance médicale à la procréation, les positions de l’Assemblée nationale et du Sénat, par exemple en matière de recherche, étaient irréconciliables.

Beaucoup de choses ont été dites durant la navette. Les articles ont été largement commentés. Je ne reviendrai pas aujourd’hui sur ce qui a déjà été longuement débattu.

Les divergences irréconciliables concernent les articles 8, 9 et 10, relatifs aux conditions de réalisation des examens génétiques et de communication de leurs résultats à l’intéressé et à sa parentèle, mais aussi les articles 14 et 15 ou encore l’article 17, qui n’interdit la création d’embryons chimériques que lorsqu’ils résultent de la modification d’un embryon humain par adjonction de cellules provenant d’autres espèces.

Toutefois, d’autres articles ont fait l’objet de rapprochements entre les deux chambres.

Ainsi, l’Assemblée nationale a conservé partiellement l’un des apports du Sénat à l’article 7 bis, qui ouvre le don du sang aux majeurs faisant l’objet d’une mesure de protection juridique avec représentation relative aux biens et assistance. À l’article 7 ter, elle a approuvé la position du Sénat relative à l’encadrement du don de corps. L’article 19 quater, introduit par le Sénat, a été validé par les députés ; il concerne la réalisation en première intention d’un examen génétique chez les nouveau-nés dans le cadre du dépistage néonatal pour la recherche d’anomalies génétiques ciblées susceptibles de mesure de prévention ou de soins. Les députés ont également suivi le Sénat à l’article 19 sur le diagnostic prénatal et à l’article 23 sur la revalorisation du rôle des conseillers en génétique.

Malheureusement, ces points d’accord ne pèsent pas lourd. Qui plus est, le projet de loi n’a pas permis de simplifier et de clarifier la gouvernante de la bioéthique. En effet, les députés ont réintroduit à l’article 29 six membres supplémentaires au sein du Comité consultatif national d’éthique (CCNE). Ils ont également confié des missions à l’Agence de la biomédecine qui l’éloignent de son cœur de métier.

J’en viens aux premiers articles du projet de loi, relatifs à l’assistance médicale à la procréation.

La question de la place de ces articles dans le projet de loi et les évolutions envisagées ont divisé notre hémicycle, y compris au sein de nos différents groupes. En repoussant ou en modifiant substantiellement les propositions qui nous étaient adressées, nous ne pouvions pas ignorer que la navette aboutirait à l’adoption des articles concernés sans prise en compte, même partielle, de la voix du Sénat par l’Assemblée nationale.

Comme souvent à l’issue d’une commission mixte paritaire non conclusive, et à l’instant où nous nous apprêtons à adopter une question préalable, nous nous interrogeons sur notre capacité à faire entendre notre voix. Tel est pourtant le cadre que nous impose la Constitution, et le phénomène est renforcé par le fait majoritaire.

Toutefois, l’intelligibilité de nos débats est garantie par leur publication au Journal officiel. À défaut d’avoir pu modifier profondément le dispositif de ce texte comme certains d’entre nous le souhaitaient, il convient désormais, me semble-t-il, de voter en faveur de la question préalable qui nous sera présentée par la commission spéciale au lieu d’ouvrir une nouvelle discussion dont nous connaissons déjà l’issue ; ce serait une redite de ce qui est déjà consultable.

M. André Reichardt. Tout à fait !

Mme Élisabeth Doineau. C’est pourquoi le groupe Union Centriste votera en faveur de la motion de procédure. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Pierre de La Gontrie. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)

Mme Marie-Pierre de La Gontrie. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous voici donc à la troisième lecture de ce projet de loi relatif à la bioéthique. « Enfin ! » a dit chacun des intervenants, l’examen de ce texte ayant débuté au mois de juillet 2019, voilà près de deux ans.

C’est peu dire que le Gouvernement a temporisé en ne souhaitant pas inscrire plus rapidement ce texte à l’ordre du jour. Au final – Bernard Jomier l’a rappelé –, dix années se sont écoulées depuis la dernière révision de la loi de bioéthique.

Mais ces deux ans d’examen du présent projet de loi ne nous ont pas permis de dépasser nos désaccords, même si – certains l’ont relevé – quelques avancées ont été constatées.

Une fois n’est pas coutume, nous avons eu tout le temps de débattre, puisqu’il n’y a exceptionnellement pas eu de procédure accélérée. Mais, bien entendu, le fait que le débat ait été si distendu ne nous a pas permis de travailler correctement.

Finalement, nous ressentons une véritable déception législative : le Gouvernement a fait le choix de mêler réforme de la PMA et révision de loi de bioéthique ; la majorité En Marche à l’Assemblée nationale ne souhaitait à l’évidence pas le moindre dialogue – nous l’avons constaté en commission mixte paritaire – et la droite sénatoriale est restée campée sur des positions radicalement opposées.

Ainsi que je l’ai indiqué, le choix d’introduire la réforme de la PMA dans le texte viciait totalement toute chance d’aboutir à un consensus. C’est effectivement ce qui s’est passé. Nous l’avions souligné dès la première lecture. Pourtant, ce texte est nécessaire. Il est attendu. Il touche à de vastes questions en matière de bioéthique. Mais tout cela a été rendu impossible.

La majorité du Sénat s’est évidemment engouffrée dans une telle brèche. Personne ne souhaita plus le consensus ; nous l’avons constaté au fil du temps. De fait, l’issue était jouée d’avance, chacun campant sur ses positions. Le dépôt de cette question préalable aujourd’hui en est aussi un symptôme.

Nous avions pourtant eu une lueur en première lecture. Le Sénat avait accepté le principe de l’ouverture de la PMA tout en l’encadrant, en la limitant et en en refusant de remboursement. Mais ce mouvement ouvert et progressiste a vite été rattrapé. En deuxième lecture, nous avons assisté à un imbroglio parlementaire invraisemblable qui s’est traduit par un recul : le vote de l’amendement excluant les femmes seules de la PMA, mais également la suppression totale de l’article 1^er.

Le Sénat est donc passé à côté de l’histoire en s’enfermant dans une vision conservatrice de la famille. Pourtant, comme certains ici l’ont rappelé, cette réforme ne détruira pas la famille. Notre société évolue, et les schémas familiaux et parentaux avec elle.

Aujourd’hui, le choix qu’il était possible de faire face était d’accepter la réalité de notre société. C’est évidemment celui qu’a fait notre groupe depuis fort longtemps.

De telles familles existent déjà. Elles sont tout aussi heureuses que les autres ; elles le sont même parfois plus, car c’est un enfant désiré qui y arrive. Mais elles souhaitent simplement qu’on leur reconnaisse le droit d’exister, qu’il soit mis fin à l’hypocrisie et que les pratiques soient encadrées, afin de garantir aux femmes la sécurité et l’égalité.

Notre histoire parlementaire fourmille d’exemples de textes ayant servi de point de bascule dans notre organisation sociale. Dans cet hémicycle, nous avons souvent fait référence à la loi du 17 janvier 1975 relative à l’interruption volontaire de grossesse, dite loi Veil. Nous pourrions également mentionner la loi du 17 mai 2013 ouvrant le mariage aux couples de personnes de même sexe.

Nous avons l’occasion ici d’engager une avancée sociétale du même ordre tout en veillant, évidemment, à l’effectivité de ces droits nouveaux sans discrimination.

Bien entendu, notre groupe aurait souhaité aller plus loin sur l’application du droit commun relatif à la filiation pour les couples de femmes ou sur les possibilités d’autoconservation ou d’utilisation des gamètes. Le sujet a évidemment été occulté.

Les questions de bioéthique sont extraordinairement complexes. Elles sont également politiques. Nous devons en débattre collectivement, mais en réduisant les tensions. La science rend possibles les aspirations de la société. Il nous appartient à nous, en tant que législateurs, de trouver l’équilibre le plus fin et le plus juste. Je le rappelle, la France dispose d’un modèle spécifique en la matière, puisque la législation sur la bioéthique doit faire l’objet de réexamens réguliers.

Le projet de loi consacre tout de même plusieurs avancées : la levée en matière de don d’organes de certaines contraintes sur le développement du don croisé, l’affirmation d’un statut de donneur d’organes, des clarifications sur l’encadrement de l’IMG ou la création d’une délégation parlementaire à la bioéthique. Nous aurions évidemment aimé aller plus loin sur les dons d’organes, sur les tests génétiques – cela correspond aux attentes de nos concitoyens – ou, comme M. le rapporteur l’a évoqué, sur le diagnostic préembryonnaire.

Au nom du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, je souhaite exprimer un grand regret. Une motion tendant à opposer la question préalable a été déposée. À dire vrai, si celle-ci devait être rejetée, notre groupe pourrait quasiment voter le texte adopté par l’Assemblée nationale, malgré quelques divergences. Nous considérons que l’humanité doit pouvoir faire des progrès sans bouleverser nos valeurs, identifier des risques, instituer des garde-fous, faire avancer les droits de chacun, en particulier ceux des femmes. Pour nous, c’est cela, le rôle du législateur.

Tel est notre état d’esprit. Il est très regrettable que le Sénat ne l’ait pas partagé. (Applaudissements sur les travées du groupe SER. – M. Xavier Iacovelli applaudit également.)

M. le président. La parole est à Mme Catherine Deroche. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Catherine Deroche. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à saluer le travail de nos rapporteurs, Muriel Jourda, Corinne Imbert, Olivier Henno et Bernard Jomier. Je n’oublie pas le président de la commission spéciale, Alain Milon, qui a animé nos débats.

Lors de l’examen des lois de bioéthique, les questions qui se posent à nous touchent à l’intime. En la matière, nul ne détient la vérité. Chacun doit pouvoir exprimer son opinion. La bonne tenue de nos débats au cours des deux précédentes lectures est à souligner.

Il est en effet essentiel d’écouter et de respecter chaque opinion, même si j’ai entendu des propos un peu excessifs ce matin. C’est l’honneur de notre assemblée d’avoir permis un débat ouvert sur un sujet aussi complexe.

Au sein du groupe Les Républicains, la liberté sur ce sujet est restée totale tout au long des débats. Chacun a pu se prononcer selon ses convictions, ses croyances, son histoire et ses doutes.

La nouvelle lecture du projet de loi relatif à la bioéthique, conséquence de l’échec de la commission mixte paritaire, nous laisse un goût amer.

L’accord sur la révision de la loi était difficile à trouver dès lors que le Gouvernement avait fait le choix d’inclure dans le texte les modifications sociétales relatives à l’accès à l’assistance médicale à la procréation. Si cette question avait fait l’objet d’un projet de loi distinct, nous aurions peut-être pu aboutir à un accord entre nos assemblées, comme ce fut le cas lors des précédentes révisions des lois de bioéthique de 2004 et 2011.

Après la PMA pour toutes les femmes, il y aura bientôt la GPA.

Le principe posé par l’article 1^er au nom d’une égalité en matière de droit à l’enfant et à la procréation devrait intellectuellement inclure la gestation pour autrui.

Au cours de l’examen de l’article 1^er en deuxième lecture devant le Sénat, M. le secrétaire d’État Adrien Taquet affirmait : « [L]’ouverture de l’assistance médicale à la procréation sera sans incidence sur l’interdiction de la gestation pour autrui, qui est antinomique des grands principes bioéthiques auxquels nous sommes tous attachés. » Aujourd’hui, sans doute. Mais demain ? On nous expliquera avec la même assurance qu’il s’agit d’une réforme de justice entre les couples de femmes et d’hommes, ce qui pourra s’entendre. Et on nous vendra alors une GPA dite « éthique ».

Toutes les propositions de la commission spéciale en matière de procréation et de filiation ont été écartées par les députés. Tout en actant l’ouverture de l’AMP aux couples de femmes et aux femmes non mariées, celle-ci avait maintenu le critère médical, notamment d’infertilité d’accès à l’AMP pour les couples hétérosexuels, et réservé la prise en charge par la sécurité sociale aux démarches fondées sur des motifs médicaux.

En deuxième lecture, la confusion sur le vote de l’amendement tendant à instaurer l’AMP post mortem a entraîné le rejet de l’article 1^er lors de la seconde délibération en deuxième lecture.

Promouvoir une égalité totale entre les couples est illusoire. Un enfant aura toujours deux lignées parentales différentes : c’est ce qui l’inscrit dans le genre humain, universellement mixte. On ne peut pas dire à un enfant qu’il est né de deux pères ou de deux mères, même s’il peut effectivement être élevé dans une famille mono ou homoparentale.

C’est d’ailleurs ce qui a motivé la rédaction de l’article 4, relatif la filiation, retenue par notre assemblée en première et deuxième lectures. Nous avions refusé le principe d’une filiation établie sur le fondement de la volonté pure pour les deux mères. Nous avions considéré l’adoption comme l’unique possibilité d’établir une telle filiation.

Le Sénat avait également souhaité un contrôle plus strict de la reconnaissance de la filiation d’un enfant né à l’étranger à l’issue d’une GPA. Il avait introduit l’article 4 bis, qui interdit toute transcription complète à l’état civil dans les cas de GPA. La transcription du lien biologique de filiation est établie, mais l’autre transcription se fait par des moyens autres qu’une transmission automatique, c’est-à-dire par l’adoption.

À titre personnel, j’étais favorable à la levée de l’anonymat en matière de don des gamètes. Chacun veut savoir qui il est et d’où il vient. La quête des origines est pour les enfants nés sous X ou par AMP un véritable combat. Certes, le donneur n’est pas le parent. Mais faire don de ses gamètes n’est pas un acte anodin et banal ; c’est transmettre une part de sa propre identité. D’ailleurs, les pays ayant levé l’anonymat ont vu non pas une diminution du nombre de donneurs, mais un changement du profil de ceux-ci.

En ce qui concerne le don d’organes, de tissus et de cellules, il est regrettable que les positions du Sénat sur le statut de donneur, ainsi que sur l’abaissement de l’âge du consentement pour le prélèvement de cellules hématopoïétiques et sur les dispositions relatives aux majeurs protégés n’aient pas été retenues par les députés.

Les questions fondamentales de bioéthique, en particulier celles qui sont liées à la recherche, ont été occultées par les débats sur la procréation et la filiation.

Sur le volet relatif à la recherche, le Sénat s’est attaché à concilier les espoirs considérables nés des apports de la science en matière de connaissances, de diagnostic précoce, de dépistage et de traitements, d’une part, et le refus de pratiques parfois déjà en vigueur dans des pays moins-disants du point de vue éthique, d’autre part.

L’essor de la médecine génomique doit être soutenu, mais dans un cadre sécurisé. Le Sénat avait trouvé le juste équilibre et évité le risque eugénique, mais l’Assemblée nationale a persisté dans sa volonté d’autoriser la création d’embryons chimériques par l’adjonction de cellules souches embryonnaires humaines à un embryon animal. À défaut d’encadrement crédible, le Sénat s’était positionné contre cette possibilité lors des deux premières lectures, de même qu’il s’était opposé à la modification du génome d’un embryon humain.

Signe de leur obstination à vouloir maintenir des dispositions sans valeur ajoutée, les députés ont réintroduit les six membres supplémentaires issus du secteur associatif au sein du CCNE.

Nous allons nous prononcer dans quelques instants sur la motion déposée par la commission spéciale. Le rétablissement par l’Assemblée nationale de la quasi-totalité de son texte, y compris sur des points pourtant non clivants, démontre une fois de plus sa détermination à ne pas tenir compte des propositions du Sénat.

Pour toutes ces raisons, une large majorité du groupe Les Républicains votera en faveur de la question préalable. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Yves Détraigne applaudit également.)

M. le président. La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.

Question préalable

M. le président. Je suis saisi, par Mmes M. Jourda et Imbert et M. Henno, au nom de la commission, d’une motion n° 1.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l’article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée en nouvelle lecture, relatif à la bioéthique (n° 677, 2020-2021).

Je rappelle que, en application de l’article 44, alinéa 7, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l’auteur de l’initiative ou son représentant, pour dix minutes, un orateur d’opinion contraire, pour dix minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n’excédant pas deux minutes et demie, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme le rapporteur, pour la motion. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Muriel Jourda, rapporteur de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif à la bioéthique. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il m’appartient donc de présenter la motion tendant à opposer la question préalable que nous avons déposée, en nouvelle lecture, sur ce projet de loi relatif à la bioéthique.

Vous n’ignorez pas, mes chers collègues, que l’adoption de cette motion entraînera l’arrêt de l’examen de ce texte : il retournera donc à l’Assemblée nationale tel qu’il nous en est arrivé.

Cette motion n’a pas recueilli l’unanimité des voix en commission, mais une majorité assez importante d’entre elles. Comme vous l’aurez compris à l’écoute des orateurs qui m’ont précédé à cette tribune, elle ne témoigne d’aucune hostilité de notre commission, ou même du Sénat, envers l’ensemble des dispositions que contient ce projet de loi. Sur un certain nombre de points, nos deux assemblées sont même parvenues à un accord.

Cette motion signifie simplement que nous sommes sans doute parvenus au bout de ce que doit être une discussion parlementaire. En effet, une telle discussion n’a pas de valeur en elle-même, mais seulement pour l’échange qu’elle introduit entre les deux assemblées ; elle n’a de valeur que parce qu’elle constitue un processus de construction de la loi. Par la maturation des arguments de chacun, par leur examen réfléchi, on essaie de trouver un accord.

Or force est de constater que cette discussion a assez vite pris fin. J’y vois deux causes majeures ; l’une comme l’autre ont déjà été évoquées par les différents orateurs qui m’ont précédée.

La première cause tient au mélange des genres et à l’assez grande confusion que ce texte entretient entre des dispositions qui relèvent de la bioéthique, comme celles qui traitent de la recherche sur l’embryon, et des dispositions « sociétales », selon l’expression consacrée. Évidemment, nous pensons tous aux dispositions relatives à l’assistance médicale à la procréation et en particulier à son extension aux couples de femmes et aux femmes seules.

Outre que cette première partie sociétale a complètement phagocyté le débat, dans les médias comme dans les assemblées, il était parfois difficile, pour un certain nombre d’entre nous, d’être favorable à l’intégralité de ces deux volets, de sorte que le débat a tout de même été très largement parasité par ce mélange des genres présent dès l’origine dans le projet du Gouvernement.

La deuxième cause pourrait être résumée par une phrase extrêmement célèbre dans le monde politique : « Vous avez juridiquement tort parce que vous êtes politiquement minoritaire ! » C’est très clairement ce que nos collègues de l’Assemblée nationale nous ont signifié lorsque nous nous sommes rendus à la réunion de la commission mixte paritaire sur ce texte. Autrement dit, puisque nous sommes minoritaires, l’Assemblée nationale fait ce qu’elle veut !

M. Roger Karoutchi. Minoritaires, mais pour combien de temps ? (Sourires.)

Mme Muriel Jourda, rapporteur. Loin de moi l’idée de nier l’existence du fait majoritaire, qui est à l’évidence intimement lié à la démocratie, mais nous ne discutons pas aujourd’hui d’un texte comme les autres. Qu’il s’agisse de ses dispositions bioéthiques ou sociétales, nous avons affaire à une loi de société. Or de telles lois n’ont justement pas vocation à bouleverser la société, ou à faire état de l’opinion d’une majorité parlementaire. Elles ont vocation à constater un état de la société et à le traduire dans la législation.

Par définition, l’état de la société est rarement homogène ; tel est bien le cas pour les sujets qui nous ont ici occupés. Cette absence d’homogénéité a été parfaitement révélée par les états généraux de la bioéthique, si vous avez bien voulu vous pencher sur leurs travaux, qu’il s’agisse des sujets bioéthiques ou sociétaux.

Il était donc important, pour un tel texte, de rechercher un consensus. Je rappelle que toutes les lois de bioéthique ont été votées par consensus jusqu’à aujourd’hui. C’est la première fois qu’un texte de cette nature sera adopté sur le fondement de l’opinion unique de l’Assemblée nationale et non d’un dialogue constructif entre les deux chambres.

M. André Reichardt. Absolument !

Mme Muriel Jourda, rapporteur. Il est selon moi extrêmement important de le souligner.

Nous n’avons pas pu avoir ce dialogue parce que, politiquement minoritaires, nous avions à leurs yeux juridiquement tort. C’est bien dommage et, comme plusieurs intervenants l’ont fait avant moi, je veux le déplorer à cette tribune. (Marques d’approbation sur les travées du groupe Les Républicains.)

Ces deux causes majeures expliquent que, si nous décidions aujourd’hui de poursuivre la discussion, elle ne pourrait être qu’une succession de monologues et non le dialogue qui aurait dû se tenir entre nos deux assemblées.

Je terminerai ma défense de cette motion par un propos peut-être plus personnel. Au fond, l’Assemblée nationale et le Sénat n’ont peut-être pas la même conception de ce texte relatif à la bioéthique.

J’en veux pour preuve la discussion qui s’est tenue sur l’article 7, relatif au don d’organes. Vous savez bien, mes chers collègues, que nous sommes tous présumés avoir consenti au don d’organes post mortem, sauf si nous nous inscrivons de notre vivant sur un registre attestant de notre refus de cette procédure.

Le Sénat, par l’adoption d’un amendement du rapporteur Bernard Jomier, avait exclu de ce consentement présumé les personnes majeures sous protection, c’est-à-dire des personnes qui sont incapables d’exprimer un consentement et par conséquent de refuser ce don post mortem. Cela paraissait assez naturel pour respecter la dignité des personnes protégées.

Cette disposition a été supprimée par l’Assemblée nationale, au motif, soutenu par M. le ministre de la santé, que nous devrions traiter tout le monde de la même façon en raison de la pénurie d’organes que l’on subit actuellement. (M. Laurent Duplomb manifeste son indignation.) Il faudrait utiliser tout ce qui est à notre disposition ; au terme de cette logique, on finit par considérer ces personnes majeures protégées comme des banques d’organes !

Voyez-vous, au-delà des deux causes majeures que j’évoquais précédemment pour justifier la nécessité de mettre un terme à cette discussion avec l’Assemblée nationale, je me demande tout simplement si nous avons la même conception de la dignité de la personne humaine. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. - M. Alain Marc applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Xavier Iacovelli, contre la motion. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

M. Xavier Iacovelli. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous devions aujourd’hui examiner, en nouvelle lecture, le projet de loi relatif à la bioéthique.

Je dis bien « nous devions », car la majorité sénatoriale défend une motion tendant à opposer la question préalable. Celle-ci sera vraisemblablement adoptée, ce qui entraînera le rejet du texte. Je regrette ce choix.

Je le regrette, parce que ce texte porte en lui des avancées nécessaires et importantes.

Je le regrette surtout, car au-delà des désaccords qui nous opposent le Sénat se prive de débattre sur un texte important, qui intéresse les Français au regard des nombreux sujets de société qu’il traite.

Ce texte a fait l’objet d’un large consensus, avant même son inscription à l’ordre du jour des assemblées. (On se montre sceptique sur les travées du groupe Les Républicains.) Les états généraux de la bioéthique se sont déroulés au premier semestre de 2018 : les citoyens, les associations, les courants de pensée philosophiques ou religieux, les professionnels de santé et les experts scientifiques ont participé aux réflexions.

Dans chaque territoire, des débats ont été organisés par des espaces de réflexion éthique régionaux autour de neuf thématiques identifiées par le CCNE. Nous les retrouvons, en grande partie, dans ce texte.

Ce projet de loi, je le répète, traite de sujets de société majeurs.

Je pense à l’accès aux origines de l’enfant né d’une aide médicale à la procréation avec tiers donneur, ainsi qu’à la gestion des traitements de données relatifs aux tiers donneurs, à leurs dons et aux enfants nés de ces dons.

Je pense également à des sujets complexes, comme l’autoconservation des ovocytes ou la recherche sur les cellules souches embryonnaires.

Je pense bien sûr à l’ouverture de la procréation médicalement assistée à toutes les femmes et à sa prise en charge par l’assurance maladie, avancée sociétale majeure qui figurait dans le projet présidentiel d’Emmanuel Macron.

Sur ce dernier point, pourtant central, comment expliquer les volte-face de la majorité sénatoriale entre la première lecture, où elle avait adopté les dispositions relatives à la PMA, même si elle avait limité son remboursement par la sécurité sociale aux seuls cas d’infertilité, et la seconde lecture où, de manière incompréhensible, elle a rejeté l’article 1^er après avoir exclu les femmes seules du bénéfice de ces dispositions.

Pourquoi donc refuser de débattre à nouveau ? Est-ce dû aux difficultés rencontrées lors de la seconde lecture ? J’aimerais d’ailleurs qu’on s’y attarde.

L’article 1^er a été rejeté dès le premier soir du débat. L’article 2 ayant subi à son tour le même sort, le texte adopté se limitait, après plusieurs heures d’examen, à un article 1A disposant qu’il n’existe pas de droit à l’enfant… Une nouvelle délibération a ensuite été annoncée à plusieurs reprises, mais elle n’a jamais eu lieu, au prix de contradictions multiples.

Bien sûr, nous étions satisfaits que l’amendement de cohérence que nous portions à l’article 19 pour assurer l’accès au diagnostic préimplantatoire pour les femmes non mariées ait été adopté en séance. Mais comment expliquer le rejet par la même assemblée, quelques jours auparavant, de la possibilité d’offrir une aide médicale à la procréation à ces mêmes femmes ?

Dans une tribune publiée dans le journal La Croix, la majorité sénatoriale prétend que « l’exécutif fait preuve d’une absence catastrophique de sens des priorités et des responsabilités » en réinscrivant ce texte à l’ordre du jour.

M. Laurent Duplomb. C’est vrai !

M. Xavier Iacovelli. Vous appelez l’exécutif à la raison ! Pour ma part, je vous invite au respect du débat démocratique et de notre prérogative d’examiner, de construire et de voter la loi !

Trop souvent, vous parlez de « mépris du Parlement ». Mais combien de motions tendant à opposer la question préalable avez-vous déposées ?

M. Pierre Cuypers. Très peu !

M. Xavier Iacovelli. Vous l’avez fait, en deuxième lecture, pour le dernier projet de loi de financement de la sécurité sociale, le dernier projet de loi de finances et la proposition de loi visant à améliorer le système de santé par la confiance et la simplification, sans même parler de la suppression de l’article 1^er de la proposition de loi visant à établir le droit à mourir dans la dignité, qui vidait de sa substance ce texte tant attendu par les Français. Ces motions, les unes après les autres, limitent nos débats et notre rôle démocratique.

Celle que vous présentez aujourd’hui se justifie, selon vous, par le fait que « le dialogue entre nos deux assemblées n’a jamais eu lieu ».

Je n’énumérerai pas de nouveau les apports que vous avez mentionnés dans l’exposé des motifs de cette motion. Mais je me dois d’en citer quelques autres : la possibilité d’actualiser les données médicales non identifiantes concernant le couple ou la femme ayant consenti à l’accueil d’un embryon dans les établissements chargés de mettre en œuvre cette procédure ; le principe selon lequel un employeur ne peut pas proposer la prise en charge des frais d’autoconservation ; la possibilité de préciser les conditions de conservation des gamètes en cas de décès ; le fait que l’absence de révocation par écrit du consentement dans le délai imparti vaille confirmation ; enfin, la consultation de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) et la durée maximale de conservation des données relatives aux tiers donneurs. Et il ne s’agit que d’apports provenant des trois premiers articles du projet de loi !

Il ne s’agit évidemment pas d’être d’accord sur tout, mes chers collègues. Les désaccords sont légitimes, c’est le propre de notre démocratie, a fortiori sur ces sujets sociétaux et de bioéthique, éminemment complexes, qui touchent à nos consciences individuelles et engagent notre conception même de la société française et de son évolution.

Ces divergences d’opinions traversent les groupes politiques, au-delà des clivages traditionnels. Ils touchent à l’intime et parfois même à notre histoire personnelle.

Mais le débat renforce les décisions collectives ; c’est par la confrontation des visions que nos sociétés évoluent. Ces points de vue divers sont présents au sein même de notre groupe ; nous les accueillons avec bienveillance. Nous laissons donc chacun libre de son vote et de son positionnement, mais nous restons unis derrière la recherche du dialogue.

Alors, faisons honneur à la Haute Assemblée ! Montrons aux Français l’importance du bicamérisme dans notre démocratie ! Soyons à la hauteur des enjeux ! Les questions abordées dans ce projet de loi, quelles que soient nos divergences, sont au cœur de la société et méritent d’être débattues.

C’est pourquoi je vous appelle, mes chers collègues, à voter contre cette motion tendant à opposer la question préalable. Le groupe RDPI, en cohérence, le fera pour permettre au Sénat de débattre de ce texte. (Applaudissements sur les travées des groupes RDPI et RDSE.)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Adrien Taquet, secrétaire d’État. Je regrette le dépôt de cette motion tendant à opposer la question préalable, mais j’en prends acte, tout en émettant un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Bernard Jomier, pour explication de vote.

M. Bernard Jomier. Sur le fond, comme Marie-Pierre de La Gontrie l’a bien exprimé, si le texte transmis par l’Assemblée nationale était soumis à notre vote, malgré ses imperfections, nous voterions en sa faveur.

Pour autant, nous ne rejetterons pas cette question préalable, parce que nous faisons le constat, après deux lectures et l’échec de la commission mixte paritaire, qu’il ne sert à rien de prolonger le débat.

Il serait fallacieux d’arguer que le Gouvernement utilise la procédure accélérée sur la plupart des textes pour justifier de prolonger cette fois-ci le débat au-delà du raisonnable J’appelle plutôt ceux de nos collègues qui soutiennent la majorité présidentielle et le Gouvernement sur les autres textes à faire en sorte qu’il cesse de recourir en permanence à la procédure accélérée.

Sur ce projet de loi, comme M. le secrétaire d’État l’a rappelé, les deux lectures devant le Parlement ont permis de réelles avancées ; le débat est donc utile sur tous les textes.

Nous ne rejetterons donc pas la question préalable, mais nous ne la voterons pas non plus. On ne peut en effet chérir des effets dont on déplore les causes.

Je suis d’accord avec Muriel Jourda sur ce point : il est absolument piteux que l’examen du projet de loi relatif à la bioéthique se termine de cette façon-là, en queue de poisson, alors qu’il devrait faire l’objet du consensus le plus large possible.

Les causes de cet échec sont à rechercher d’abord du côté du Gouvernement : en mêlant une autre problématique à la révision des lois de bioéthique, il a créé les conditions de l’échec de l’examen de ce texte. La procédure de révision des lois de bioéthique et l’examen de leur contenu devraient être extraits des contingences politiciennes et l’on devrait cesser de donner à l’exécutif tout pouvoir pour déterminer le cadre de cette révision.

Toutefois, la responsabilité en incombe aussi à la majorité sénatoriale, qui a mis hors-jeu notre chambre lors de la deuxième lecture. Les membres de l’opposition ne sont d’ailleurs pas les seuls à le dire au Sénat ! Vous essayez à présent de masquer cet échec par le vote de cette motion de procédure, mes chers collègues ; vous en assumerez la responsabilité.

Pour notre part, nous avons été constants sur ce texte : oui au droit des femmes, oui au progrès de la recherche scientifique, non à cette confusion ! (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

M. Daniel Salmon. Nous n’avons pas été surpris par le dépôt de cette motion, tant les divergences sont grandes entre l’Assemblée nationale et la majorité sénatoriale. Il était assez évident que nous n’aboutirions pas.

En revanche, nous regrettons vraiment ce qui s’est passé durant la deuxième lecture au Sénat. Le débat a été complètement tronqué et la majorité sénatoriale a durci son positionnement, allant jusqu’à supprimer l’article 1^er. De surcroît, la parole donnée n’a pas été respectée, puisque l’engagement avait été pris de revenir sur l’examen de cet article 1^er. Nous éprouvons donc une certaine déception et une forme de rancœur face à ce débat qui ne s’est pas tenu comme il aurait dû.

Nous aurions pu voter contre la question préalable, mais nous savons que cette loi est très attendue. Des associations nous ont fait part de leur volonté de voir ce texte entrer en vigueur au plus vite.

Le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires s’abstiendra donc sur cette motion.

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

M. Daniel Chasseing. Je suis pour ma part favorable à la PMA, mais je vais voter en faveur de cette motion, car je fais confiance à nos rapporteurs. Ils ont accompli un très gros travail et nous expliquent ne pas avoir été entendus. Je n’ai aucune raison de ne pas les croire !

Le Sénat a voté contre l’article 1^er en deuxième lecture, alors qu’il l’avait approuvé en première lecture. Certes, beaucoup de nos collègues étaient contre, mais la majorité s’était alors prononcée pour. Il me semblait que, sur cette base, nous pouvions nous entendre avec l’Assemblée nationale, dans le cadre du bicamérisme ; un accord aurait pu être trouvé autour des positions prises par le Sénat concernant l’adoption, l’anonymat des donneurs, la GPA, ou encore le don d’organes. Les dispositions que nous avions votées, notamment aux articles 4 et 4 bis, me paraissaient parfaitement adaptées.

Nous avions voté en faveur de la PMA dans un premier temps, mais les députés ont manqué d’ouverture. Je le regrette. (Applaudissements sur les travées du groupe INDEP.)

M. le président. La parole est à M. André Reichardt, pour explication de vote.

M. André Reichardt. Je voterai bien entendu cette motion tendant à opposer la question préalable.

Je le ferai pour les raisons qui ont été indiquées par Muriel Jourda, mais également parce que je suis persuadé qu’il n’y a vraiment pas lieu de discuter de ce sujet aujourd’hui.

Considérant l’absence totale de consensus entre les deux chambres, était-il vraiment urgent d’adopter une loi certes qualifiée de « bioéthique », mais qui aura les répercussions sociétales que l’on connaît ?

Y avait-il urgence, alors que nous sortons difficilement d’une pandémie et de son cortège de difficultés économiques et sociales, à déstructurer ainsi la société ?

Non, vraiment, il n’y avait pas lieu de discuter de ce texte aujourd’hui ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Nadia Sollogoub applaudit également)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission spéciale.

M. Alain Milon, président de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif à la bioéthique. Je veux tout d’abord revenir sur plusieurs propos de M. Iacovelli. En effet, le vote de la majorité en deuxième lecture a été différent de celui qui avait eu lieu en première lecture, mais ce pour une raison simple : le cafouillage d’un président de séance qui n’a pas voulu recompter l’ensemble des voix ! S’il l’avait fait, le vote n’aurait pas été le même. Et c’était un président issu de vos rangs !

Ensuite, mon cher collègue, vous n’avez pas assisté à la réunion de la commission mixte paritaire, mais je peux vous confirmer que Mme la rapporteure pour l’Assemblée nationale nous a fait comprendre que nous avions juridiquement tort, parce que nous étions politiquement minoritaires ! Cela me rappelle ce qui s’était dit, en d’autres temps, au très désagréable congrès de Valence… (Mme Marie-Pierre de La Gontrie s’exclame.) Il est important de le dire pour éclairer sur cette discussion les citoyens qui nous écoutent aujourd’hui.

Pour le reste, monsieur le secrétaire d’État, ce projet de loi contient une partie bioéthique, sur laquelle les rapporteurs du Sénat avaient accompli un travail considérable, nettement supérieur à celui de l’Assemblée nationale. Les avancées qui avaient été obtenues en première lecture par nos rapporteurs étaient ainsi beaucoup plus importantes pour les doctorants et les postdoctorants que les dispositions finalement adoptées par l’Assemblée nationale : je pense à la génétique, aux cellules souches et à la recherche sur l’embryon.

Mais votre texte a été complètement parasité par la PMA pour les femmes seules ou en couple. Vous savez que j’y suis favorable et que je suis même favorable à la GPA, dépassant sur ce point certains membres de votre majorité.

Dès lors, comme l’a exprimé M. Fialaire dans la discussion générale, la majorité sénatoriale ne pouvait pas adopter un texte aussi global. Pour ma part, j’aurais voté sans problème la partie sociétale relative à la PMA et le texte de nos rapporteurs sur la partie bioéthique, car il va beaucoup plus loin pour nos chercheurs que la version de l’Assemblée nationale.

À l’issue de ces débats, après avoir écouté les uns et les autres, je voterai la question préalable.

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 1, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l’adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Je rappelle que l’avis de la commission est favorable et que celui du Gouvernement est défavorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

(Mmes et MM. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 136 :

Le Sénat a adopté.

En conséquence, le projet de loi relatif à la bioéthique est rejeté.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à douze heures quinze, est reprise à douze heures vingt.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. J’informe le Sénat que des candidatures pour siéger au sein de l’éventuelle commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la régulation et à la protection de l’accès aux œuvres culturelles à l’ère numérique et au sein de l’éventuelle commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi organique modifiant la loi organique n° 2010-837 du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution ont été publiées.

Ces candidatures seront ratifiées si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (projet n° 551, texte de la commission n° 667, rapport n° 666, avis n^os 634, 635, 649 et 650).

Demande de priorité

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le président, le Gouvernement demande, en accord avec les commissions concernées, l’examen en priorité des chapitres IV et V du titre IV, ainsi que des titres VI et VII, le vendredi 25 juin, à neuf heures trente.

M. le président. En application de l’article 44, alinéa 6, de notre règlement, le Gouvernement demande que les chapitres IV et V du titre IV, ainsi que les titres VI et VII, c’est-à-dire les articles restant en discussion depuis l’article 56 jusqu’à la fin du texte, soient examinés en priorité vendredi 25 juin, à neuf heures trente.

Quel est l’avis de la commission sur cette demande de priorité ?

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Il est favorable, monsieur le président.

Je profite de cette occasion pour vous rappeler, mes chers collègues, qu’il nous reste 696 amendements à examiner. Le débat doit évidemment avoir lieu, mais je vous invite à la concision, étant donné que nous devons terminer l’examen de ce texte mardi prochain.

M. le président. La priorité est ordonnée.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein de la section 2 du chapitre II du titre III, à l’article 32.

TITRE III (suite)

SE DÉPLACER

Chapitre II (suite)

Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions

Section 2 (suite)

Autres dispositions

Article 32

I. – Dans le cas où le transport routier de marchandises ne parviendrait pas à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de manière significative d’ici 2028, l’État se fixe comme objectif de mettre en place une contribution assise sur le transport routier de marchandises, dont les modalités pourront être expérimentées pour une durée de deux ans, après concertation de toutes les parties prenantes et en concertation avec l’ensemble des régions.

II. – Dans un délai de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente chaque année au Parlement un bilan sur la trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises et les moyens mis en œuvre pour y parvenir, en tenant compte, dans son analyse, des dispositifs en vigueur dans les autres pays de l’Union européenne.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Nous reprenons l’examen de ce texte à une heure beaucoup plus raisonnable que celle à laquelle, la nuit dernière, nous l’avons interrompu ! (Sourires.) Je tiens à ce propos à remercier ceux de nos collègues qui étaient présents dans notre hémicycle jusqu’à une heure quarante-cinq.

Je veux, en ouverture de l’examen de l’article 32, expliquer la démarche de la commission sur cet article.

L’habilitation à légiférer par ordonnance que le Gouvernement y sollicitait posait un certain nombre de questions, pour ne pas dire de problèmes.

Se posait d’abord un problème d’ordre chronologique, puisque le transfert de la domanialité, sur lequel cette habilitation aurait reposé, n’a pas encore été examiné par le Parlement : comme la commission des lois nous l’a rappelé dans son rapport pour avis, ce débat aura lieu dans le cadre de l’examen du projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, dit projet de loi 3DS. Il serait donc particulièrement difficile, dans ce contexte, de se prononcer sur le dispositif qui était proposé.

Ensuite, l’habilitation demandée présentait de nombreuses zones d’ombre et plusieurs risques, notamment la création d’une concurrence fiscale entre régions, ou encore des effets de bord.

C’est pourquoi la commission a remplacé cette habilitation par la définition d’un objectif de mise en place d’une écocontribution qui trouverait à s’appliquer si et seulement si le secteur du transport routier de marchandises n’avait pas diminué de manière significative ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2028. D’ailleurs, certains de nos amendements, portant sur les prêts à taux zéro, ou encore le prolongement du suramortissement, visent justement à accompagner ce secteur économique pour lui donner la possibilité de réduire ses émissions.

En 2028, si et seulement si les objectifs ne sont pas atteints, il serait possible d’examiner la mise en place d’une écocontribution dans des formes à déterminer – vignette, ou encore tarification kilométrique – et bien sûr en concertation avec toutes les régions pour éviter les effets de bord.

Je sais que le dispositif prévu dans la rédaction actuelle de l’article 32 ne satisfait pas forcément l’ensemble de nos collègues. Néanmoins, je suis convaincu qu’il s’agit de la moins mauvaise manière de prendre nos responsabilités face à ce sujet épineux et de porter notre vision de la transition écologique, une transition que nous souhaitons planifiée, réaliste et incitative.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Françoise Gatel, sur l’article.

Mme Françoise Gatel. Avec cet article 32, nous abordons un sujet tout aussi délicat qu’explosif. Il ne s’agit nullement de nier l’enjeu ou les préoccupations légitimes de collègues élus dans certaines régions.

J’aurai tout d’abord trois interrogations sur la forme.

Premièrement, madame la secrétaire d’État, cet article est d’une incongruité législative inégalée, puisque vous voulez nous faire croire qu’une nouvelle taxe volontaire pourrait être générée par ce projet de loi, alors que vous ne pourrez rien faire tant que la loi 3DS ne sera pas adoptée et mise en œuvre.

Deuxièmement, cet article est une performance en matière de flou artistique ! Rien n’est dit sur les modalités d’assujettissement ou de collecte. Le législateur est totalement dépossédé de ce sujet, puisque vous souhaitez procéder par ordonnances.

Troisièmement, nous sommes face à une impertinence à la fois calendaire et spatiale. En effet, le Président de la République a annoncé que, durant la prochaine présidence française de l’Union européenne, il ferait de ce sujet une de ses priorités, actant ainsi le fait qu’on ne peut pas en traiter à l’échelle de la France, mais seulement à l’échelle européenne.

J’en viens au fond. Madame la secrétaire d’État, le traitement punitif que vous nous proposez en matière de taxe constitue-t-il une réponse efficiente ?

En fait, cette taxe est-elle efficace ? Non ! Elle entraînera simplement un report du trafic routier vers d’autres axes.

Est-elle vertueuse ? Non ! Comme une saignée en médecine, une sanction affaiblit le malade, mais ne le guérit pas. Si le transport routier représente 89 % du transport des marchandises, c’est tout simplement parce qu’il n’y a pas, aujourd’hui, d’alternative et que notre système économique pratique le flux tendu : les stocks roulent dans les camions !

Est-elle équitable ? Non ! Cette taxe marginalise, exclut, condamne les péninsules, les caps et les périphéries que sont notre Bretagne et d’autres régions. La Bretagne, c’est le Penn Ar Bed, c’est le bout du monde, madame la secrétaire d’État ! Et cette Bretagne nourrit la France – c’est le général de Gaulle qui lui a donné ce dessein – ; nous sommes 3 millions et nous nourrissons 17 millions de personnes.

Madame la secrétaire d’État, comment peut-on oser condamner la Bretagne, la reléguer à sa périphérie, à la misère qu’elle connaissait autrefois, lorsque les Bretons devaient migrer vers Paris ou les États-Unis ? Vous portez une responsabilité énorme !

M. le président. Il est temps de conclure, ma chère collègue.

Mme Françoise Gatel. Les Bretons ne gémissent pas, ils font des propositions avant de sortir, le cas échéant, leurs bonnets rouges…

Je veux d’ailleurs saluer la démarche extrêmement vertueuse et fructueuse du président de la commission et du rapporteur.

M. le président. Il faut vraiment conclure !

Mme Françoise Gatel. Je conclus, monsieur le président, mais c’est un sujet important !

Nous aurions pu proposer un amendement de suppression ; nous ne l’avons pas fait, parce que nous sommes aussi vertueux que ceux qui veulent nous taxer. Néanmoins, nous voulons préparer l’avenir ! (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe UC, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Je serai d’accord avec vous sur certains points, madame Gatel, mais pas sur tous.

J’ai l’impression que le long feuilleton dramatique français de l’application du principe pollueur-payeur au transport de marchandises trouve ici une nouvelle péripétie dans la rédaction que vous nous proposez, madame la secrétaire d’État, et qui n’est absolument pas efficiente.

Il faut bien dire qu’il y a un drame français sur ce sujet : bonnets et gilets de diverses couleurs se sont déjà succédé dans notre pays et pourraient surgir à nouveau si les Français n’acceptaient pas de manière évidente tout nouveau dispositif.

Nous examinons un projet de loi sur le dérèglement climatique – nous tentons de le réguler. Je tiens donc à rappeler qu’en matière de régulation le principe pollueur-payeur est plutôt vertueux dans une économie libérale ; il permet d’envoyer un signal prix sur les externalités d’une activité.

Hier, comme vous le savez, Jean Tirole, prix Nobel d’économie, a remis au Président de la République un rapport dans lequel il indique clairement que nous ne réglerons pas le problème du dérèglement climatique sans une mise en œuvre forte et durable du principe pollueur-payeur. Je n’ai pas encore eu le temps de lire ce rapport, mais je trouve qu’il arrive de manière fort opportune, puisque la Convention citoyenne pour le climat nous demande justement d’inscrire ce principe dans le droit.

En ce qui nous concerne, nous proposerons à nouveau une écotaxe accompagnée pour les poids lourds. Nous avons fait évoluer notre proposition à la suite des discussions que nous avons eues, notamment en commission, et du rapport d’information sur le transport des marchandises face aux impératifs environnementaux. En effet, nous devons tenir compte de la nécessité de verdir les flottes de poids lourds, de trouver des alternatives, de faire fleurir des concurrences et de supprimer des exonérations locales, ainsi que certaines taxes obsolètes qui pèsent sur le transport routier.

Par ailleurs, je vous rappelle que nous avons adopté au sujet des itinéraires de fuite des poids lourds l’amendement n° 1782 rectifié ter de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, inspiré de leur rapport.

En tout cas, madame la secrétaire d’État, nous refuserons cette écotaxe façon puzzle, qui n’a aucun sens ! L’écotaxe doit être un dispositif continu, au minimum national, au mieux européen. C’est pour cette raison, madame Gatel, que nous proposons la mise en place d’un dispositif national d’écotaxe sur l’initiative des régions qui le souhaitent.

Mon temps de parole étant épuisé, c’est tout à l’heure que je parlerai de l’Alsace et de la Lorraine, autre belle histoire !

M. le président. La parole est à Mme Patricia Schillinger, sur l’article.

Mme Patricia Schillinger. En commission, la majorité sénatoriale a fait le choix de revenir sur l’article 32, qui permettait au Gouvernement, par voie d’ordonnance, d’autoriser les régions et, le cas échéant, les départements à expérimenter une taxe sur les transports routiers de marchandises.

La commission a préféré substituer à cette habilitation un dispositif qui conditionne cette expérimentation à la non-réalisation d’ici à 2028 d’une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit d’un non-sens, puisque c’est justement cette taxation qui est censée permettre la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

En conditionnant ainsi la mise en œuvre de cette taxation, on prive les territoires d’un levier efficace dans la lutte contre le réchauffement climatique. L’échéance de 2028 semble en effet bien lointaine, alors que nous n’avons de cesse durant nos débats de parler d’urgence climatique.

Je note en outre que la question ne fait pas l’unanimité dans les rangs de la majorité sénatoriale. Notre collègue Catherine Belrhiti a d’ailleurs déposé plusieurs amendements visant à permettre aux régions, au premier rang desquelles le Grand Est, de s’engager sans attendre sur la voie de cette taxation. Je ne suis pas opposée par principe à ces amendements, mais je déplore qu’ils obèrent la capacité de la Collectivité européenne d’Alsace à mettre en œuvre la redevance poids lourds réclamée de longue date par les Alsaciens.

Alors que cette faculté a été octroyée à l’Alsace le 26 mai dernier par voie d’ordonnance, le Sénat a refusé d’habiliter le Gouvernement à élargir ce dispositif à d’autres territoires. Aussi, je regrette qu’à cet article le Sénat n’ait pas misé sur l’intelligence des territoires.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.

M. Jacques Fernique. Ce que portent le Gouvernement et sa majorité à l’Assemblée nationale, c’est la possibilité pour les régions volontaires d’instaurer, à la carte, une écocontribution sur les poids lourds. Cela risque fort de n’être qu’un habillage très limité et parcellaire d’une inaction quasi générale !

L’expérience alsacienne depuis 2005 montre bien qu’il ne suffit pas de souhaiter une taxe sur les poids lourds et d’en avoir la possibilité légale pour obtenir sa mise en œuvre effective.

M. André Reichardt. Tout à fait !

M. Jacques Fernique. La lenteur des démarches de mise en place de cette taxe confine à l’immobilisme de fait : depuis 2005 et l’amendement Bur, puis l’écotaxe annoncée dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Alsace en a fait l’amer constat ; André Reichardt et moi-même sommes d’accord sur ce point ! (M. André Reichardt le confirme.) Par conséquent, j’ai bien peur que les concitoyens des régions volontaires ne voient rien venir avant longtemps.

Cette expérience alsacienne montre aussi clairement combien les effets de bord peuvent être dévastateurs : c’est le cas depuis quinze ans, avec une part du trafic qui se déporte sur la dorsale alsacienne pour échapper à la LKW-Maut allemande ; cela sera le cas pour le sillon routier lorrain dès que la taxe de la Collectivité européenne d’Alsace sera enfin en vigueur.

Par ailleurs, cette façon déstructurée, « façon puzzle », comme le dit très bien notre collègue Olivier Jacquin, de traiter la question de la fiscalité environnementale du transport routier ferait lourdement peser sur chaque région volontaire les coûts de collecte ; une telle taxe s’appliquerait en outre dans des périmètres régionaux qui ne sont pas ceux des transports lourds de transit, alors que ce sont eux qui doivent le plus être mis à contribution.

Il est donc nécessaire d’adopter une mesure plus cohérente, plus lisible et plus efficace que celle qui était envisagée à l’article 32 par le Gouvernement et l’Assemblée nationale.

En ce sens, notre rapporteur et notre commission ont raison d’envisager un dispositif national mieux à même de s’intégrer dans la refonte de la directive Eurovignette en cours de négociation pour rehausser son niveau d’exigence et de cohérence européenne. Cela dit, ce que l’on sait de l’accord qui semble se profiler à l’échelon européen ne paraît pas consolider les perspectives d’une harmonisation qui serait susceptible de pousser notre pays à avancer vers un dispositif pollueur-payeur adapté.

Le groupe GEST estime donc que la majorité sénatoriale a tort de trop repousser la mise en œuvre de ce principe et de la subordonner à des échéances et des conditions qui laisseraient ce levier inemployé pour de longues années encore.

Voilà pourquoi nous proposerons tout à l’heure, avec l’amendement n° 760, d’agir sans attendre pour nous donner les moyens de financer la décarbonation.

M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.

M. Gérard Lahellec. Que l’on cherche à dégager des moyens pour développer des modes de transports propres et alternatifs à la route, quoi de plus juste ! Des tentatives ont déjà été menées par le passé et vous comprendrez qu’en ma qualité de Breton je puisse en avoir conservé quelques souvenirs… (Sourires.)

Il s’agissait à l’époque de ce qui a été appelé les bonnets rouges ; lorsque l’on met 30 000 personnes dans les rues d’une petite région, et ce par deux fois, cela se voit ! Surtout, cela signifie que des raisons objectives expliquent que les choses ne passent pas tout à fait comme une lettre à la poste…

S’agissant du financement de ces modes de transport alternatifs à la route, faisons tout d’abord un constat : toutes les régions de France ne sont pas des régions que l’on traverse.

Mme Françoise Gatel. Eh oui !

M. Gérard Lahellec. Dans le cas particulier de notre région, on vient en Bretagne ou on part de Bretagne ! L’économie du transport pèse donc considérablement sur l’équilibre économique de nos activités de production. C’est d’ailleurs ce qui a motivé la grande réserve que nous avons vécu autour des mouvements dont je parlais à l’instant. Je le répète : on ne traverse pas la Bretagne !

En même temps, lorsque l’on instaure ce type de taxation, il est bon de se poser certaines questions : par qui ? pour qui ? pour quoi faire ?

S’il s’agit d’une taxation dont les bénéficiaires seraient, par exemple, les régions concernées, on peut se poser la question de savoir si elle sera mise en œuvre pour financer des routes ou pour financer autre chose.

Mme Françoise Gatel. Absolument !

M. Gérard Lahellec. On ne le sait pas.

Ensuite, si une telle taxation devait être mise en place, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) ne serait-elle pas la mieux placée pour la collecter et pour financer les modes alternatifs ? Il me semble que cela serait beaucoup plus cohérent.

En tout cas, au regard de ces grandes questions, et sans pour autant renoncer à rechercher un mode de transport alternatif à la route, je considère pour ma part que la position adoptée par M. le rapporteur est sage. Tout au contraire d’un renoncement, il me semble que c’est une proposition à la fois constructive et économiquement efficace. (M. Michel Canévet et Mme Françoise Gatel applaudissent.)

M. Olivier Jacquin. Ça sent la crêpe ! (Sourires.)

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, sur l’article.

M. Didier Mandelli. La rédaction issue des travaux de la commission convient au groupe Les Républicains, mais il est vrai qu’au sein de la majorité sénatoriale, comme dans les autres groupes d’ailleurs, des positions divergentes peuvent se faire jour en fonction du contexte géographique ou des particularités de tel ou tel territoire.

J’aurais également préféré que notre discussion soit plus globale et qu’elle ne soit pas éclatée entre ce texte et le projet de loi 3DS.

Ce qu’il faut retenir, à mon sens, c’est que, si nous en sommes arrivés là aujourd’hui, c’est bien parce que nous avons connu quelques échecs successifs. Je ne vais pas rappeler à notre collègue Olivier Jacquin que l’écotaxe a été abandonnée par une ministre d’un gouvernement qu’il soutenait, comme notre collègue Patricia Schillinger d’ailleurs. C’est pour cette raison, je le répète, que nous en sommes là aujourd’hui !

Je rappelle également que nous avons eu ce débat, lors de l’examen de la loi d’orientation des mobilités ; nous avions alors conclu qu’il était particulièrement compliqué, pour toutes les raisons qui viennent d’être évoquées, de mettre en œuvre de tels dispositifs.

Le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale n’a pas vraiment éclairci les choses, en laissant les régions livrées à elles-mêmes pour la prise de décisions.

Je suis convaincu que la rédaction élaborée par la commission prend en compte toutes ces difficultés. Je voudrais d’ailleurs saluer le travail de notre rapporteur, qui a procédé à de nombreuses auditions et a tenté de trouver une position de synthèse.

Le texte, tel qu’il est rédigé à ce stade, nous convient parfaitement et la grande majorité de notre groupe suivra la position du rapporteur, tant sur l’article que sur les amendements. (Très bien ! et applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains. – Mme Françoise Gatel applaudit également.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Je voudrais dire à mon tour quelques mots d’introduction sur cet article, ce qui permettra aussi de préfigurer les avis du Gouvernement sur les amendements en discussion.

La possibilité de mettre en place une écocontribution répond d’abord, vous le savez, à plusieurs demandes qui nous ont été faites, de la part notamment de la région Grand Est et de l’Île-de-France.

L’objectif est de permettre aux régions d’instituer une contribution assise sur le transport routier de marchandises pour des portions du réseau routier national qui feront l’objet d’une expérimentation de transfert aux régions. Cette mesure s’inscrit pleinement dans la logique de différenciation dont nous allons effectivement débattre dans le cadre de l’examen du projet de loi 3DS.

Il n’est en aucun cas question pour l’État de se défausser en la matière sur les régions. Nous ne sommes pas du tout dans une logique consistant à imposer un format national uniforme ; il s’agit de s’adapter aux réalités locales avec des modalités de mise en œuvre qui soient les plus opérationnelles possible, c’est-à-dire les plus proches des besoins et des réalités de nos différents territoires.

La nature juridique de cette contribution ne sera pas définie préalablement dans la loi : les collectivités seront libres de choisir, par exemple, une redevance, ou une taxe dont l’assiette sera fonction de la distance parcourue ou de la durée d’utilisation de l’infrastructure. Elles pourront déterminer les paramètres d’assiette et de taux, dans le cadre posé par la Constitution. C’est tout l’intérêt de passer par une ordonnance. Les choses se sont très bien passées pour la Collectivité européenne d’Alsace : nous avons pu publier une ordonnance conforme à la demande et aux attentes de cette collectivité. Ainsi, nous avons préfiguré ce dispositif et ce format, qui nous semble très adapté.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il me faut encore dire un mot, monsieur le président, avant d’attaquer l’examen des amendements.

Je voudrais réitérer à l’ensemble de mes collègues que l’écotaxe proposée par le Gouvernement et l’Assemblée nationale ne signifie aucunement la disparition des camions sur nos territoires ! Elle ne permettra pas non plus, mes chers collègues, de taxer les camions étrangers tout en laissant passer gratuitement vos transporteurs locaux. Ce ne sont pas non plus des millions d’euros qui vont tomber dans les caisses de vos régions et de vos départements pour financer vos infrastructures routières et ferroviaires.

Tout simplement, l’État n’ose plus créer une taxe nationale après le fiasco à 958 millions d’euros de l’écotaxe de Ségolène Royal. Madame la secrétaire d’État, j’ai la faiblesse de penser que vous voulez vous défausser sur nos territoires ; je demande à nos collègues de ne pas tomber dans ce piège ! (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements identiques.

L’amendement n° 96 rectifié est présenté par M. S. Demilly, Mme Morin-Desailly, MM. Chauvet et Levi, Mme Sollogoub, MM. Genet et J.M. Arnaud et Mmes Dumont et Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 285 rectifié ter est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mme Herzog, MM. Kern et Charon, Mmes Paoli-Gagin et Lassarade, MM. Cardoux et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Laménie et Husson.

L’amendement n° 1692 est présenté par MM. Jacquin, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 2039 rectifié bis est présenté par M. Chaize, Mme Chauvin, MM. Daubresse, Bouchet et Karoutchi, Mmes Jacques, Demas et Puissat, M. Bonhomme, Mme Imbert et MM. Piednoir, de Nicolaÿ, H. Leroy, Burgoa, Paul, Brisson, Gremillet et D. Laurent.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi, pour présenter l’amendement n° 96 rectifié.

M. Pierre-Antoine Levi. L’article 32 permet d’instituer des écotaxes régionales, lesquelles entraîneraient nécessairement des disparités fiscales entre les territoires.

En effet, si chaque région crée son propre mécanisme de taxation avec des taux, assiettes et modes de perception différents, ce dispositif s’avérera très complexe à gérer et créera une rupture d’égalité devant l’impôt entre les transporteurs établis dans les régions mettant en place une telle contribution et les autres transporteurs, qu’ils soient nationaux ou étrangers. Cette disparité pourrait générer une diminution de l’offre de transport de proximité et serait inefficace d’un point de vue environnemental, en concentrant les flux de circulation sur certains axes.

La transition énergétique du transport de marchandises suppose un investissement massif des entreprises du secteur dans les véhicules à énergie alternative. Le poids fiscal d’une écotaxe éloignerait encore plus une telle transition.

Aussi, cet alourdissement fiscal serait en partie répercuté sur les industriels et in fine sur les consommateurs résidant dans les régions ayant mis en place une telle contribution.

Enfin, en se limitant à autoriser les régions à percevoir une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises, on ne précise aucun objectif que cette contribution permettrait d’atteindre.

S’agit-il de financer les infrastructures ? Dans ce domaine, le transport routier de marchandises apporte déjà sa contribution, par la taxe annuelle à l’essieu.

Si l’objectif est le report modal, celui-ci n’est pas envisageable à court terme ; rien ne garantit que l’augmentation du coût du transport pousse à le concrétiser. En effet, depuis 1985, la part du transport routier de marchandises est passée de 65 % à 89 %. Le transport fluvial ou ferroviaire ne dispose pas d’un réseau suffisant pour répondre aux besoins des industries et des consommateurs français. De plus, à supposer que ce réseau existe, le dernier kilomètre sera toujours effectué par camion.

Ainsi, sans donner de gages pour construire un réseau modal efficace offrant la souplesse et la rapidité du transport terrestre, l’écotaxe ne conduit, au moins dans un premier temps, qu’à alourdir la fiscalité des entreprises françaises de transport routier de marchandises, entreprises déjà fortement contributrices.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 285 rectifié ter.

Mme Catherine Belrhiti. Lors de l’examen du projet de loi par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, le mercredi 2 juin 2021, une nouvelle rédaction de l’article 32 a été retenue.

Dans une logique de respect, par ailleurs salutaire, du principe de séparation des pouvoirs, le recours aux ordonnances pour légiférer en la matière a été supprimé. En revanche, la commission a décalé le principe d’une mise en place de l’écotaxe à partir de 2028, si, et seulement si – on sait ce que l’on fait avec des « si » ! –, le transport routier de marchandises ne parvenait pas à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de manière significative.

Au regard de l’importance de la problématique soulevée, cette mesure apparaît comme trop lointaine et trop peu effective. Surtout, elle risque d’instaurer une inégalité de traitement entre les territoires dont la Lorraine serait encore la grande perdante.

Par cohérence avec mes amendements n^os 283 rectifié quater et 284 rectifié quater, qui seront examinés après l’article 32, je propose donc de supprimer l’article 32, tel qu’il a été rédigé par la commission.

M. le président. La parole est à Mme Martine Filleul, pour présenter l’amendement n° 1692.

Mme Martine Filleul. En cohérence avec les propos liminaires de M. Jacquin, mon groupe demande la suppression de l’article 32.

Dans le projet de loi initial, cet article autorisait le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance pour laisser aux régions la possibilité de mettre en place une contribution sur le transport routier de marchandises.

Outre que nous désapprouvons le principe de l’habilitation, qui prive le Parlement de ses droits, nous ne trouvions pas satisfaisant l’esprit de cet article, qui permettait aux régions de choisir chacune leur propre dispositif fiscal. Il aurait créé des disparités entre les régions, et nous nous opposions à l’idée d’une écocontribution à la carte.

Nous sommes, au contraire, favorables à une écocontribution nationale, mais dont les recettes pourraient servir à alimenter le budget des régions.

La commission a supprimé la demande d’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance, ce dont nous ne pouvons que nous féliciter, mais la nouvelle rédaction proposée ne nous convient pas du tout. Celle-ci prévoit en effet que l’État se fixe un objectif de mise en place d’une éventuelle contribution dans le cas où le secteur du transport routier de marchandises n’aurait pas réduit significativement ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2028.

Il faut donner un signal tangible dès maintenant, quitte à fixer une trajectoire progressive de l’écocontribution.

Face à l’urgence écologique qu’a de nouveau mise en évidence le dernier rapport du GIEC, très alarmiste, l’horizon fixé par cet article est bien trop lointain. Nous estimons, au contraire, qu’il revient à l’État, sans attendre, de mettre en place une écocontribution, qui pourrait prendre la forme d’une redevance kilométrique. Nous avons d’ailleurs déposé des amendements en ce sens.

M. le président. La parole est à M. Patrick Chaize, pour présenter l’amendement n° 2039 rectifié bis.

M. Patrick Chaize. Plusieurs amendements de suppression ont été déposés, avec des motivations qui ne sont pas forcément homogènes.

Pour ma part, je veux supprimer cet article pour des raisons pragmatiques. Aujourd’hui, le monde du transport subit de nombreuses contraintes, avec des difficultés d’adaptation qui sont dues à l’absence de matériel accessible et performant.

Pour autant, je veux signaler l’excellent travail accompli par la commission, sous la plume de son excellent rapporteur, et vous dire d’ores et déjà, pour ne pas perdre de temps, que je retire mon amendement, monsieur le président.

Mme Françoise Gatel. Très bien !

M. le président. L’amendement n° 2039 rectifié bis est retiré.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mes chers collègues, comme M. Chaize vient de le dire, vous demandez la suppression de l’écotaxe avec des motivations totalement différentes.

Je crois avoir répondu en partie à vos interrogations dans mon propos liminaire, que je complète en vous disant que ces dispositions de suppression reviennent sur la position équilibrée que nous avons trouvée en commission. Il me semble que l’article, tel qu’il a été adopté par la commission, donne au secteur sa chance de réduire ses émissions d’ici à 2028, et nous avons adopté des mesures pour l’accompagner dans l’atteinte de cet objectif.

Mes chers collègues, si, et seulement si, le secteur n’a pas réduit significativement ses émissions d’ici là, une expérimentation de contribution assise sur le transport routier de marchandises pourra bien sûr être envisagée, avec l’aide des régions.

Je partage le constat dressé par certains sur les écueils d’une écotaxe entièrement régionalisée, comme le prévoyait le texte du Gouvernement. C’est pour cette raison que nous avons retravaillé l’article, afin qu’il puisse exister un cadre national et que la concertation préalable intègre toutes les régions, quelles que soient les modalités retenues ; je suis d’accord avec un certain nombre d’entre vous sur ce point.

Notre dispositif n’est donc pas une écotaxe régionale, mais nous posons l’objectif, pour 2028, d’une contribution qui serait à la hauteur de l’enjeu si, à cette date, le secteur n’a pas réduit significativement ses émissions. Il est en effet indispensable de laisser le temps à toutes nos politiques d’accompagnement et d’incitation, notamment celles que vous avez votées ces derniers jours, avec le prêt à taux zéro et le suramortissement, de faire effet.

C’est pourquoi je demande le retrait de ces amendements identiques, faute de quoi l’avis de la commission serait défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. Mesdames, messieurs les sénateurs, vous serez peu surpris de cet avis du Gouvernement.

Si le Sénat s’exprime bien évidemment au nom des collectivités locales et se fait la voix des territoires, nous répondons nous-mêmes à une demande et une attente de ces derniers, en l’occurrence des régions, qui, vous le savez, ont demandé la mise en place de ces dispositifs. (Mmes Françoise Gatel et Anne-Catherine Loisier protestent.)

L’article 32, dans sa rédaction issue de l’Assemblée nationale, répond également à une attente de la Convention citoyenne pour le climat, donc à un besoin sociétal. Nous avons largement débattu de ce format et de ce dispositif dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Il est temps maintenant de s’engager concrètement.

Ce format a été préfiguré avec la CEA, la Collectivité européenne d’Alsace, sans que des difficultés particulières se fassent jour.

Aussi, je crois que la rédaction de l’article 32, issue des travaux de l’Assemblée nationale, apporte une réponse pertinente, la région demeurant le niveau territorial le plus adapté pour paramétrer et calibrer le dispositif en fonction des trafics de transit.

Mme Françoise Gatel. Mais non !

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État. J’émets donc un avis défavorable sur ces amendements de suppression.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Je tiens tout d’abord à saluer le travail extraordinaire qu’a réalisé le rapporteur pour trouver ce compromis.

Mme Françoise Gatel. Absolument !

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Il faut savoir raison garder, mes chers collègues, et je vous demande instamment de retirer vos amendements, afin que nous puissions continuer cette discussion avec beaucoup de bon sens et toute notre énergie.

M. le président. Monsieur Jacquin, l’amendement n° 1692 est-il maintenu ?

M. Olivier Jacquin. Monsieur Longeot, j’entends bien, mais, comme je l’ai dit en préambule, nous sommes en train de rejouer un nouveau drame parlementaire autour de l’écotaxe et du principe pollueur-payeur.

Je ne vais pas reprendre ce que j’ai déjà dit sur le dérèglement climatique, sur la Convention citoyenne et sur le rapport Tirole qui est sorti hier. J’entends aussi ce qui se dit de part et d’autre de cet hémicycle.

Madame la secrétaire d’État, personne n’apprécie le dispositif que vous nous proposez d’une écotaxe « façon puzzle ». Imaginez des poids lourds venant du nord de l’Europe : ils seraient confrontés à des portiques dans le Grand Est, à une vignette en Bourgogne-Franche-Comté – c’est envisageable avec votre texte –, à rien du tout en Rhône-Alpes-Auvergne et à encore un autre dispositif en PACA… Il est impossible pour des entreprises de transport de travailler ainsi ! Je constate d’ailleurs que personne ne veut de votre proposition, que vous êtes la seule à avoir défendue.

Cher Philippe Tabarot, vous faites un excellent rapporteur et vous avez su faire preuve d’ouverture (Exclamations.), mais, franchement, procrastiner jusqu’en 2028 – « on verra plus tard, si et seulement si… » –, ce n’est pas acceptable !

Je reparlerai tout à l’heure de l’Alsace et de la Lorraine, car je vais proposer un dispositif, avec Catherine Belrhiti, pour tenir compte des décisions passées du Sénat et de l’Assemblée nationale visant à prévoir une écotaxe sur un morceau de France pour des raisons qui sont tout à fait légitimes, monsieur Reichardt ; c’est un vieux combat alsacien, comme Jacques Fernique va, je crois, le rappeler.

J’entends certes s’exprimer le « parti breton ». (Mme Françoise Gatel et M. Gérard Lahellec s’exclament.) Il met en avant le problème spécifique d’une région excentrée au regard du coût des transports. Il faut l’entendre. C’est pourquoi, madame Gatel, monsieur Lahellec, nous vous proposerons un principe d’écotaxe déclenchable sur l’initiative des régions. À mon avis, c’est une manière intelligente de trouver un débouché à vos préoccupations.

Nous maintenons bien évidemment notre amendement, monsieur le président.

M. le président. Monsieur Levi, l’amendement n° 96 rectifié est-il maintenu ?

M. Pierre-Antoine Levi. Non, je le retire, monsieur le président. (Applaudissements sur des travées du groupe UC.)

M. le président. L’amendement n° 96 rectifié est retiré.

Madame Belrhiti, l’amendement n° 285 rectifié ter est-il maintenu ?

Mme Catherine Belrhiti. En cohérence avec le souhait émis par ma région, je vais le maintenir, monsieur le président.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Il y aurait beaucoup à dire, monsieur le président…

Je retiens tout d’abord de la présentation de Mme la secrétaire d’État que la volonté du Gouvernement est de revenir au texte initial. Cela nous donne une idée de la manière dont le Gouvernement envisage la CMP.

Par ailleurs, en tant que représentant du « parti breton », je veux redire ici à quel point la Bretagne s’est tiré une balle dans le pied avec les « bonnets rouges ».

Je rappelle tout de même que la crise de l’écotaxe a été suivie d’une augmentation du prix du gazole partout. Les Bretons paient donc plus proportionnellement aujourd’hui, avec le milliard d’euros qui a été récupéré via l’augmentation du gazole, que si l’on avait une écotaxe différenciée. (Mme Françoise Gatel proteste.) Cela renchérit le coût du transport pour la Bretagne.

Je le dis devant mes collègues, il existe un vrai tabou breton à tirer les conséquences de cette crise. Il y a eu une mobilisation de certains en Bretagne, et pas de toute la Bretagne, puisque moi-même, avec mes modestes moyens, je m’étais élevé contre cette position.

Par ailleurs, la volonté qui s’est exprimée est surtout qu’il n’y ait d’écotaxe nulle part en France. C’est l’idée que l’on retrouvait derrière le fameux lobby breton. L’argument de la position excentrée de la Bretagne a servi de paravent, mais ce n’était pas la motivation de ceux qui ont nourri le mouvement des bonnets rouges.

Mme Françoise Gatel. Pas du tout !

M. Ronan Dantec. Ensuite, il y a eu un manque de courage politique de la part du Gouvernement de l’époque ; je crois, mes chers collègues, que l’on peut le dire. Et depuis lors, on tourne en rond pour essayer de trouver une solution.

Le rapport de M. Tirole, qui n’est pas exactement un écologiste ou un gauchiste, dresse un constat très clair : face à l’urgence, il n’y a pas d’autre solution que d’augmenter le prix de tout ce qui émet du CO2, dont le transport routier. Évidemment, on ne peut pas attendre 2028. Le rapport du GIEC est très clair là-dessus : il faut avancer beaucoup plus vite sur les mutations.

C’est pourquoi nous allons voter l’amendement de M. Jacquin. De toute façon, nous avons compris que, de toute manière, le Gouvernement ne conserverait pas le travail du Sénat. Et même si nous reconnaissons tous la qualité du travail du rapporteur, 2028, c’est trop loin.

M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, pour explication de vote.

M. Gérard Lahellec. Permettez-moi, tout d’abord, de remercier ici toutes celles et tous ceux de nos collègues qui veulent le bonheur des Bretonnes et des Bretons, même quand ceux-ci n’ont rien compris au film. (Mme Françoise Gatel approuve.)

Pourtant, les 30 000 personnes qui ont défilé à deux reprises dans les rues de Quimper ou ailleurs n’étaient pas là pour refuser le bonheur que certains voulaient leur procurer ; ils étaient là parce qu’il y avait un problème.

Mme Françoise Gatel. Absolument !

M. Gérard Lahellec. Ensuite, il faut bien voir que l’un des défauts de l’écotaxe, à l’époque, résidait dans la précarité du dispositif et de ses décrets d’application. Ainsi, n’étaient pas exonérés d’écotaxe les camions que l’on mettait sur les trains. Voilà une illustration de ce qui n’allait pas. Ce système ne visait qu’à prélever.

Ensuite, nous vivons dans une région qui est non pas seulement périphérique, mais aussi péninsulaire. Cela veut dire qu’il faut aller loin en transport pour réaliser un produit ; et, quand le produit est réalisé, il faut le sortir de cette péninsule, ce qui alourdit considérablement les coûts du transport pour cette région de production.

C’est ce qui explique notre problème, et c’est cette équation qu’il nous faudra résoudre. Or on ne va pas y arriver en régionalisant des taxes, c’est-à-dire en confiant à la région le soin de surtaxer des produits issus de son territoire. Comme le sujet est complexe, il n’est pas anormal que l’on se donne un peu de temps pour le résoudre.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Françoise Gatel, pour explication de vote.

Mme Françoise Gatel. Il ne s’agit pas d’une complainte bretonne, vous l’avez bien compris, mes chers collègues.

Je souscris pleinement à ce qu’a dit Gérard Lahellec. Est-ce que l’on peut éviter de créer une taxe aussitôt que l’on a une idée ? Aujourd’hui, un collectif breton de 850 entreprises, représentant 800 000 actifs, propose des pistes et des solutions. Je le répète, pouvons-nous éviter de taxer des gens d’une manière qui est totalement inefficace ?

Le sujet, c’est de permettre à des régions qui subissent un trafic routier important d’avoir des financements. Tout d’abord, madame la secrétaire d’État, où sont les 36 % de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, sinon dans le budget de l’État ?

Autrement dit, l’État détourne des taxes financées par le transport routier pour alimenter son budget. Donc, si vous avez besoin d’argent, mes chers collègues, vous savez où le trouver : au lieu d’inventer une nouvelle taxe, prenez les fonds qui servent déjà à cela.

Par ailleurs, madame la secrétaire d’État, expliquez-moi comment ce système va marcher. En effet, si vous avez lu le texte 4D, vous savez que les régions et les départements pourront prendre en charge des tronçons des routes nationales. On aura donc des tronçons sur lesquels les régions vont pouvoir lever de la taxe et d’autres où il n’y aura rien. Pour rendre confiance aux territoires, qui en ont bien besoin, il me semble préférable de laisser ce transfert éventuel s’opérer avant de décider quoi que ce soit.

Madame la secrétaire d’État, cela ne peut pas marcher. Ce système est inefficace, nos collègues ont raison ! Oui, il y a de l’argent, mais l’État le détourne pour alimenter son budget. Mettez-le plutôt en face des problèmes pour lesquels il est levé. (Applaudissements sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)

M. André Reichardt. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Michel Canévet, pour explication de vote.

M. Michel Canévet. Je crois qu’il faut louer la sagesse de la commission, car, sur ce sujet comme sur bien d’autres que nous aurons à examiner, il faut se donner du temps.

En effet, d’une part, dans la situation de crise économique que nous connaissons, il convient de ne pas altérer la compétitivité de nos entreprises ; d’autre part, nous nous fixons un objectif ambitieux en matière de lutte contre les gaz à effet de serre, mais encore faut-il pouvoir l’atteindre de façon adaptée. Or ce n’est pas en taxant que l’on apportera des réponses.

Enfin, il faut prendre en considération dans notre approche la problématique de l’aménagement du territoire. Je suis élu de la pointe de la Bretagne et je sais combien les entreprises de ce territoire seraient pénalisées si une telle taxation était mise en place. Leurs dirigeants me l’ont bien dit, ajoutant que, s’il fallait délocaliser pour être compétitifs, ils s’y résoudraient à regret.

Pour tenir compte de cet éloignement, nous devons mettre en place des mesures qui ne pénalisent pas ceux qui font le choix de travailler au plus loin de nos territoires. (Mme Françoise Gatel et M. Jacques Le Nay applaudissent.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 285 rectifié ter et 1692.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente-cinq.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à treize heures cinq, est reprise à quatorze heures trente-cinq, sous la présidence de M. Roger Karoutchi.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. Mes chers collègues, en accord avec le groupe Rassemblement des démocrates progressistes et indépendants, la nomination des membres de la mission d’information sur les influences étatiques extra-européennes dans le monde universitaire et académique français et leurs incidences aura lieu à une date ultérieure.

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

Organisation des travaux

M. le président. Mes chers collègues, en accord avec le Gouvernement et les commissions concernées, nous pourrions, au regard du nombre d’amendements restant à examiner, avancer à quinze heures l’ouverture de la séance du lundi 28 juin.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 32.

Article 32 (suite)

M. le président. L’amendement n° 760, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Une contribution nationale spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies principales du domaine public routier est instituée par l’État à compter du 1^er janvier 2024, dans le but de permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières et des externalités négatives de ce mode de transport, et d’inciter au report modal du transport routier de marchandises.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Au sein de mon groupe, nous pensons que, contrairement à ce qui a été dit ce matin, nous n’avons pas le temps.

Aussi, notre amendement vise à rehausser l’ambition de l’article 32, comme je l’avais annoncé dans mon intervention liminaire, en proposant une contribution poids lourds qui soit cohérente, qui s’applique au bon niveau et au bon moment – je pense, comme mon collègue Jacquin, qu’il faut cesser de procrastiner –, qui puisse jouer un rôle moteur pour le report modal et qui ne réduise pas les capacités des transporteurs à réussir la transition de la décarbonation.

Nous proposons donc un dispositif national, ce qui éviterait les effets de bord, les concurrences entre régions, le poids excessif des coûts de collecte et l’illisibilité pour les usagers.

Nous envisageons une taxe kilométrique plutôt progressive, destinée surtout à avoir un impact sur les trajets longs, pour lesquels l’offre ferroviaire, qui doit doubler d’ici à 2030, est principalement destinée.

Cette taxe se doublerait d’un accompagnement des transporteurs, de façon à leur assurer la répercussion du coût sur les chargeurs, sous forme de bas de page obligatoires sur les factures. Il s’agit de leur garantir que ce n’est pas leur marge qui sera ponctionnée par cette contribution.

Enfin, nous proposons un fléchage des recettes vers la transition du transport de marchandises et les investissements nécessaires.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Comme je l’ai déjà souligné, l’article 32, tel que la commission l’a adopté, assure le difficile équilibre entre, d’une part, la volonté d’améliorer un dispositif aux effets pervers nombreux, et, d’autre part, la nécessité de faire contribuer le secteur du transport routier de marchandises à la réduction de ses émissions.

Cet amendement tend à revenir sur la position équilibrée que nous avons trouvée en commission et qui a été largement expliquée ce matin. J’y suis donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, chargée du logement. Monsieur le président, comme j’assure la représentation du pôle « transition écologique et transports » cette après-midi, j’en profite pour saluer les sénatrices et sénateurs ici présents.

Dans la suite des débats qui ont eu lieu ce matin, je précise que le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement. En effet, nous souhaitons garder la possibilité d’un dispositif s’appliquant uniquement sur le territoire des régions qui le souhaitent.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Mes chers collègues, je vais naturellement donner la parole à tous ceux qui souhaitent expliquer leur vote, mais, de grâce, soyez raisonnables, sinon nous n’aurons jamais terminé l’examen de ce texte ! (M. Jean-Raymond Hugonet applaudit.) Je vous appelle donc à la concision.

La parole est à M. Guy Benarroche, pour explication de vote.

M. Guy Benarroche. Ce que je vais dire vaudra pour les deux prochains jours de débats, ce qui nous fera gagner du temps.

M. le rapporteur vient de parler de « point d’équilibre », Mme la secrétaire d’État de « mesures difficiles à prendre ». Je rappellerai juste que nous avons eu connaissance aujourd’hui de deux rapports. Le premier est rédigé par deux économistes que l’on ne peut accuser d’être fantaisistes, à savoir le prix Nobel Jean Tirole et Olivier Blanchard. Le second émane du GIEC, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. Dans les deux cas, nous voyons bien que les points d’équilibre ne sont pas ceux que nous fixons en ce moment au Sénat !

Monsieur le rapporteur, vous avez raison, il faut chercher ces points d’équilibre, mais ils ne sont pas là où vous les placez. Au travers de cet amendement, nous essayons d’en trouver qui nous permette de répondre aux exigences de la situation présente, qui s’impose à nous et que tout le monde connaît.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Nous avons beaucoup échangé sur le sujet ce matin, donc je ne serai pas long : nous voterons cet amendement, même si nous avons déposé un amendement assez proche, placé après l’article 32.

Nous n’avons pas le temps de débattre, mais vous voulez prendre le temps de résoudre le problème du réchauffement climatique… Nous ne sommes décidément pas en phase !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 760.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains. (Exclamations ironiques sur les travées des groupes GEST et SER.)

M. Guy Benarroche. Bravo !

M. Ronan Dantec. La voilà, la perte de temps !

M. le président. Mes chers collègues, les torts étant partagés de manière équilibrée sur toutes les travées, je vous propose de rester sereins. (Sourires.)

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mme et M. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

(Mme et M. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 137 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 1449 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Remplacer les mots :

d’ici 2028, l’État se fixe comme objectif de mettre

par les mots :

d’ici au 31 décembre 2024, l’État met

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Il est urgent d’agir, tout tend à le prouver. Très récemment, le pré-rapport du GIEC a montré que, dès 2050, nos enfants et nos petits-enfants subiront directement les conséquences du réchauffement climatique.

Cet amendement vise donc à avancer dans le temps la mise en application de la nouvelle contribution proposée par la commission pour le cas où le secteur du transport routier de marchandises n’aurait pas réduit ses émissions de gaz à effet de serre.

Je précise que cet amendement a été rectifié : dans un amendement initial, nous avions en effet prévu la date du 31 décembre 2021.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La date du 31 décembre 2021 prévue initialement par les auteurs de l’amendement aurait été difficile à tenir… Je rappelle en effet, mes chers collègues, que vous avez voté hier et avant-hier un certain nombre de mesures sur le prêt à taux zéro et sur le suramortissement.

Vous proposez désormais la date du 31 décembre 2024. Or, pour avoir participé notamment à la mission d’information sénatoriale relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, vous savez que les transporteurs routiers travaillent aujourd’hui avec le Gouvernement dans le cadre de la task force et que la technologie n’est pas suffisamment avancée pour décarboner la flotte de 600 000 camions qu’il faudrait renouveler.

Il faut prévoir le temps nécessaire pour parvenir à cet objectif. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi la date de 2028.

L’avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Le Gouvernement partage l’idée selon laquelle il est urgent d’agir. Voilà pourquoi, dans le texte initial du Gouvernement, tel qu’il a été discuté à l’Assemblée nationale, le calendrier prévoyait une habilitation à légiférer par ordonnance dans un délai de deux ans, ce qui permettait aux régions de s’emparer ensuite de la compétence.

Nous avons un point de désaccord sur le présent amendement, en ce qu’il tend à passer non par les régions, mais par la voie nationale.

Avant de prendre ces mesures difficiles, nous devons considérer leur acceptabilité. Sinon, nous n’y arriverons pas. Or l’acceptabilité suppose la différenciation territoriale, un principe auquel je crois et auquel cette assemblée est attachée, me semble-t-il.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1449 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1783 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Fernique, Dantec, Benarroche et Dossus et Mmes de Marco et Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 1

1° Après la deuxième occurrence du mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

2° Compléter cet alinéa par les mots :

et sur le territoire de la Collectivité de Corse

La parole est à M. Guy Benarroche.

M. Guy Benarroche. Monsieur le président, si vous le permettez, je défendrai en même temps, au nom de notre collègue Paul Toussaint Parigi, les amendements n^os 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter, ce qui nous fera gagner du temps.

Ces deux amendements visent à étendre la possibilité de mise en place d’une contribution écologique aux camping-cars, dont le développement significatif dans les régions touristiques crée un fort surtrafic, notamment en raison du non-respect de la réglementation en vigueur.

Ce type de tourisme, dont la trajectoire est ascendante et qui a été renforcé par l’épisode de la crise sanitaire, n’est pas sans impact sur des écosystèmes fragiles, puisque la pratique d’incivilités écologiques, comme le camping sauvage, reste, hélas, répandue.

La crise sanitaire a d’ailleurs mis en exergue les conséquences chaotiques auxquelles certains territoires ont été confrontés face à l’afflux de ce mode de transport : sur-concentration, stationnement anarchique, camping sauvage, incivilités écologiques, etc.

Dans le cas de la Corse, l’amplitude du phénomène est particulièrement notable, avec une moyenne annuelle de 28 000 entrées de camping-cars, concentrées sur une saisonnalité étroite et sur un relief marqué par des routes étroites et sinueuses. Certaines zones demeurent peu adaptées à ce type de véhicules, dont l’afflux massif, couplé au non-respect des règles de stationnement aux emplacements dédiés, accentue fortement le surtrafic routier, ainsi que les conflits d’usage.

Lesdits amendements tendent donc à réguler cette pratique, en la conciliant avec le respect des impératifs écologiques particulièrement prégnants dans certaines régions, via une fiscalité incitative au développement de pratiques vertueuses et durables.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur les amendements n^os 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 1783 rectifié ter, je comprends l’enjeu consistant à encadrer la circulation des camping-cars en Corse, mais la mise en place d’une écotaxe dans un territoire particulier est contraire à la position de la commission. Celle-ci a souhaité revenir sur le dispositif initial d’habilitation à légiférer par ordonnance pour prévoir des écotaxes régionales, proposées initialement à l’article 32.

Par cohérence avec les dispositions votées en commission, et afin de garantir la clarté de la position du Sénat, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 1784 rectifié ter, il ne me semble pas opportun de préciser dans la loi que le bilan sur la trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises et les moyens mis en œuvre pour y parvenir doivent porter spécifiquement sur un type de véhicule et une collectivité en particulier : cela nuirait à la réflexion nationale que nécessite ce sujet.

L’avis de la commission est donc, là encore, défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. J’ajouterai aux propos de M. le rapporteur des arguments juridiques.

Tout d’abord, la Constitution ne permet pas au législateur de prévoir des taxes spécifiques sur un tel motif.

Ensuite, la problématique soulevée, qui est importante en Corse, ne concerne pas cette seule collectivité. L’adoption de cet amendement poserait donc un problème de rupture d’égalité entre les territoires.

Enfin, certaines solutions relèvent du pouvoir réglementaire, comme la réglementation encadrant la circulation et le stationnement de ces véhicules. Celle-ci permettra d’atteindre les mêmes objectifs, sans que l’on ait besoin d’en passer par de telles mesures.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. Monsieur Benarroche, les amendements n^os 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter sont-ils maintenus ?

M. Guy Benarroche. Oui, je les maintiens, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1783 rectifié ter.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 942, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après les mots :

marchandises, dont

insérer les mots :

le montant sera réduit pour les véhicules de transport de transport de marchandises à faibles émissions et

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

M. Jean-Pierre Moga. L’objet de cet amendement est de prévoir que la contribution assise sur le transport routier de marchandises, dont le présent article envisage la création, soit réduite pour les véhicules à faibles émissions.

Plutôt que de prévoir une approche punitive, il s’agit exclusivement de stimuler l’émergence des marchés de véhicules lourds propres. Dans cette perspective, toute taxation devrait être différenciée en fonction du degré de pollution générée par le véhicule utilisé.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Sans revenir sur l’équilibre trouvé en commission, cette précision nous paraît intéressante et confirme la volonté exprimée à l’article 32, tel qu’il a été adopté par la commission : assurer, au travers de la visibilité et de l’incitation, la transition écologique du transport routier de marchandises en toute responsabilité.

Pour cette raison, j’émets un avis de sagesse sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. M. Jean-Pierre Moga étant plein de sagesse, il a le droit à deux avis de sagesse, ce qui est assez rare… (Sourires.)

Je mets aux voix l’amendement n° 942.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. La sagesse fait le plein ! (Nouveaux sourires.)

L’amendement n° 37 rectifié bis, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Wattebled, Bonnecarrère, Kern, Capus, J.-M. Arnaud et Chauvet, Mme Férat, MM. Hingray, Levi et Bascher, Mme Guillotin et M. Malhuret, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par les mots :

et l’ensemble des départements

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi.

M. Pierre-Antoine Levi. Il paraît évident que les modalités définitives de mise en place exigeront une consultation étroite avec les représentants des conseils régionaux et des conseils départementaux.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La mise en place d’une écotaxe, que ses modalités soient nationales ou régionales – nous en avons débattu ce matin –, est susceptible de créer d’importants reports sur les voies départementales, un sujet que nous avons également évoqué.

Associer les départements à la mise en place d’une contribution sur le transport routier de marchandises semble donc particulièrement opportun, toujours dans l’éventualité où, en 2028, le secteur n’aurait pas significativement réduit ses émissions.

Par ailleurs – nous aurons ce débat dans quelques semaines dans cet hémicycle –, le projet de loi dit 3DS prévoit de nouvelles possibilités de transfert de voirie aux départements.

L’avis de la commission est donc favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement n’est pas favorable à la rédaction actuelle de l’article 32. Nous considérons en effet que le système qui permet de donner la main aux régions et de commencer avant 2028 est préférable.

Dans un souci de cohérence, j’émettrai donc un avis défavorable sur cet amendement. Pour autant, dans le système d’habilitation à légiférer par ordonnance et de consultation des régions, les départements auraient eu vocation à être consultés, puisqu’ils sont bien sûr partie prenante de ce sujet.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement, mais, encore une fois, par souci de cohérence, et non sur le fond.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 37 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 515 n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1784 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, M. Dossus et Mme Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

Cet amendement est déjà défendu.

La commission et le Gouvernement ont émis un avis défavorable.

Je le mets aux voix.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avant que nous ne votions sur l’article 32, je souhaite prendre la parole pour saluer le travail d’écoute et de compromis réalisé par notre rapporteur.

Il s’agit ici d’un enjeu récurrent dans le débat public depuis le Grenelle de l’environnement de 2007, puis la loi dite « Grenelle I » de 2009, avant la suspension, puis l’abandon, de ce qui était alors l’écotaxe.

Le cas de l’Alsace est intéressant. En discussion depuis plus de quinze ans, la mise en place d’une taxe kilométrique deviendra réalité, à la suite de la publication de l’ordonnance du 26 mai 2021. Dès lors, le présent article prévoyait d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, afin de permettre aux régions d’instituer des contributions spécifiques assises sur le transport routier de marchandises.

Toutefois, la commission a estimé que cet article, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, soulevait un certain nombre d’interrogations, qu’il s’agisse d’un transfert de certaines voies du réseau national non concédé aux régions, car celui-ci est prévu par le projet de loi 4D, ou encore du calendrier, lequel paraît peu pertinent par rapport à la réforme en cours de la directive Eurovignette.

Enfin, une zone d’ombre subsistait quant aux effets de bord, qui sont d’ailleurs, par exemple en Alsace, à l’origine d’une écotaxe régionale, mais qui se répercute de nouveau dans les départements limitrophes aux régions qui choisiraient de mettre en place d’une telle écotaxe.

Nous avons une ambition – réussir la transition – et nous avons des atouts : notre expertise, nos champions et notre expérience ferroviaire. Nous proposons, dès lors, une méthode : favoriser le report modal.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Ce matin – vous n’étiez pas parmi nous, madame la ministre, et je le regrette –, de très nombreuses voix ont critiqué le dispositif que vous nous proposez, lequel vise à mettre en place une écotaxe « puzzle ».

Nous avons ainsi critiqué le rapporteur, lequel n’établit pas un équilibre, mais procrastine. Je le dis devant le groupe de jeunes qui se trouve dans les tribunes de cet hémicycle (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.) – cela fait longtemps que nous n’avions pas eu de visiteurs ! –, certains, ici, disent que l’on a le temps de régler les problèmes de réchauffement climatique. Je ne le crois pas ! (Mêmes mouvements.)

M. le président. Monsieur Jacquin, vous n’avez pas à interpeller les groupes de visiteurs ! Restez-en au présent article.

M. Olivier Jacquin. J’en reste donc à cet article, monsieur le président, et je m’adresse à la jeunesse qui n’est pas présente ici. (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Marta de Cidrac. Vous n’avez pas le droit de parler ainsi !

M. Olivier Jacquin. Bien sûr que si ! Moi, j’ai des enfants, et je n’ai pas envie de leur laisser une planète dans cet état ! (Mêmes mouvements.)

Mme Sophie Primas. Ce n’est pas digne !

M. Olivier Jacquin. Nous ne voterons donc pas cet article.

M. le président. J’appelle chacun, quelles que soient les travées sur lesquelles il siège, à respecter le règlement du Sénat.

Je mets aux voix l’article 32, modifié.

(L’article 32 est adopté.)

Articles additionnels après l’article 32

M. le président. Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L’amendement n° 16 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé et Parigi, Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian et M. Salmon.

L’amendement n° 649 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1030 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme N. Delattre, M. Guérini, Mmes Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux.

L’amendement n° 1563 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 2015 rectifié bis est présenté par M. L. Hervé, Mme Jacquemet et MM. Bonnecarrère, Hingray, J.-M. Arnaud et de Belenet.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-2-…. – I. – Le maire met en place un plan de hiérarchisation de la voirie.

« II. – Le plan mentionné au I vise à abaisser la limite maximale de vitesse à 30 kilomètres par heure sur 70 % ou plus de la voirie des agglomérations mentionnées au second alinéa de l’article L. 221-2 du code de l’environnement. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 16 rectifié bis.

M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à reprendre la proposition de la Convention citoyenne pour le climat qui consiste, pour les maires, à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse de 50 à 30 kilomètres à l’heure au cœur de nos agglomérations.

Ce dispositif existe déjà dans plusieurs centaines de villages et de villes, et il bénéficie en premier lieu aux personnes les plus vulnérables. L’Observatoire des mobilités émergentes a d’ailleurs relevé que nos concitoyens étaient majoritairement favorables au déploiement de ce dispositif.

M. le président. La parole est à M. Éric Bocquet, pour présenter l’amendement n° 649.

M. Éric Bocquet. J’ajouterai un mot pour citer l’expérience mise en place dans la bonne ville de Lille, qui applique ce dispositif depuis un an et demi avec de véritables résultats et un assentiment quasiment unanime. (M. Frédéric Marchand approuve.)

Cet amendement est donc tout à fait pertinent.

M. le président. La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1030 rectifié.

M. Henri Cabanel. Cet amendement vise à rendre obligatoire la mise en place d’un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse en agglomération.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1563.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 2015 rectifié bis n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Ces propositions me paraissent disproportionnées par rapport aux effets recherchés.

En effet, obliger les maires à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, au travers duquel 70 % ou plus de la voirie seraient soumis à une vitesse maximale de 30 kilomètres à l’heure ne me semble pas une réponse adaptée aux enjeux du développement du vélo. Par ailleurs, cela porte atteinte à la libre administration des collectivités territoriales.

Certains ont souhaité mettre en place ce dispositif et le font avec succès aujourd’hui. Les maires ont en effet la possibilité de mettre en place des restrictions de circulation. Il ne me semble pas nécessaire de transformer cette possibilité en obligation uniformisée.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements identiques.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. L’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’obliger les maires des 36 000 communes de France à prévoir un plan d’abaissement de la vitesse à 30 kilomètres à l’heure sur 70 % plus de la voirie. Cela me paraît disproportionné, dans la mesure où la question ne se pose qu’en agglomération.

Mettre en place ce dispositif est d’ores et déjà possible, et il est vrai que de nombreuses villes l’ont prévu.

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Bernard Jomier, pour explication de vote.

M. Bernard Jomier. Les arguments que je viens d’entendre me rappellent le débat que nous avions eu dans cet hémicycle lorsque le Gouvernement avait souhaité abaisser la vitesse sur les routes de 90 à 80 kilomètres à l’heure. (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

Une évaluation avait été demandée, puis remise. Au bout de deux ans, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cerema, avait constaté une baisse de 12 % du nombre de tués et une augmentation du temps de trajet inférieure à sa perception par les automobilistes.

Le passage de 90 à 80 kilomètres à l’heure ne change donc rien au temps de trajet, par exemple pour aller au travail. Quant au bénéfice en termes de mortalité, il est très net.

L’abaissement de la vitesse moyenne des automobilistes, quand il est prévu dans des termes mesurés, comme dans ces amendements, produit des effets bénéfiques tant pour le climat que pour la santé.

Je suis heureux d’avoir soutenu à l’époque cette mesure du Gouvernement et je regrette que ce dernier soit si frileux à l’égard de ces amendements identiques. Pour ma part, je vais les voter.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 16 rectifié bis, 649, 1030 rectifié et 1563.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je suis saisi de neuf amendements et quatre sous-amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 635 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, MM. Bacchi et Bocquet, Mmes Brulin, Cohen et Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, M. P. Laurent, Mme Lienemann, MM. Ouzoulias et Savoldelli et Mme Varaillas, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre I^er du titre X du code des douanes, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises

« Art. …. – Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.

« Art. …. – I. – Le réseau routier mentionné à l’article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l’article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l’exception des sections d’autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II. – Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III. – Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxable.

« Art. …. – Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 s’entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Art. …. – Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculé conformément aux dispositions de la directive 2011/76/UE du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. »

La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. L’article 32, qui a été amendé par la commission, prévoit dorénavant de conditionner l’opportunité de mettre en place une contribution sur le transport routier de marchandises à la non-réalisation d’une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre par le secteur d’ici à 2028.

Cet amendement vise à prévoir une redevance, comme le permet la directive Eurovignette 3, qui autorise les États à introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit.

À titre indicatif, le produit de cette redevance serait de l’ordre de 130 millions d’euros, un montant très éloigné des impacts financiers des externalités des transports. Mais l’introduction de ce principe pourrait avoir comme avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.

M. le président. L’amendement n° 1450 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre…

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de cette taxe ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l’article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Cet amendement vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Cette redevance serait applicable aux véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes. Seraient donc également concernés les grands véhicules utilitaires légers, les VUL, dont le poids total autorisé en charge se situe entre 2,5 et 3,5 tonnes.

Comme le souligne le rapport sénatorial de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, réalisé au nom de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux et publié en mai dernier, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années pour constituer aujourd’hui la moitié du parc. Or ceux-ci sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances.

Comme le soulignent les auteurs du rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ». Leur essor participe dès lors à la déréglementation, notamment sociale, du secteur par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds.

Il n’y a aucune raison qu’ils échappent, dès lors, à une redevance poids lourds qui, dans le cas contraire, accroîtrait encore la concurrence déloyale qu’exerce sur le secteur ce type de véhicule.

M. le président. L’amendement n° 1653 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, M. Cardon, Mme Blatrix Contat et MM. Bouad, Mérillou, Michau, Pla et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État et après accord des conseils régionaux pour les voies dont ils ont la charge, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule.

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art. L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État en concertation avec les conseils régionaux. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art. L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de la taxe mentionnée au I ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue à l’article 265 septies du code des douanes, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II qui ne seraient pas compensées par le I le sont, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à la taxe prévue par l’article 235 ter ZD du code général des impôts.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Cet amendement de repli vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage, qui concernerait les véhicules de charge supérieure ou égale à 3,5 tonnes.

Dans un contexte où le transport de marchandises routier présente un bilan carbone très problématique, il s’agit d’encourager à la limitation de ce mode de transport entraînant des émissions de gaz à effet de serre élevées, selon le principe pollueur-payeur. Cela participe de l’encouragement au report modal vers le transport ferroviaire ou fluvial que portent les sénateurs socialistes depuis plusieurs années.

Le choix d’une redevance kilométrique plutôt que d’une redevance permet de tenir compte de la pollution générée et de l’énergie consommée lors des trajets de longue distance.

In fine, cet amendement a pour objet d’encourager les transports de courte distance, présentant des conséquences moindres en termes de consommation énergétique. Il vise à associer les conseils régionaux à la définition des axes et des sections de ces axes pour lesquels cette redevance serait demandée.

Il s’agit d’une mesure cohérente avec la volonté du Gouvernement de transférer une partie des routes nationales aux régions, dans le cadre du projet de loi 3DS.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 283 rectifié quater est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog, Garriaud-Maylam, Férat et Paoli-Gagin, M. Charon, Mme Lassarade, MM. Cardoux, Laménie et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Rojouan et Husson.

L’amendement n° 1723 est présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre II du code de la voirie routière est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Redevance poids lourds

« Art. L. 123-…. – Les régions peuvent instaurer une contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes sur les voies du domaine public routier national afin de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation.

« Au sein d’une même région, il ne peut être instauré de contribution sur un axe routier, que ce soit à l’initiative de la région ou d’une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle a la compétence, sans un avis conforme de tous les conseils départementaux de la région.

« Cette taxe peut être d’un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre.

« Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national déjà soumises à péage ne sont pas soumises à cette taxe. »

La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 283 rectifié quater.

Mme Catherine Belrhiti. Nous proposons de donner la possibilité aux régions d’instaurer une redevance pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Le transport de marchandises routier représente un bilan carbone problématique. Il entraîne aussi, sur les axes qu’il emprunte, de nombreuses difficultés, notamment la saturation des voies et leur dégradation rapide. Ce dernier phénomène constitue une véritable problématique pour les finances publiques, alors même que l’État et les collectivités connaissent les plus grandes difficultés à entretenir le réseau existant. Une telle ressource permettrait de résoudre en partie cette difficulté.

De nombreux pays étrangers, dont les voisins directs de la France, ont déjà instauré des « écotaxes », causant ainsi un report du trafic des camions étrangers sur les axes routiers français.

Afin d’anticiper les mécanismes de déport consécutifs à l’instauration de taxes sur des portions isolées de territoires, sans cohérence avec l’ensemble du réseau routier régional, il est proposé que, au sein d’une même région, une taxe sur les poids lourds ne puisse être délibérée sans avis conforme des autres départements de cette collectivité.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1723.

M. Olivier Jacquin. Mme Catherine Belrhiti vient de le défendre parfaitement, et j’ai d’ailleurs repris les termes de son amendement.

Ce sont les Lorrains qui s’expriment ! Nous nous sommes en effet unis pour dire que nous subissons les effets de bord de la décision, que nous avons votée unanimement, d’une écotaxe en Alsace, laquelle était nécessaire pour éviter le déport du trafic allemand.

Le problème, je le répète, est que les habitants du sillon lorrain subissent ces effets de bord. J’ai donc repris, dans un premier temps, l’amendement de Mme Belrhiti, qui est soutenue par le président du conseil régional du Grand Est, Jean Rottner, et par son vice-président, David Valence, afin de doter la grande région de transit qu’est le Grand Est d’une écotaxe.

M. le président. Le sous-amendement n° 2283 rectifié ter, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern, est ainsi libellé :

Amendement n° 1723, alinéa 7

1° Supprimer les mots :

que ce soit

et les mots :

ou d’une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle à la compétence

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Mme Sabine Drexler. L’amendement n° 283 rectifié quater a pour objectif d’autoriser les régions à instaurer une redevance poids lourds.

Or cette compétence relève désormais, en Alsace, de la Collectivité européenne d’Alsace, la CEA, créée en janvier dernier, qui fusionne les départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin.

Je voudrais rappeler ici la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la CEA, qui transfère à celle-ci les routes et les autoroutes non concédées du domaine national et lui donne la possibilité de mettre en place une écotaxe sur ses axes routiers.

Cette écotaxe, les Alsaciens l’attendent avec impatience, car notre territoire subit un trafic poids lourds très important sur l’A35 depuis 2005, date de la mise en place d’une taxe poids lourds en Allemagne.

Depuis cette date, nous connaissons un report de circulation important, avec près de 3 000 poids lourds supplémentaires par jour. Nous subissons une augmentation très notable de la pollution de l’air, une pollution sonore, l’usure prématurée de nos infrastructures, des embouteillages quotidiens et une accidentologie élevée depuis plus de quinze ans.

Les élus alsaciens sont, depuis lors, mobilisés pour mettre en œuvre cette écotaxe. Dès 2005, le député alsacien Yves Bur avait déposé un amendement pour l’instaurer chez nous, ce qui avait d’ailleurs entraîné le projet de création d’une écotaxe nationale, abandonné en 2013 par le gouvernement socialiste.

Ce sous-amendement vise donc à rappeler la pleine souveraineté de la Collectivité européenne d’Alsace sur ce sujet, qui relève désormais de la compétence exclusive de l’Alsace. Cela avait été négocié et voté au Parlement en 2019, et l’ordonnance du 26 mai 2021 fixe le cadre de sa mise en œuvre.

Le projet est donc en cours. Il aboutira en 2024, bien avant la limite de 2028 fixée par le texte.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 284 rectifié quater est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog et Garriaud-Maylam, M. Charon, Mmes Paoli-Gagin et Lassarade, MM. Cardoux et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Laménie, Rojouan et Husson.

L’amendement n° 1724 est présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région Grand Est est autorisée à instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou les portions de voie de circulation situées sur son territoire, qu’elles relèvent du domaine public routier national ou non.

Cette taxe peut être d’un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre.

Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

La région Grand Est choisit librement la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe, dans le respect des règles de la commande publique.

La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 284 rectifié quater.

Mme Catherine Belrhiti. Lors du conseil des ministres du 26 mai 2021 a été présentée une ordonnance fixant les modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises au profit de la Collectivité européenne d’Alsace, et sur son seul territoire.

Cette mesure est présentée comme cohérente avec le transfert à la CEA de la compétence des routes et autoroutes nationales non concédées, transfert qui a été voté en 2019. À l’époque, le Sénat avait voulu permettre aux départements lorrains d’instaurer cette taxe, mais l’Assemblée nationale et le Gouvernement avaient rejeté cette proposition de bon sens.

L’autoroute A35 traversant l’Alsace est aujourd’hui saturée par le report des flux de camions en transit international, qui évitent ainsi les écotaxes poids lourds mises en place à l’étranger. Mais le Gouvernement refuse toujours de prendre en compte le phénomène de déport des camions sur les axes départementaux voisins de l’Alsace, qui, eux, ne disposent pas de la faculté de mettre en place une redevance.

Les routiers qui voudront échapper à l’écotaxe feront donc un détour par l’A31, en Moselle et en Meurthe-et-Moselle, pour rejoindre la France. Cette autoroute est connue pour être déjà saturée par un trafic structurel de marchandises, occasionnant de nombreux embouteillages et une dégradation rapide du réseau : 10 000 à 15 000 camions transitent quotidiennement par la Lorraine.

Pour les mêmes raisons qui ont poussé le Gouvernement à prévoir une écotaxe en faveur de l’Alsace, et par souci de justice et d’équilibre entre les départements du Grand Est, il est proposé de donner à la région Grand Est la faculté d’instaurer une redevance sur l’ensemble des départements la composant.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1724.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Le sous-amendement n° 2284 rectifié ter, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern, est ainsi libellé :

Amendement n° 1724, alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, à l’exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Mme Sabine Drexler. Je présente ce sous-amendement au nom de Christian Klinger. Il est dans la même veine que mon précédent sous-amendement.

L’amendement n° 284 rectifié quater qu’a présenté Catherine Belrhiti vise à autoriser la région Grand Est à instaurer une redevance poids lourds sur son territoire. Or cette compétence relève en Alsace, désormais, de la CEA.

Nous tenons, en tant qu’Alsaciens, à apporter une précision. En effet, il ne faudrait pas interpréter notre sous-amendement comme la manifestation d’une opposition à la mise en place de l’écotaxe dans des territoires voisins de l’Alsace. Bien au contraire !

Cela a été dit, les Alsaciens attendent cette mesure depuis de nombreuses années et, dans les faits, elle est déjà en train de se mettre en place. Il s’agit donc d’un sous-amendement cohérent : notre projet d’écotaxe avance et sera effectif dès 2024, sans que l’on ait à attendre que d’autres territoires se positionnent.

Nous comprenons bien les préoccupations de nos collègues des territoires voisins, mais les Alsaciens ont pris leur destin en main sur ce dossier et ne peuvent plus attendre, une nouvelle fois, que d’autres collectivités trouvent les moyens de mettre en œuvre de leur propre écotaxe.

Nous invitons d’ailleurs nos collègues du Grand Est à s’émanciper, eux aussi, sur ce sujet.

M. le président. L’amendement n° 1464 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d’instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur son territoire. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II. – 1. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

2. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission euro du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission Euro du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

3. Le taux de la taxe est compris entre 0,015 € et 0,2 € par kilomètre.

4. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux 2 et 3 du présent II.

III. – Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d’une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l’exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l’article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l’établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d’application de l’exonération. Lorsqu’un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l’une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l’article 1477 du code général des impôts.

IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l’application du premier alinéa du 2 du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d’essieux des véhicules.

V. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VI. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

VII. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu, monsieur le président.

Je veux dire à ma collègue, ainsi qu’à M. Klinger, que nous sommes déjà émancipés et, surtout, que nous avons été solidaires. En 2019, lors de l’examen de l’intéressant texte concernant la Communauté européenne d’Alsace, nous avons voté l’ordonnance sur l’A35, et vous-même, madame Drexler, vous aviez été solidaire et vous aviez voté l’amendement de Jean-Marc Todeschini visant à en contrer les effets de bord en établissant une écotaxe sur l’A31.

Nous sommes donc émancipés : nous attendons de la cohérence et nous comptons sur la même solidarité qui avait prévalu lors du vote de la juste écotaxe alsacienne.

M. le président. Admirable débat entre Lorrains et Alsaciens ! (Sourires.)

Le sous-amendement n° 2287 rectifié bis, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck, est ainsi libellé :

Amendement n° 1464 rectifié bis, alinéa 3, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, à l’exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Mme Sabine Drexler. Il s’agit d’un sous-amendement de cohérence, qui vise à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la Collectivité européenne d’Alsace, sans pour autant s’opposer à ce qu’une écotaxe similaire puisse être mise en place dans d’autres territoires.

Il s’agit donc de préciser que la CEA conserve la pleine souveraineté pour l’instauration d’une écotaxe sur son domaine public et d’éviter que les usagers des autoroutes alsaciennes ne soient redevables de deux taxes du seul fait de l’utilisation de ces voies.

M. le président. L’amendement n° 1859 rectifié nonies, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Fernique et Mizzon, Mme Belrhiti, M. Husson, Mme Guillotin et M. Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.– À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d’instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur le Sillon lorrain. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II. – A. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

B. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission EURO du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission EURO du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

C. Le taux de la taxe est compris entre 0,015 € et 0,2 € par kilomètre.

D. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux B et C du présent II.

III. – Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d’une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l’exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l’article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l’établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d’application de l’exonération. Lorsqu’un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l’une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l’article 1477 du code général des impôts.

IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l’application du B du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d’essieux des véhicules.

V. – Les articles 284 à 284 sexies bis du code des douanes sont abrogés.

VI. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VII. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement a pour objet de concilier les positions. M. le rapporteur refuse une écotaxe nationale, en en reportant la perspective à 2028, peut-être.

Le Sénat a voté à l’unanimité en 2019 une écotaxe alsacienne. Nous vous proposons aujourd’hui non pas de vous ranger à la proposition initiale du Gouvernement, mais de poursuivre dans la cohérence de notre vote de 2019, en adoptant un amendement de repli qui ne vise que les seuls effets de bord concernant l’autoroute A31.

Cette autoroute relie le Luxembourg à Dijon, le long du sillon lorrain, l’autre corridor européen. Un chauffeur de poids lourd qui vient d’Hanovre et qui va vers l’Espagne passait hier par le Rhin allemand ; il transite aujourd’hui par le Rhin alsacien.

M. André Reichardt. Mais non !

Mme Catherine Belrhiti. Mais si !

M. Olivier Jacquin. Demain, après adoption d’une juste écotaxe sur le Rhin alsacien, Waze ou son GPS lui conseillera de passer par l’A31 et, en plus, de faire le plein de gasoil au Luxembourg, où il ne paiera pas de taxes.

Les effets de bord ne vont donc pas concerner toute la France, ils vont se concentrer sur le second corridor parallèle à celui du Rhin. (M. Olivier Jacquin brandit une carte de l’est de la France.)

Ne nous dites pas que cet amendement tendrait à menacer l’équilibre politique : nous sommes dans la cohérence du texte voté à l’unanimité en 2019 pour l’Alsace, texte qui n’avait pas été repris par l’Assemblée nationale, ce que je regrette, car cela aurait permis d’avancer.

L’adoption de cet amendement ne retardera pas les efforts de nos amis alsaciens. Elle permettra juste à la Lorraine de subir un traitement juste par rapport à l’Alsace sur le seul corridor parallèle. Elle n’emportera pas d’autres effets de bord.

Cet amendement a été signé de manière transpartisane par MM. Jean-Marc Todeschini, Jean-Marie Mizzon, par Mme Catherine Belrhiti, ainsi que par Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances, dont je regrette l’absence, Mme Véronique Guillotin, etc.

M. le président. Le sous-amendement n° 2288 rectifié bis, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck, est ainsi libellé :

Amendement n° 1859 rectifié octies

Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Les présentes dispositions sont applicables sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative à la Collectivité européenne d’Alsace.

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Mme Sabine Drexler. L’amendement n° 1859 rectifié nonies vise à autoriser à titre expérimental la mise en place d’une écotaxe pour le sillon lorrain, sous la responsabilité de la région Grand Est.

Sans en remettre en cause le bien-fondé, ce sous-amendement vise, par cohérence, à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la CEA.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Jacquin, je suis ravi d’apprendre que vous êtes maintenant le porte-parole de M. Jean Rottner et de M. David Valence – cela m’avait échappé.

Je sais que vous êtes très proche de notre groupe, au sein duquel vous avez mené un lobbying actif ces dernières semaines pour collecter des signatures pour ces amendements. Nous avons évoqué ce sujet ce matin : vous connaissez notre position.

Nos collègues ont défendu leurs amendements avec beaucoup de conviction, mais les avis de la commission sont les suivants. Les amendements n^os 635 rectifié, 1450 rectifié, 1653 rectifié bis, les amendements identiques n^os 283 rectifié quater et 1723, ainsi que le sous-amendement 2283 rectifié ter, visent à mettre en place, de différentes manières, une nouvelle version de l’écotaxe.

Lors de l’examen de l’article 32 en commission, nous avons fait le choix de responsabilité de ne pas adopter un amendement de suppression ou de rejeter la responsabilité de cette mesure sur le projet de loi 4D.

Cependant, il nous a paru indispensable de revoir un dispositif au périmètre flou et aux effets pervers nombreux, par lequel le Gouvernement s’en remettait aux régions pour ne pas endosser la responsabilité de la mise en place une écotaxe.

Ces amendements visent à mettre en œuvre à courte échéance un dispositif autrement plus contraignant et qui n’est pas compatible avec la rédaction de l’article 32 que nous venons d’adopter.

L’avis sera donc défavorable sur ces cinq amendements, ainsi que sur le sous-amendement.

Les amendements identiques n^os 284 rectifié quater et 1724 et le sous-amendement n° 2284 rectifié ter, l’amendement n° 1464 rectifié bis et le sous-amendement n° 2287 rectifié bis, ainsi que l’amendement n° 1859 rectifié nonies et le sous-amendement n° 2288 rectifié bis, sont relatifs à la région Grand Est.

Je sais que le Sénat avait eu l’occasion d’étudier cette question, en même temps qu’il examinait celle de l’écotaxe relative à la Collectivité européenne d’Alsace.

Cependant, justifier cette écotaxe par le report modal issu de la contribution mise en place dans la CEA illustre les périls du dispositif envisagé. Quels seront, demain, les effets de bord sur les départements et régions limitrophes ? Si le dispositif prévu empêche le report modal de camions étrangers effectuant du transit, il risque de susciter des effets de bord des transporteurs français, qui se décaleront peut-être sur les régions limitrophes.

La position de cette assemblée doit être claire : nous devons nous opposer à la mise en place, dès demain, d’une nouvelle écotaxe qui ne serait ni discutée ni maîtrisée et qui provoquerait une concurrence fiscale entre les différents territoires.

S’il doit y avoir une écotaxe un jour, celle-ci ne pourra pas être mise en œuvre immédiatement et son entrée en vigueur ne pourra intervenir qu’après concertation avec toutes les parties prenantes, les régions comme les départements.

En ce qui concerne l’amendement 1859 rectifié nonies, chère collègue Catherine Belrhiti, si j’entends les enjeux relatifs au sillon lorrain, il ne me paraît pourtant pas opportun de voter ici une écotaxe portant sur une zone où une unique route est concernée.

Mme Catherine Belrhiti. Il ne s’agit pas de mon amendement !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mais vous avez travaillé ensemble ces amendements ?

Mme Catherine Belrhiti. Absolument pas !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je comprends tout à fait que se fasse jour une solidarité entre territoires et qu’un travail soit réalisé en ce sens…

Mme Catherine Belrhiti. Il y a une solidarité, mais nous n’avons pas travaillé ensemble !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Toutefois, je me permets de vous dire très calmement, ma chère collègue, qu’il n’est pas certain que le report de camions venant d’Allemagne soit massif sur le sillon lorrain.

Mme Catherine Belrhiti. Je ne suis pas d’accord !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. À ce jour, les camions venant du nord de l’Allemagne traversent l’Alsace – vous le savez, vous le vivez depuis 2005, depuis la mise en place de la Maut, la taxe allemande sur les camions –, afin de profiter des 200 kilomètres d’autoroutes gratuites.

Ces mêmes camions vont-ils vraiment faire 100 kilomètres de plus pour une portion de route gratuite en Lorraine qui débouche sur une autoroute payante ? Je me contente de poser la question, car vous connaissez bien mieux votre territoire que moi.

Mme Catherine Belrhiti. Exactement !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Ce détour en temps et en kilométrage ne sera peut-être pas rentable pour eux.

Pour conclure – il me semble que cela devrait faire l’unanimité –, les négociations en cours à l’échelon européen sur la révision de la directive Eurovignette risquent de rendre caduques d’éventuelles tentatives de mise en place d’écotaxes.

M. André Reichardt. Bien sûr !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il semble plus pertinent d’attendre la définition d’un cadre harmonisé au niveau européen.

L’avis de la commission est donc également défavorable sur ces quatre amendements et ces trois sous-amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Les amendements n^os 635 rectifié, 1450 rectifié et 1653 rectifié bis visent la même problématique que celle qui a animé le débat précédent. Ils tendent à créer à l’échelle nationale, sans différenciation territoriale, une redevance kilométrique.

Vous le savez, le Gouvernement est favorable à une telle évolution, mais à l’échelle territoriale régionale. Il s’agit donc, à terme, de mettre en place ces mesures dans chacune des régions, si celles-ci le souhaitent.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur ces trois amendements.

Les amendements identiques n^os 283 rectifié quater et 1723, ainsi que le sous-amendement n° 2283 rectifié ter, sont très proches de la position du Gouvernement, puisqu’ils visent à permettre aux régions d’instaurer une contribution sur les poids lourds. Néanmoins, le texte du Gouvernement prévoyait le recours à une ordonnance, parce que nous avons besoin d’un dispositif technique et juridique précis qui nécessite une rédaction complémentaire.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable, pour des raisons légistiques.

Enfin, s’agissant des questions concernant la région Grand Est et la Communauté européenne d’Alsace, ainsi que du problème du report éventuel sur la Lorraine, il ne me semble pas possible législativement aujourd’hui de donner à une région la possibilité d’avancer selon toutes les modalités d’aménagement que vous proposez avec la Communauté européenne d’Alsace. Nous souhaitons permettre à toutes les régions qui le souhaitent d’avancer à la même date, pour permettre une cohérence territoriale.

Il n’est pas contradictoire de dire que nous souhaitons couvrir le territoire national, mais que nous souhaitons le faire région par région, dans une discussion avec les collectivités territoriales.

C’est pourquoi, non pas en raison d’une quelconque hostilité aux problématiques du Grand Est et de la CEA, mais bien par souci de cohérence nationale, le Gouvernement est défavorable à toute cette série d’amendements.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Je voudrais insister sur l’amendement n° 1859 rectifié nonies, dont notre collègue Olivier Jacquin a pris l’initiative et dont la liste des signataires atteste bien le caractère transpartisan du dispositif proposé.

Il s’agit pour nous de construire une cohérence à l’échelle du Grand Est ; c’est un projet d’intérêt général et de bon sens. Ceux qui craignent un effet domino ou des effets de bord ne font qu’illustrer la nécessité d’une harmonisation européenne rapide sur ce sujet ; je suis bien d’accord sur ce point avec notre rapporteur.

J’aimerais pourtant vous dire, madame la ministre, que notre gouvernement doit contribuer à ce que l’accord européen en finisse avec les contributions « façon puzzle », qui couvrent de façon disparate notre espace européen.

Cette proposition procède d’une volonté partagée de compléter la contribution poids lourds de la CEA par une protection du sillon lorrain contre un dommage collatéral évident. Il est temps de désamorcer les logiques de ressentiment ou d’égoïsme qui montent dans ce Grand Est, lequel a si peu rencontré l’adhésion des électeurs dimanche dernier.

Les responsables politiques de la région et ceux qui aspirent à le devenir dimanche ont tous manifesté leur souhait quant à la mise en place d’une contribution poids lourds sur les axes les plus touchés. En leur ménageant cette possibilité, vous leur permettrez d’agir conformément à cette subsidiarité qui est si chère à notre chambre des territoires.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le rapporteur, vous présumez qu’il n’y aurait pas beaucoup d’effets de bord entre les deux sillons, le rhénan et le lorrain, deux réalités géographiques européennes.

Pourtant, cela a été étudié dans le cadre de l’alternative à l’A31 bis il y a deux ou trois ans. Nous connaissons tout des flux européens qui traversent ces zones, et le risque de report a été estimé à près de 4 000 véhicules par jour sur l’A31, qui est l’une des autoroutes les plus encombrées de France. Au nord de Metz, on est à plus de 100 000 véhicules par jour, avec près de 11 000 poids lourds, alors que 15 000 poids lourds circulent sur l’A35 en Alsace. C’est la raison pour laquelle j’ai parlé d’une juste écotaxe là-bas.

Madame la ministre, vous indiquez souhaiter la création d’un dispositif national. Je vous ai entendue, et nous vous avons fait des propositions sur un tel dispositif, sur l’initiative des régions. Comprenant toutefois la logique qui était à l’œuvre alors que nous étions à quelques jours des élections, j’ai décidé d’aller chercher la cohérence du texte alsacien, qui nous avait été présenté par le Gouvernement pour traiter l’effet de bord et que vous aviez voté en 2019, mes chers collègues. Nous en sommes là !

Monsieur le rapporteur me dit que je fais de la politique ; je l’assume ! Franchement, il y a beaucoup de politique, ces temps-ci, avec cette ordonnance sur l’Alsace qui a été présentée quelques jours avant les élections régionales, alors que la ministre Klinkert, qui la défend, est aujourd’hui en campagne, sans étiquette.

M. Rottner, me dites-vous, défend l’idée d’une écotaxe sur le Grand Est ; c’est Mme Catherine Belrhiti qui l’a portée, et nous n’avons pas travaillé ces amendements ensemble. Jean-Marc Todeschini et moi-même avons proposé de chercher une solution de repli dans la logique de l’ordonnance alsacienne et nous avons été rejoints par une foultitude de cosignataires, comme l’a aimablement et intelligemment relevé mon collègue Jacques Fernique.

Je regrette que nous ne retrouvions pas un peu de la cohérence qui nous animait en 2019 pour traiter ce problème du sillon lorrain – plus de 100 000 véhicules par jour, dont de très nombreux camions. Cela ne retardera pas le projet alsacien, mais nous aurons fait preuve d’une solidarité nationale importante.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Jacquin, monsieur Fernique, je sais que vous êtes de mon avis, nous en avons suffisamment discuté. Vous êtes contre les écotaxes régionales ; pourtant, vous venez d’en défendre une. Je ne comprends pas la cohérence de votre position, même s’il s’agit de votre territoire. (M. Olivier Jacquin s’exclame.)

Nous en avons suffisamment parlé ; vous nous avez dit que le Gouvernement ne pouvait pas mettre en place des écotaxes régionales et donner cette responsabilité aux régions et qu’il fallait une cohérence en matière d’interopérabilité, au regard du risque de concurrence fiscale entre les différents systèmes.

M. Olivier Jacquin. Nous l’avons voté en 2019 !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je n’étais pas là, en 2019 ! Je ne l’ai pas voté.

M. Olivier Jacquin. Vous étiez représenté ici !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. En revanche, nous avons échangé très récemment sur ces sujets et, aujourd’hui, vous proposez l’inverse de ce que vous défendiez alors.

C’est la raison pour laquelle je vous propose, ainsi qu’à nos autres collègues, si vous voulez rester cohérents avec ce que nous nous sommes dit pendant tous ces mois, de retirer vos amendements et sous-amendements, auxquels j’ai déjà donné des avis défavorables.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 635 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1450 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1653 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 2283 rectifié ter.

(Le sous-amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 283 rectifié quater et 1723.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 2284 rectifié ter.

(Le sous-amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 284 rectifié quater et 1724.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 2287 rectifié bis.

(Le sous-amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1464 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 2288 rectifié bis.

(Le sous-amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1859 rectifié nonies.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

(Mmes et MM. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 138 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 172, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :

1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa, les mots : « les années civiles ultérieures » sont remplacés par les mots : « l’année civile ultérieure » ;

2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« À compter du 1^er janvier 2022, le tarif est fixé à 21,96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et à 7,32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0,005 comptant pour 0,01. »

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Cet amendement a été rédigé bien en amont du débat que nous avons eu sur l’article 32. Au demeurant, il s’agit d’une disposition à laquelle nous sommes habitués, car nous la rencontrons lors de l’examen de chaque loi de finances.

Il s’agit de taxer les camions, à partir de 7,5 tonnes, qui empruntent les autoroutes. Ce serait d’ailleurs une excellente manière de ne pas attendre 2028 !

M. le président. L’amendement n° 482 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes, le tarif de la taxe est fixé par décret pris en Conseil d’État, selon une logique progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus. Cette taxe s’applique à partir du cent cinquantième kilomètre parcouru. »

II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2022.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à intégrer dans la trajectoire d’évolution de la fiscalité des carburants pour les transports routiers de marchandises, une augmentation de la taxe d’aménagement du territoire, la TAT, due par les concessionnaires d’autoroutes pour les poids lourds.

Le montant des recettes générées par cette augmentation permettrait de financer davantage, d’une part, l’amélioration des infrastructures de transport, en abondant l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, et, d’autre part, le développement du ferroviaire, en compensant une partie du déficit des trains d’équilibre du territoire.

Pour ne pas pénaliser les circuits courts et les transporteurs locaux et cibler prioritairement les longs trajets, pour lesquels le fret routier ou fluvial est plus pertinent, la taxe ne s’appliquerait qu’à partir du cent cinquantième kilomètre.

Il s’agit en somme d’un dispositif juste et efficace, en cohérence avec nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Ce projet de loi comporte plusieurs mesures visant à renforcer la fiscalité sur l’usage de la route, dont celles qui concernent la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Si, sur ces dispositions, nous avons abouti à une position d’équilibre, il ne me semble pas opportun d’augmenter la fiscalité davantage. Il me paraît préférable d’accompagner les transporteurs dans le renouvellement de leur flotte. Tel est notamment le sens des amendements adoptés sur le suramortissement ou sur le prêt à taux zéro.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Ces deux amendements visent à relever le niveau de la taxe d’aménagement du territoire pour les poids lourds.

Ce sont toutefois des propositions juridiquement fragiles et potentiellement très coûteuses pour l’État. En effet, la modification de cette taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes est susceptible d’entraîner un risque indemnitaire de plusieurs centaines de millions d’euros a minima pour l’État.

Le seul effet de l’adoption de ces amendements serait de bouleverser cette taxe, qui permet aujourd’hui de financer de façon sécurisée l’Afitf.

C’est la raison pour laquelle l’avis du Gouvernement est défavorable sur ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 172.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 482 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 32 bis (nouveau)

L’article L. 312-1 du code de la route est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Par dérogation au premier alinéa, la norme maximale en termes de poids total autorisé pour un ensemble comportant cinq essieux utilisé dans le cadre de la réalisation d’un transport combiné rail-route ou d’un transport combiné fleuve-route entre le premier point de chargement de la marchandise et son transfert sur le train ou le bateau (pré-acheminement) et entre le point de déchargement de la marchandise du train ou du bateau et son point de livraison (post-acheminement) est fixée à 46 tonnes.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par voie réglementaire. » – (Adopté.)

Article additionnel après l’article 32 bis

M. le président. L’amendement n° 1694 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une expérimentation est menée pour une durée de deux ans et prioritairement sur autoroutes, sur la mise en place de la solution éco-combi pour le transport routier de marchandises, c’est-à-dire la possibilité pour un véhicule lourd de tracter une combinaison d’équipement de deux semi-remorques.

II. – Cette expérimentation, sous le contrôle du ministère chargé des transports et du ministère de l’intérieur, fait l’objet d’un rapport du Gouvernement prenant en compte : les gains environnementaux et notamment d’émissions de dioxyde de carbone, la faisabilité technique, les impacts sur les infrastructures, les enjeux de sécurité routière et l’articulation avec les modes ferroviaire ou fluvial.

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

M. Christian Redon-Sarrazy. L’objectif du projet de loi est de tenir une trajectoire ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les GES, et des impacts de l’activité humaine sur le climat.

Le transport routier de marchandises, qui représente 89 % des flux de marchandises dans notre pays et 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre, doit s’engager sur la voie de la transition énergétique et réduire ses impacts, avec pour horizon la neutralité carbone en 2050.

Dans la phase de transition des flottes de véhicules, avec l’arrivée progressive de motorisations à énergies alternatives, il nous faut trouver des solutions opérationnelles qui fournissent des résultats immédiats pour le bon suivi de cette trajectoire. La solution éco-combi apparaît comme pertinente dans le cadre de cette stratégie.

Il s’agit d’une combinaison de deux remorques standardisées dont l’attelage permet une gestion simplifiée pour l’ensemble de la chaîne logistique – chargeurs, logisticiens, multimodal.

Concrètement, un camion tracte deux semi-remorques au lieu d’une, soit deux fois plus de marchandises, c’est-à-dire 66 palettes au lieu de 33, pour un seul véhicule au lieu de deux. Avec cette solution, les trajets sont prédéterminés et impératifs, comme c’est déjà le cas pour les convois exceptionnels.

Les enseignements tirés des déploiements et des expérimentations dans les autres pays européens – Allemagne, Pays-Bas, Espagne, pays du Nord – permettent d’estimer une diminution du CO2 allant de 25 % à 30 %. Les économies d’énergie réalisées doivent toutefois être rapportées à la tonne transportée. En effet, la consommation du véhicule augmente légèrement, de 8 % à 10 %, en fonction des usages et du poids tracté.

Cet amendement vise donc à mener une expérimentation de deux ans en France, principalement sur les axes autoroutiers, de manière structurée et avec trois impératifs : un transport de site à site, sur de grands axes identifiés ; une garantie de non-concurrence avec les modes fluvial et ferroviaire, et, si possible, une organisation en combinaison avec eux ; une formation spécifique des conducteurs.

Par ailleurs, au-delà des gains réalisés en matière de réduction des gaz à effets de serre et de compétitivité, il est nécessaire de prendre en compte dans cette expérimentation l’aspect sécuritaire.

Ainsi, cet amendement vise également à assurer l’encadrement de cette expérimentation par le ministère des transports et le ministère de l’intérieur, particulièrement par la délégation à la sécurité routière.

Je précise que cet amendement est issu d’un travail conjoint avec l’Union des entreprises de transport et logistique de France.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Redon-Sarrazy, il ne me paraît pas souhaitable de multiplier les dispositifs visant à augmenter la charge et la taille des véhicules de transport routier de marchandises.

Du reste, nous avons déjà adopté, en commission, un amendement de M. Lahellec tendant à autoriser la circulation de véhicules de 46 tonnes pour le transport combiné.

Par ailleurs, il me paraît difficile de développer immédiatement cette solution, qui est susceptible dans certains cas de créer de l’insécurité, alors que la sûreté routière est un sujet particulièrement sensible pour nos concitoyens et nos élus. Je préconise plutôt une démarche progressive, afin de tester dans un premier temps le transport combiné, comme cela a été décidé en commission.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Cet amendement vise à permettre l’expérimentation pendant deux ans de la circulation de combinaisons de véhicules de transport routier de marchandises qui dépassent les poids et dimensions maximums.

Une telle proposition n’entre pas dans le domaine de la loi, tel qu’il est défini à l’article 34 de la Constitution, mais participe des prérogatives du Gouvernement. En effet, la définition des limites de poids, des dimensions et des caractéristiques techniques des véhicules relève bien du pouvoir réglementaire.

Sur le fond, plusieurs rapports ont déjà montré que les effets positifs allégués ne compensent pas les externalités négatives ; je pense à la dégradation des infrastructures, à l’impact en matière de sécurité routière ou encore simplement à l’acceptabilité sociale.

Dès lors, plutôt qu’une approche théorique et générale, le Gouvernement a choisi d’expérimenter par voie réglementaire certaines dérogations, lorsqu’elles concernent un secteur d’activité mettant en avant des arguments qui lui sont spécifiques – le transport de betteraves, par exemple.

En conséquence, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. Christian Redon-Sarrazy. Je le retire, monsieur le président !

M. le président. L’amendement n° 1694 rectifié est retiré.

Article 33

I. – Le deuxième alinéa du III de l’article L. 225-102-1 du code de commerce est complété par une phrase ainsi rédigée : « Les informations relatives aux conséquences sur le changement climatique mentionnées à la première phrase du présent alinéa comprennent les postes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre liées aux activités de transport amont et aval de l’activité et sont accompagnées d’un plan d’action visant à réduire ces émissions, notamment par le recours aux modes ferroviaire et fluvial ainsi qu’aux biocarburants et à l’électromobilité. »

II. – (Non modifié) Après l’article L. 229-25 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 229-25-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 229-25-1. – Un bilan national des plans d’action visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre des activités de transport, prévus à la seconde phrase du deuxième alinéa du III de l’article L. 225-102-1 du code de commerce, est rendu public chaque année par le Gouvernement. Il analyse l’efficacité globale attendue de ces plans d’action au regard notamment des objectifs de la stratégie bas-carbone mentionnée à l’article L. 222-1 B du présent code. »

III. – (Non modifié) Le présent article s’applique aux déclarations de performance extra-financière prévues à l’article L. 225-102-1 du code de commerce afférentes aux exercices comptables ouverts à compter du 1^er juillet 2022.

M. le président. L’amendement n° 869, présenté par Mme Taillé-Polian et MM. Dantec, Fernique, Labbé et Salmon, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1

Remplacer les mots :

de transport amont et aval

par les mots :

en amont et en aval

II. – Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après le quatrième alinéa de l’article L. 229-25 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les personnes mentionnées au 1° et excédant les seuils mentionnés à l’article R. 225-104 du code du commerce, ce bilan porte sur les émissions directes et indirectes du périmètre consolidé de l’ensemble du groupe, au sens des émissions scope 2 et scope 3 du bilan d’émissions des gaz à effet de serre de l’Agence de la transition écologique. »

III. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

Le présent article s’applique

par les mots :

Les I et II s’appliquent

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Cet amendement vise à élargir aux émissions indirectes le bilan des émissions de gaz à effet de serre que doivent réaliser les entreprises soumises à la déclaration de performance extra-financière.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Dantec, vous m’avez surpris par la concision de votre exposé des motifs ! (Sourires.)

Je m’efforcerai d’être aussi bref. L’avis de la commission sera défavorable, non que vous n’ayez pas suffisamment développé l’objet de votre amendement, mais parce que le dispositif qui est prévu accroîtrait de manière trop significative les obligations de déclaration de certaines entreprises, obligations dont vous savez qu’elles constituent une charge énorme pour celles-ci.

J’émets donc un avis défavorable.

M. Ronan Dantec. Je retire l’amendement, monsieur le président !

M. le président. L’amendement n° 869 est retiré.

L’amendement n° 1509, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après le mot :

biocarburants

insérer les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est vertueux

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Cet article prévoit l’obligation de publier des informations relatives aux postes d’émissions de gaz à effet de serre, directes et indirectes, liées aux activités de transport en amont et en aval de l’activité des sociétés de plus de 500 salariés.

La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à modifier les obligations d’information instituées par le présent article pour promouvoir le recours aux biocarburants et à l’électromobilité.

Si les biocarburants peuvent constituer une solution de rechange aux carburants conventionnels, pour accélérer la décarbonation des véhicules lourds, les auteurs de l’amendement considèrent néanmoins que certains biocarburants, quand leur production n’entre pas de surcroît en concurrence avec des cultures vivrières, contribuent eux aussi à produire des émissions de gaz à effet de serre et n’offrent donc pas toujours un bon bilan carbone.

« Biocarburants » n’est pas forcément un synonyme de « carburants vertueux ». C’est pourquoi l’usage de ces biocarburants est une condition nécessaire, mais pas suffisante, de la réduction de nos émissions.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Chère collègue, vous connaissez l’attachement de notre assemblée aux biocarburants.

C’est pourquoi, sur cet amendement, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Madame Préville, les biocarburants que vous avez cités sont uniquement ceux dont le bilan carbone et le bilan énergétique sont vertueux. Je considère donc que votre amendement est satisfait.

Par conséquent, je sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1509.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 394 rectifié bis, présenté par MM. Rojouan, Genet, Panunzi et Burgoa, Mmes Bellurot et Garriaud-Maylam, MM. Courtial et Lefèvre, Mme Deromedi et MM. Charon, Mouiller, Savary et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce plan d’action prévoit que la part de ferroviaire et de fluvial à l’horizon 2030 soit au moins de 25 % cumulés dans le transport de marchandises.

La parole est à M. Bruno Rojouan.

M. Bruno Rojouan. Le texte prévoit que certaines sociétés doivent adopter un plan d’action prenant en compte le recours aux modes ferroviaire et fluvial dans le transport de marchandises. Toutefois, dans la rédaction actuelle, aucun objectif n’est assigné à ce plan d’action.

Cet amendement vise donc à fixer, à l’horizon de 2030, un objectif d’au moins 25 % de recours cumulé à ces deux modes de transport.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Rojouan, je souscris totalement à l’objectif de doublement de la part modale à compter d’aujourd’hui.

Il me paraît toutefois important de fixer des objectifs qui soient certes ambitieux, mais aussi réalistes. Or cette disposition me semble aller au-delà des objectifs de doublement des parts modales à compter d’aujourd’hui.

Par ailleurs, la rédaction actuelle de l’amendement appliquerait cet objectif de 25 % à toutes les entreprises, ce qui ne me semble pas raisonnable au regard des différences importantes entre les besoins de celles-ci. Je garde bon espoir que nous puissions y arriver un jour et que nous soyons, alors, toujours en vie. (Sourires.)

Pour l’heure, je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Il me paraît trop prescriptif de fixer un objectif générique pour tous les transporteurs.

Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Rojouan, l’amendement n° 394 rectifié bis est-il maintenu ?

M. Bruno Rojouan. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 394 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 33, modifié.

(L’article 33 est adopté.)

Article 33 bis (nouveau)

I. – L’article L. 1431-3 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Tout manquement aux obligations d’information mentionnées au premier alinéa est passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 3 000 €. »

II. – Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2025. – (Adopté.)

Articles additionnels après l’article 33 bis

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1869 rectifié ter, présenté par Mme Schillinger, MM. Théophile, Mohamed Soilihi, Marchand et Patient, Mme Havet et M. Iacovelli, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré l’article L. 216-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 216-1-…. – I. – Un prix minimum est fixé pour la facturation d’un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de vingt-quatre heures. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II. – Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté, et doit être facturé à chaque achat de bien en plus du prix public du bien.

« III. – Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme s’assure de la mise en œuvre de l’affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d’achat du bien.

« IV. – Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d’annoncer la vente d’un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 euros d’amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu’en soit le support, fait état d’un prix inférieur au prix d’achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions visées au III de cet article, l’opérateur de la plateforme est puni de 75 000 euros d’amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu’il administre.

« V. – Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Cet amendement, défendu par ma collègue Patricia Schillinger, vise à refléter dans le prix de livraison d’un produit l’impact de ce service sur l’environnement et sur les emplois.

Aujourd’hui, du fait des pratiques déloyales de livraisons dites « gratuites », le consommateur n’a pas conscience de leur coût environnemental et social. Nous avons pu le constater lors des travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, rapportée par Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, à l’issue desquels nous avons formulé un certain nombre de préconisations.

Cet amendement vise à rééquilibrer une concurrence déloyale entre des géants du e-commerce qui effectuent, à perte, des livraisons dites « gratuites » et des petits commerçants qui ne peuvent que facturer la livraison au coût réel, au détriment de leur compétitivité.

Nous nous proposons ainsi d’atteindre un double objectif, de transition écologique et de correction d’une défaillance de marché.

M. le président. L’amendement n° 1036 rectifié ter, présenté par Mme Morin-Desailly, MM. Bonnecarrère et Brisson, Mme Férat, MM. Kern, Canévet et Chauvet, Mmes Garriaud-Maylam, Billon et Saint-Pé, MM. Hingray et Delcros, Mmes Canayer et Perrot et M. J.M. Arnaud, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré un article L. 216-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 216-1-… – I. – Un prix minimum est fixé pour la facturation d’un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de vingt-quatre heures. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II. – Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté.

« III. – Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme s’assure de la mise en œuvre de l’affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d’achat du bien.

« IV. – Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d’annoncer la vente d’un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 euros d’amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu’en soit le support, fait état d’un prix inférieur au prix d’achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions mentionnées au III du présent article, l’opérateur de la plateforme est puni de 75 000 euros d’amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu’il administre.

« V. – Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Mme Denise Saint-Pé. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Marchand, comme vous l’avez indiqué, vous avez participé aux travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux. Vous savez donc que ceux-ci ont conduit les rapporteurs Rémy Pointereau et Nicole Bonnefoy à formuler un certain nombre de préconisations, en écartant l’hypothèse d’une taxation.

S’agissant du dernier kilomètre, une approche reposant sur l’accompagnement et sur l’information nous a paru préférable aux dispositions portées par ces amendements, dont l’adoption entraînerait l’instauration d’une tarification plancher pour la livraison.

Plusieurs amendements visant à sensibiliser davantage le consommateur à l’impact environnemental de ces livraisons, ou encore à décarboner les nouvelles flottes de poids lourds, ont ainsi été adoptés en commission.

Par ailleurs, il existe un risque important, vous le savez, que la mesure proposée ne soit particulièrement pénalisante pour nos concitoyens vivant en zone rurale, pour lesquels la livraison peut-être davantage nécessaire et sur lesquels il ne semble pas opportun de faire peser le coût de cette transition.

Je demande donc le retrait de ces deux amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Les auteurs de ces deux amendements posent une question importante : celle de l’impact de la livraison sur l’environnement.

Ce sujet fait l’objet de travaux en cours. Je pense en particulier à la mission confiée à Anne-Marie Idrac, à Anne-Marie Jean et à Jean-Jacques Bolzan visant à proposer au Gouvernement une feuille de route en matière de logistique durable. En effet, nous savons que celle-ci est un maillon essentiel, qui peut contribuer à rendre la contribution environnementale du e-commerce neutre, voire positive.

Il est également prévu que l’étude confiée à France Stratégie et à France Logistique, qui concerne les plateformes de e-commerce et l’immobilier logistique, approfondisse la question des modes rapides de livraison, en prévoyant des critères qui permettent de distinguer, parmi les plateformes, celles qui sont les plus vertueuses.

Il nous semble préférable d’attendre que ces travaux soient menés à leur terme. Nous serons alors en mesure de trouver la meilleure solution afin de favoriser les livraisons vertueuses.

Dans ces conditions, je sollicite le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Marchand, l’amendement n° 1869 rectifié ter est-il maintenu ?

M. Frédéric Marchand. Non, compte tenu de l’osmose parfaite entre M. le rapporteur et le Gouvernement, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1869 rectifié ter est retiré.

Madame Saint-Pé, l’amendement n° 1036 rectifié ter est-il maintenu ?

Mme Denise Saint-Pé. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1036 rectifié ter est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 807 rectifié quater, présenté par Mme Cukierman, MM. Savoldelli, Bocquet et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le I de l’article 1586 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« 7° La taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. »

II. – Le chapitre 1^er du titre II de la deuxième partie du livre 1^er du code général des impôts est complété par un titre ainsi rédigé :

« V : Taxe sur les livraisons liées au commerce électronique

« Art. …. – Est instituée au profit des départements une taxe annuelle sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandés par voie électronique.

« La taxe est acquittée par le commerçant sur le site internet duquel le bien a été commandé. Elle est assise sur le nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son dernier lieu de stockage et l’adresse de livraison finale à l’acheteur. Lorsque son dernier lieu de stockage est situé à l’étranger, la distance prise en compte est constituée du nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son point d’entrée en France et l’adresse de livraison.

« Le taux de la taxe est fixé à 0,1 euro par kilomètre avec un minimum forfaitaire de 3 euros par livraison.

« Le montant de la taxe est calculé sur la base du nombre de kilomètres déclarés par le redevable au plus tard le premier jour ouvré de janvier de l’année d’imposition. La taxe est perçue par l’État au plus tard le dernier jour ouvré de mars de l’année suivante.

« Sont exonérées de la taxe :

« 1° Les livraisons réalisées par les moyens de transport non consommateurs d’énergie fossile ;

« 2° Les livraisons des entreprises commerciales ou artisanales dont le chiffre d’affaires annuel n’excède pas 50 millions d’euros ;

« 3° Les livraisons des magasins de producteurs commercialisant leurs produits dans le cadre d’un circuit court organisé à l’attention des consommateurs mentionnés à l’article L. 611-8 du code rural et de la pêche maritime. »

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. En vérité, deux facteurs pèsent considérablement sur le développement des livraisons de colis : la loi de modernisation de l’économie, bien qu’elle ait été adoptée il y a un certain temps déjà, et le développement du e-commerce. Ils ont pour effet de faire exploser la livraison de colis, avec souvent pour corollaire la surcharge des véhicules.

Par conséquent, nous considérons qu’il convient de faire supporter un prix au kilomètre de livraison entre le dernier lieu de stockage et le domicile du client.

Ce serait une manière vertueuse de favoriser l’implantation de zones de stockage moins excessives que celles que nous connaissons – elles suscitent d’ailleurs de nombreux mouvements d’opinion –, et ce serait évidemment une excellente nouvelle pour la protection du climat.

M. le président. L’amendement n° 1615 rectifié, présenté par Mme Blatrix Contat, MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre II de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre…

« Taxe d’éco-responsabilisation

« Art. …. – I. – Il est institué une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandée par voie électronique.

« La taxe est due par le consommateur qui réalise la transaction par voie électronique, lorsque celle-ci donne lieu à une livraison entre les mains du consommateur.

« Ces dispositions s’appliquent aux livraisons dans les communes de plus de 20 000 habitants identifiées par l’Institut national de la statistique et des études économiques.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison dans un établissement de l’entreprise auprès de laquelle la commande a été effectuée, en points relais ou en bureaux de poste.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison effectuée depuis un lieu physique marchand ou réalisées par un opérateur disposant d’un lieu physique marchand présent sur le bassin de vie identifié par l’Institut national de la statistique et des études économiques d’origine de la commande.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison effectuée par des opérateurs répondant aux critères mentionnés aux 3°, 4° et 5° de l’article 2 du décret n° 2020-371 du 30 mars 2020.

« Le tarif de la taxe est fixé, par transaction effectuée, hors taxes et hors frais de livraison, conformément aux dispositions ci-dessous :

«

« La taxe est collectée par le vendeur et reversée au trésor public. Lorsque la transaction donnant lieu à la taxe a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme est chargé de collecter cette taxe et de la reverser au trésor public.

« Les modalités de déclaration du produit collecté, le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et sanctions relatifs à la taxe seront précisées par décret.

« II. – Chaque taxe sur chaque produit livré non payée spontanément sera sanctionnée par une contravention de troisième classe.

« III. – Les dispositions du I sont applicables à compter du 1^er janvier 2022. »

La parole est à Mme Michelle Meunier.

Mme Michelle Meunier. Le présent amendement vise à prévoir que les transactions donnant lieu à la livraison physique de biens en un lieu autre qu’un point de retrait ou un établissement du fournisseur sont assujetties à une taxe forfaitaire en fonction d’un barème lié au montant de la commande.

Ce dispositif vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport routier de marchandise, ce qui est notamment l’objectif du présent projet de loi.

Ce dispositif tend également à rétablir l’équité fiscale entre commerce physique et commerce en ligne et à encourager des modèles mixtes qui permettent la préservation des emplois. En effet, l’expansion des pure players a détruit 81 000 emplois en solde net en France entre 2009 et 2018.

Afin de ne pas pénaliser les entreprises concernées, plusieurs exonérations sont également prévues. Les livraisons effectuées par un opérateur disposant d’un lieu physique marchand sur le bassin de vie, ainsi que les livraisons effectuées à partir d’une petite entreprise au sens des entreprises éligibles au fonds de solidarité, seront ainsi exonérées.

Enfin, pour ne pas créer de disparité envers les territoires ruraux ne disposant pas de points de collecte, ne seront assujettis à cette taxe que les consommateurs résidant dans des communes de plus de 20 000 habitants.

M. le président. L’amendement n° 1644 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre III du titre IV du livre IV du code de commerce, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Dispositions spécifiques aux biens commercialisés par les entreprises de commerce en ligne

« Art. L. …. – I. – La livraison d’un bien commercialisé par le biais d’une entreprise de commerce en ligne est soumise à une taxation dont le montant est exprimé en pourcentage du montant de la commande et varie de manière dégressive en fonction de l’augmentation de la durée d’acheminement proposée par la plateforme en ligne sur laquelle l’achat est effectué.

« Un décret en Conseil d’État précise les montants et durées.

« II. – Tout manquement au I est passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 75 000 euros pour une personne physique et 375 000 euros pour une personne morale.

« Le maximum de l’amende encourue est porté à 150 000 euros pour une personne physique et 750 000 euros pour une personne morale en cas de réitération du manquement dans un délai de deux ans à compter de la date à laquelle la première décision de sanction est devenue définitive. »

La parole est à M. Jean-Jacques Michau.

M. Jean-Jacques Michau. Aujourd’hui, les plateformes de vente en ligne créent une concurrence déloyale, en pratiquant un dumping considérable sur les coûts de livraison des biens qu’elles commercialisent, le plus souvent à perte.

C’est en partie ce qui explique qu’un géant comme Amazon dégage un résultat net aussi faible en proportion de son chiffre d’affaires – environ 1 %. Lorsque le législateur a interdit la livraison gratuite, les plateformes ont contourné le problème en proposant une livraison à quelques centimes.

Au-delà des contraintes de concurrence déloyale qu’elles créent pour les commerces physiques, ces pratiques suscitent des flux de livraison non optimisés et emportent, de ce fait, des effets particulièrement préjudiciables en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de congestion routière, du fait des nombreuses rotations de véhicules. La crise sanitaire a démultiplié le nombre de livraisons de colis, corollaire de l’explosion du e-commerce.

Par le présent amendement, nous proposons donc que soit instituée une taxe sur les livraisons. Afin d’envoyer un signal-prix aux consommateurs, le taux de celle-ci serait dégressif, à mesure que la durée de livraison augmente.

Ainsi, si une personne souhaite mobiliser des moyens logistiques importants pour se faire livrer un bien produit sur un autre continent, elle devra supporter un coût supérieur si elle souhaite être livrée en moins de vingt-quatre heures, ou accepter que ce bien suive un parcours moins cher, donc mieux optimisé, par voie maritime plutôt qu’aérienne, par exemple.

L’affichage de prix différenciés selon le temps de livraison, donc incitant à une durée moins courte, permettrait d’encourager l’évolution des pratiques de consommation et serait de nature à réduire l’empreinte carbone de la logistique de la livraison.

Ainsi, une livraison le jour même pourrait être taxée à 3 % du montant de la commande, à 2 % à J+1 et à 1 % à partir de J+3.

M. le président. Quel est l’avis de la commission des affaires économiques sur l’amendement n° 807 rectifié quater ?

Mme Sophie Primas, présidente de la commission des affaires économiques. L’impact environnemental du commerce en ligne est un vrai sujet. Il fait d’ailleurs l’objet de nombreuses recherches et d’études, que Mme la ministre a évoquées précédemment, sans qu’il y ait pour l’instant de conclusion unanime.

En effet, il est très difficile de faire la balance entre les flux de transport suscités par le commerce en ligne vers le consommateur, sachant que ces derniers sont parfois opérés par des véhicules propres, et ceux des consommateurs qui se déplacent vers des points de vente en utilisant des véhicules qui ne sont pas toujours propres… Le sujet est donc extrêmement complexe.

L’avis de la commission sur l’amendement n° 807 rectifié quater sera défavorable pour au moins quatre raisons.

Premièrement, il ne fait aucun doute que ce sont non pas les grandes plateformes de vente en ligne qui paieront cette taxe, mais les commerçants pour le compte desquels celles-ci vendent les biens et dont elles contribuent à développer les ventes, ou alors le consommateur final. Or la hausse des prix que vous proposez par ce dispositif peut être complètement disproportionnée par rapport au prix du produit qui est vendu.

Deuxièmement, puisque cette taxe est proportionnelle à la distance, le dispositif pénalisera encore plus les consommateurs en zone rurale que ceux des zones périurbaines, où sont situés les entrepôts.

Troisièmement, il me semble que ce débat utile trouvera plus judicieusement sa place dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances.

Quatrièmement, et enfin, le ministre Alain Griset m’a indiqué souhaiter la tenue d’Assises du commerce, peut-être à l’automne prochain. L’ensemble des difficultés relatives à la concurrence déloyale pourra y être abordé.

Mon avis sur cet amendement est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur les amendements n^os 1615 rectifié et 1644 rectifié bis ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Même avis défavorable, pour les mêmes raisons.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vais également émettre un avis défavorable sur ces trois amendements.

Tout d’abord, des travaux précis sont en cours, qui visent à déterminer un modèle de livraison et de e-commerce permettant d’intégrer les externalités négatives suscitées par la livraison et par le dernier kilomètre.

Ensuite, Mme la présidente de la commission a donné plusieurs autres raisons que je reprends à mon compte.

Enfin, j’ajoute que nous nous efforçons de faire la chasse aux petites taxes à faible rendement. Or, par ces amendements, il est proposé d’en instaurer une nouvelle.

Je suis donc défavorable à ces trois amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 807 rectifié quater.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1615 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1644 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1650 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre I^er de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Contribution des chargeurs à la transition énergétique

« Art. 235 ter …. – Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d’expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.

« La taxe est acquittée par l’entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées à la section 1 du chapitre I^er du titre III du livre IV de la première partie réglementaire du code des transports. »

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Au travers de cet amendement, il est proposé que les donneurs d’ordre soient soumis à une redevance en fonction de la volumétrie CO2 du transport auquel ils recourent, afin d’appliquer le principe dit « du pollueur-payeur ».

Cette idée simple consiste à faire remonter le signal-prix au niveau du commanditaire de la prestation, sans que cela repose sur le transporteur, maillon faible de la chaîne logistique.

Cette contribution est donc une incitation immédiate à utiliser des solutions de transport plus écoresponsables et permet de compléter l’ensemble des dispositions prévues et engagées pour le verdissement des flottes.

Enfin, l’adoption d’une telle disposition serait un signal favorable en faveur de la massification des flux de marchandises et contribuerait à replacer la chaîne logistique au centre du jeu, la volumétrie carbone étant très directement indexée sur la capacité des véhicules à circuler « à plein ».

Cette disposition s’inscrit donc en pleine cohérence avec d’autres propositions du groupe socialiste pour la limitation des livraisons de très court terme, qui vont à rebours de la réduction de l’impact écologique du secteur.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Devinaz, nous avons beaucoup travaillé sur la question de l’écocontribution des chargeurs, notamment dans le cadre de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, que j’ai évoquée précédemment.

Pour autant, je demande le retrait de l’amendement n° 1650 rectifié. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

J’ajoute toutefois que je m’en remettrai à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 1360 rectifié bis de M. Jacquin, qui viendra ensuite en discussion et qui vise lui aussi à favoriser la responsabilisation des donneurs d’ordre, un sujet sur lequel M. Jacquin s’est beaucoup exprimé et battu.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Cette mesure ne concernera pas les donneurs d’ordre non établis en France. De plus, elle présente une difficulté par rapport au droit européen, dès lors que, du fait de l’assiette, elle pourrait être analysée comme une taxation indirecte du volume de carburant consommé.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Devinaz, l’amendement n° 1650 rectifié est-il maintenu ?

M. Gilbert-Luc Devinaz. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1650 rectifié est retiré.

L’amendement n° 1360 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivants la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les méthodes identifiées pour responsabiliser les donneurs d’ordre, tant sur le coût des premiers et derniers kilomètres que sur la transition énergétique et climatique de livraison de marchandises, afin de remettre la chaîne logistique au cœur des politiques de mobilité des biens.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Je suis satisfait d’avoir reçu un avis de sagesse avant même la présentation de cet amendement ! (Sourires.) C’est d’ailleurs pour cela que, à la demande du rapporteur, nous avons retiré l’amendement précédent.

De fait, la présente proposition peut susciter un accord : nous proposons de réfléchir aux moyens d’agir, non pas sur le « maillon faible » qu’est la livraison, mais sur le donneur d’ordre du transport.

Une telle réflexion, qui doit concerner la procédure de livraison tout entière, y compris le dernier kilomètre, permettra d’identifier les leviers de responsabilisation du donneur d’ordre et les moyens d’appliquer le principe « pollueur-payeur », comme cela avait été proposé, à l’époque, lors du Grenelle de l’environnement.

M. le président. La commission a déjà indiqué qu’elle s’en remettait à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Par cet amendement, monsieur le sénateur, vous demandez au Gouvernement de rédiger un rapport sur les méthodes de responsabilisation des chargeurs. Le Gouvernement considère que ce sujet important doit être traité en concertation avec le secteur.

Or, lors de l’examen de ce texte en commission, le Sénat a supprimé l’article 78, introduit par l’Assemblée nationale en première lecture à l’issue d’un large accord transpartisan.

Cet article tend à rendre opérationnelle la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, en impliquant les secteurs les plus émetteurs dans la lutte contre le réchauffement climatique. Ceux-ci devront rédiger des feuilles de route avec le Gouvernement et les collectivités locales visant à coordonner les actions mises en œuvre par chacune des parties pour atteindre les objectifs de la SNBC.

Le Gouvernement présentera ultérieurement l’amendement n° 2184, qui tend à rétablir l’article 78 et dont l’adoption permettrait d’atteindre les mêmes objectifs. Je demande donc le retrait de l’amendement n° 1360 rectifié bis, au profit de cet amendement du Gouvernement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Nous voterons évidemment cet amendement.

Pour répondre à la présidente Primas, qui s’interrogeait sur l’empreinte carbone du e-commerce par rapport au commerce classique, je dirais qu’il n’y a pas photo !

Dans la logique du e-commerce – c’est le débat de société que nous devons mener –, le consommateur choisit des produits sur internet, puis ses achats suscitent un voyage par objet commandé. Précédemment – c’était notre vie à tous, par exemple le samedi après-midi –, le consommateur se rendait dans un centre-ville ou dans une grande surface et y achetait un ensemble de produits en ne faisant qu’un seul voyage.

La logique du e-commerce, c’est l’explosion du transport ! En particulier, les personnes qui habitent à 30 kilomètres ou 40 kilomètres des centres-villes, en zone périurbaine, changent de comportement et de rapport à la consommation.

Il n’y a donc pas la moindre ambiguïté quant au fait que l’empreinte carbone du e-commerce, en sus du grignotage des terres agricoles, sur lequel nous reviendrons ultérieurement, est bien supérieure à celle des pratiques de consommation qui étaient les nôtres jusqu’à présent. Il n’y a pas de débat sur ce point, et le rapport demandé aidera à voir plus clair.

Mme Sophie Primas, présidente de la commission des affaires économiques. Personne ne le conteste !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1360 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.) – (Mme Esther Benbassa applaudit.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 33 bis.

L’amendement n° 1781 rectifié ter, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Pointereau, Longeot, Chevrollier, Dagbert, S. Demilly, Fernique, Gold, Jacquin, Lahellec, Marchand et Médevielle et Mme Saint-Pé, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Un label dont l’objet est d’identifier les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable peut être attribué afin de valoriser notamment le recours aux modes massifiés ou à des modes de transport à faibles émissions.

II. – Les modalités d’application du présent article et les conditions d’attribution du label mentionné au I sont déterminées par décret.

III. – Le présent article entre en vigueur à la date prévue par le décret prévu au II et au plus tard le 1^er janvier 2024

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à créer un label permettant de valoriser les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable. Il s’agit de traduire la proposition n° 40 du rapport de la mission d’information relative au transport de marchandises et aux impératifs environnementaux.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Nous ne sommes pas tout à fait prêts pour la création d’un label. Il nous faut dans un premier temps achever les travaux précités.

Par ailleurs, notre objectif est plutôt, non pas de créer un seul label, mais de favoriser la transparence pour permettre un choix éclairé des consommateurs et des entreprises.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1781 rectifié ter.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 33 bis.

Chapitre III

Mieux associer les habitants aux actions des autorités organisatrices de la mobilité

Article 34

I. – Le premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après la deuxième phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Il peut associer des habitants tirés au sort. » ;

2° (Supprimé)

3° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Ce comité des partenaires peut être consulté à l’occasion de l’évaluation de la politique de mobilité par l’autorité organisatrice de la mobilité prévue aux articles L. 1231-1-1 et L. 1231-3 et sur tout projet de mobilité structurant. »

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2022.

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 97 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1655, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Dagbert, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et MM. Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

parmi l’ensemble des habitants concernés par le projet

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Les auteurs de cet amendement, loin d’être opposés au tirage au sort pour favoriser l’implication des citoyens et citoyennes au sein des comités des partenaires créés par la loi d’orientation des mobilités, proposent de préciser la portée du dispositif.

Ils souhaitent également demander au Gouvernement de réfléchir à la création d’un statut de « citoyen tiré au sort », qui favoriserait les réponses positives des personnes sollicitées, sur le modèle des jurés d’assises, toutes choses égales par ailleurs.

Cet amendement a été rédigé en lien avec l’association Démocratie ouverte.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Cet amendement tend à revenir sur la position établie en commission concernant l’inclusion de citoyens tirés au sort au sein des comités de partenaires. La présente proposition prévoit également que les personnes sont tirées au sort parmi les citoyens concernés par le projet ; cette précision ne me paraît pas nécessaire.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Pour le Gouvernement, il est d’autant plus important que le tirage au sort concerne l’ensemble des habitants que l’ajout de citoyens tirés au sort ne remet pas en question la présence d’associations d’usagers ou d’habitants dans les comités de partenaires. En effet, les habitants tirés au sort ont potentiellement un intérêt plus large que ceux qui sont concernés par le projet.

Par ailleurs, le Gouvernement est tout à fait favorable à ce qu’une réflexion soit menée sur le statut des citoyens tirés au sort, ainsi que sur les moyens de les inciter et de les dédommager. Cet aspect n’est pas abordé par la disposition que vous proposez, mais nous pouvons y travailler.

Quoi qu’il en soit, sur le fond, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

M. Didier Mandelli. J’ai présenté l’amendement de commission visant à supprimer la disposition visée, qui figurait dans le texte initial.

En effet, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, nous avions intégré les associations d’usagers dans les comités de partenaires, car celles-ci sont les mieux à même de s’exprimer sur le sujet.

S’il est toujours possible de désigner par tirage au sort un certain nombre de personnes qui peuvent être intéressées ou concernées par ce qui se passe autour de leurs domiciles et par les modes de transport qui les desservent, il me paraissait plutôt judicieux de conserver l’esprit de la loi d’orientation des mobilités, qui prévoit d’associer les usagers au travers des associations. Les citoyens sont ainsi représentés par les membres des comités de partenaires, dont chacun, du reste, est un citoyen à part entière.

Mme Sophie Primas, présidente de la commission des affaires économiques. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je partageais la position de M. Mandelli lorsque j’ai lu le texte pour la première fois. Imposer des citoyens tirés au sort dans les comités de partenaires m’a semblé un procédé extrêmement lourd, très complexe à mettre en œuvre. Si l’on veut le faire correctement, en effet, il faut avoir recours à des bureaux d’études.

En travaillant sur la question, j’ai pensé à déposer le même amendement, mais en le ciblant sur les associations d’usagers, à la condition de leur donner les moyens d’exister. Réflexion faite, le dispositif des citoyens tirés au sort mérite d’être amélioré et simplifié en vue d’être élargi.

Compte tenu de la qualité de votre réponse, madame la ministre Wargon, je vais retirer cet amendement. En effet, notre intention était surtout de lancer une réflexion sur le statut des citoyens tirés au sort.

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1655 est retiré.

Je mets aux voix l’article 34.

(L’article 34 est adopté.)

Chapitre IV

Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion

M. le président. L’amendement n° 1595, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Dans l’intitulé de cette division, remplacer les mots :

l’intermodalité entre le train et l’avion

par les mots :

le report modal de l’avion vers le train

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Cet amendement vise à modifier l’intitulé du chapitre IV, « Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion ». Nous souhaitons remplacer le terme « intermodalité » par celui de « report modal de l’avion par le train », dans un souci de cohérence avec le contenu du chapitre.

Le terme « intermodalité » renvoie à l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet. Or aucun article de cette division ne favorise le recours à plusieurs modes de transport, notamment le train et l’avion, dans un même trajet.

Dans un souci de clarté, nous pensons qu’il convient d’utiliser le terme adéquat et représentatif des dispositions de la division concernée.

Nous considérons cependant que l’intermodalité est un enjeu central de la lutte contre le changement climatique pour favoriser le recours aux transports collectifs et à bas-carbone.

Un plan d’action visant à développer l’intermodalité aux abords des gares et des aéroports est nécessaire. Il serait cohérent de l’inscrire dans le prolongement des aspirations de cette loi sur le climat. Ces dispositions ne figurent pas dans ce chapitre, et nous le regrettons.

C’est la raison pour laquelle nous proposons de modifier le titre du chapitre.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1595.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Section 1

Dispositions de programmation

Article 35

I. – Afin de contribuer efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte à partir de 2025, d’un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen. Celui-ci ne remplace pas la taxe de solidarité mentionnée au VI de l’article 302 bis K du code général des impôts.

II. – Au plus tard le 1^er janvier 2022, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la mise en place du prix du carbone mentionné au I qui prend en compte la compétitivité, la préservation des emplois et la capacité d’investissement dans la transition écologique du secteur aérien, le désenclavement des territoires, notamment par l’indispensable maintien des lignes d’aménagement du territoire mentionnées à l’article L. 6412-4 du code des transports, ainsi que le respect des principes et des objectifs motivant la politique de continuité territoriale entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain mentionnée à l’article L. 1803-1 du même code. Ce rapport étudie les dispositions nationales susceptibles d’être mises en place à défaut d’un dispositif européen, notamment l’augmentation du tarif de la taxe de solidarité sur les billets d’avion mentionnée au VI de l’article 302 bis K du code général des impôts, à partir du moment où le trafic aérien de, vers et à l’intérieur du territoire français atteindrait, en nombre de passagers, le trafic de l’année 2019.

III. – Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l’accompagnement du secteur du transport aérien dans sa stratégie de réduction de son empreinte carbone, dans le respect des objectifs de la stratégie bas-carbone mentionnée à l’article L. 222-1 B du code de l’environnement, notamment sur le développement d’une filière de biocarburants et la mise en œuvre de nouveaux programmes de développement visant la diminution de l’impact climatique total par passager par kilomètre.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Nous entamons l’étude du volet aérien.

Je l’ai souligné lors de la discussion générale, je ne m’inscris pas dans le mouvement qui a fait de ce mode de transport le titan de tous les dérèglements climatiques de notre temps.

Mme Catherine Procaccia. Bravo !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il serait démagogique et trop facile de pointer du doigt uniquement le secteur aérien, qui est un bouc émissaire facile.

Je préfère encourager, stimuler, ne pas voir uniquement la solution de l’interdit, de la punition et de la culpabilisation. En effet, derrière ce secteur littéralement à terre, du fait de la crise, il y a des hommes et des femmes, des usagers, une industrie et des emplois.

Je ne participe pas non plus à ces critiques qui trouvent toutes vos propositions inacceptables. Les mesures sur l’aérien qui contribuent à l’effort de décarbonation ont de fortes conséquences.

Nous avons la responsabilité de ne surtout pas fermer les yeux sur l’urgence, comme je l’ai entendu dire plusieurs fois aujourd’hui et comme le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, nous l’a encore rappelé hier. Cette responsabilité implique de privilégier la voie du pragmatisme et de l’engagement et d’éviter que ce secteur ne fasse l’objet de nouvelles contraintes, même si le Gouvernement a pris en compte certaines remarques.

Les articles relatifs à l’aérien sont constitués soit de mesures à portée programmatique, soit de mesures très bordées, qui ne porteront leurs effets, et c’est bien normal, que quand le secteur aura retrouvé son niveau d’activité d’avant la crise.

En ce qui concerne la taxe carbone, nous proposons d’adresser un message positif, tout en renvoyant le sujet à l’échelle de l’Union européenne pour ne pas créer un différentiel de compétitivité trop important.

S’agissant des fameuses deux heures trente, les dispositions que nous avons clarifiées par la prise en compte des passagers en correspondance n’affecteront, dans les faits, qu’une ligne où le report modal est partiellement en cours.

Nous proposons également de sanctuariser les lignes d’aménagement du territoire, pour éviter que le secteur concerné ne nourrisse un sentiment d’oubli géographique.

La commission a donc insufflé, dans la quasi-totalité des articles de ce chapitre, des avancées et des précisions qui contribuent à préserver ces lignes d’aménagement du territoire. Nous proposons ainsi d’associer les collectivités locales aux décisions aéroportuaires et de réaménagement du trafic.

Enfin, nous proposons une mesure qui, à elle seule, aura plus d’impact positif sur l’environnement que toutes celles qui sont envisagées par le Gouvernement, à savoir l’instauration d’un dispositif anti-dumping environnemental et social. Cette mesure, couplée à la réduction du taux de TVA à 5,5 % pour les billets de train, contribuera au report modal des voyageurs et favorisera, dans tous les cas, une vraie cohérence.

Nous présentons également une définition juridique de la compensation carbone, qui serait ainsi la première en droit français, et nous proposons de séquestrer le CO2 en encourageant sa localisation en France ou en Europe.

Pour conclure, nous préférons l’acceptabilité et le réalisme des mesures à l’interdit froid, qui a des effets plus cosmétiques qu’efficaces. (Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC.)

M. le président. Mes chers collègues, de grâce, soyez attentifs à bien respecter votre temps de parole.

La parole est à M. Ronan Dantec, sur l’article.

M. Ronan Dantec. D’après les chiffres fournis par les compagnies aériennes, le transport aérien, quand il aura retrouvé sa vitesse de développement d’avant la crise,…

Mme Sophie Primas. En 2028 !

M. Ronan Dantec. … arrivera à un niveau d’émissions annuelles de CO2 proche de 3 milliards de tonnes à l’échelle mondiale.

Si l’on prend en compte l’ensemble des forçages radiatifs, notamment ceux qui sont créés par les nuages, il faut multiplier ce chiffre par deux et considérer que le niveau d’émissions de CO2 du transport aérien atteindra 6 milliards de tonnes.

Dans le même temps, le monde essaie de s’organiser pour réduire assez massivement, à l’échelle de la planète, le niveau des émissions de CO2, qui est de l’ordre de 40 milliards de tonnes aujourd’hui.

Par conséquent, si vous faites le calcul, dans dix ou quinze ans, le transport aérien aura un niveau d’émissions de CO2 qui représentera peut-être un quart à un tiers des émissions mondiales. Ce n’est peut-être pas un titan, mais ce n’est pas non plus l’épaisseur du trait.

Dans la mesure où il apparaît clairement que le transport aérien est un secteur clé en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il est assez logique qu’il suscite une telle mobilisation.

Sans dépasser mon temps de parole, je veux rendre hommage au rapporteur, ce qui ne devrait pas manquer de l’inquiéter… (Sourires.) En effet, en commission, il a eu des mots extrêmement justes pour dire que si nous voulions un transfert modal de l’aérien vers le ferroviaire, il fallait que le ferroviaire coûte moins cher et l’aérien plus cher. Cela figure dans le compte rendu de commission.

Nous avons pris des mesures en ce sens, notamment celle qui porte sur le taux de TVA à 5,5 % pour le ferroviaire. Il faut reconnaître que le travail effectué en commission et les amendements présentés par notre rapporteur – c’est pour cela que je lui rends hommage – ont visé à renforcer la compensation grâce à des mesures sérieuses.

Un point important est d’avoir su bien distinguer, comme M. le rapporteur vient de le dire, ce qui relève du système de compensation par échange de quotas Corsia, ou Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation, du SEQE-UE, ou Système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, de l’ETS, ou Emission Trading Scheme, et ce qui correspond à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Cette précision est essentielle.

Une autre idée intéressante, dont nous aurons l’occasion de reparler, est d’avoir fixé un prix plancher, car la question du dumping social et fiscal dans le transport aérien est importante.

Voilà pourquoi, je souhaitais en introduction rendre hommage aux rapporteurs.

M. le président. La parole est à M. Philippe Folliot, sur l’article.

M. Philippe Folliot. Je veux saluer M. le rapporteur pour la justesse et l’équilibre de ses propos. Cela mérite d’être souligné, parce qu’il n’est pas acceptable que le transport aérien soit montré du doigt comme il l’est, de manière souvent caricaturale, injuste et tout à fait disproportionnée.

On peut dire tout ce que l’on veut, mais qui serait prêt à aller en Amérique ou en Asie en bateau ? Personne.

Monsieur le rapporteur, vous avez mentionné les lignes d’aménagement du territoire. Prenons l’exemple du Sud-Ouest. Si je veux venir au Sénat en train, il faut compter dix heures de voyage et y passer la nuit. Aujourd’hui, ce n’est plus possible. Je suis élu du département du Tarn, où Castres-Mazamet est la seule agglomération, au niveau national, à ne disposer ni d’une autoroute, ni d’une gare de TGV, ni d’un aéroport international.

Par conséquent, nous avons besoin d’une ligne d’aménagement du territoire pour nous déplacer jusqu’à la capitale. Il s’agit là d’une réalité de terrain. C’est un élément qui pèse encore davantage que l’importance du secteur économique.

En Occitanie, particulièrement dans la région toulousaine, l’argument est essentiel. En matière de compétitivité internationale, nous sommes en pointe dans de très rares secteurs, et l’aéronautique en fait partie.

Pourquoi donc nous tirer une balle dans le pied et sacrifier un atout de notre pays, en matière de compétitivité, au nom des principes défendus par un certain nombre de lobbies, pour ne pas parler de « lubies » ? Je crois que ce serait là agir de manière tout à fait disproportionnée et irresponsable.

Par conséquent, la position défendue par M. le rapporteur est juste et équilibrée. Elle mérite d’être soutenue. (Applaudissements sur les travées du groupe UC, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l’article.

M. Vincent Capo-Canellas. Je veillerai à ne pas trop allonger le débat, mais je tiens à donner mon éclairage sur cet article.

On a pour ainsi dire échappé au pire ! Philippe Folliot l’a rappelé, l’aéronautique est un secteur d’excellence pour la France. Il permet de voyager et de découvrir le monde. Il garantit la connectivité de nos territoires, qui sont quelquefois enclavés et pour lesquels il est essentiel de disposer d’une liaison avec Paris.

Je veux aussi dire que la France a la chance d’avoir bâti une histoire dans ce domaine et de jouir d’une réputation mondiale. Elle fait partie des trois ou quatre grands pays où l’on sait construire un avion de A à Z – non seulement le concevoir, mais aussi le construire – et le vendre dans le monde entier. La France a donc des intérêts économiques à défendre.

L’ambition environnementale nous impose évidemment de concilier les enjeux, l’essentiel restant selon moi de réussir la décarbonation du transport aérien.

C’est un objectif que la filière essaie d’atteindre, et les pouvoirs publics y contribuent au travers de différentes instances, dont le Conseil pour la recherche aéronautique civile, le Corac, qui leur permet de faire converger leurs actions avec celles de la recherche et de l’industrie, dans une volonté commune.

Cela prendra du temps. Un objectif a été fixé à l’horizon de 2035 pour l’hydrogène. Je considère cependant que les carburants alternatifs sont sans doute une solution plus pragmatique, qui sera opérationnelle à plus court terme, notamment pour les longs courriers.

Il faut aussi développer l’avion électrique pour les court-courriers et les petits avions, bien évidemment.

Enfin, l’hydrogène, qui est une solution à l’étude, rencontre tout de même un certain nombre de difficultés liées au maintien du froid et au volume des réservoirs.

Toutes ces solutions sont envisagées avec beaucoup d’ambition. Évitons de jeter le bébé avec l’eau du bain ! La France a en la matière une tradition, un savoir-faire et un avantage compétitif pour la balance de son commerce extérieur. Nous devons maintenant essayer d’éviter le pire, que Philippe Folliot vient de nous décrire, à savoir jeter l’opprobre sur ce secteur d’excellence.

Nous devons trouver une voie. Le rapporteur a fixé en commission un certain nombre de balises, qu’il a rappelées à l’instant, pour construire cette trajectoire. Je rejoins son approche, qui me paraît pragmatique.

Enfin, nous savons tous que, même si nous devons nous fixer des objectifs, la démarche doit être internationale et européenne. Une instance existe au niveau mondial, à savoir l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. La France doit assumer des positions claires. Il faudra définir une norme mondiale ; nous ne pouvons pas agir seuls, dans notre coin, sur un sujet d’ampleur internationale.

M. le président. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, sur l’article.

M. Jean-Raymond Hugonet. Je m’inscris dans la droite ligne des propos de notre collègue Folliot. Celui-ci a bien résumé la situation, avec un accent régional qui nous rappelle que l’industrie du transport aérien est une fierté française.

Il n’est pas raisonnable de laisser croire que l’aviation serait restée comme figée au Moyen Âge ! Nous disposons, Vincent Capo-Canellas l’a dit, d’une marge très importante pour améliorer les carburants. Des start-up, y compris dans le département de l’Essonne, travaillent sur ces sujets qui sont absolument passionnants.

Je puis vous garantir que l’évolution sauf à la renier, est certaine, et qu’elle se produira dans des délais sans doute beaucoup plus courts qu’on ne le croit. En tout cas, ce n’est pas demain la veille que les avions resteront cloués au sol.

M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.

M. Gérard Lahellec. Pour permettre à notre rapporteur d’être encore plus exhaustif dans la production de ses excellentes propositions, je veux poser une question simple : notre noble assemblée considère-t-elle que la stratégie en cours à Air France et le soutien que lui accorde le Gouvernement contribuent à défendre le climat ?

En tout cas, j’observe qu’elle provoque un certain nombre de dégâts en matière de gestion des plateformes aéroportuaires. Celles-ci sont en déséquilibre financier. Il revient aux collectivités de les remettre à l’équilibre, ce qui représente un coût important.

La conséquence de cette stratégie dans une petite région comme la nôtre, c’est par exemple le site Hop de Morlaix, où l’on se désengage de plus en plus de la maintenance industrielle ; c’est aussi ce qui se passe sur le site de Sabena Technics à Dinard.

Par conséquent, voyez-vous, les préoccupations environnementales sont parfois quelque peu éloignées des stratégies qui conduisent à ce type de résultat.

Mme Catherine Procaccia. Très bien !

M. le président. Mes chers collègues, pour la bonne information de chacun, j’indique qu’il nous reste 649 amendements à examiner.

Au rythme actuel de 20 amendements par heure, il nous faudrait trente-deux ou trente-trois heures pour achever l’examen du texte. Or nous n’en avons qu’une vingtaine de prévues jusqu’à lundi soir. Si nous continuons ainsi, je serai dans l’obligation de me tourner vers les services du Sénat pour leur demander s’il nous faut siéger samedi.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 871, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1, première phrase

Remplacer le mot :

équivalent

par les mots :

20 % supérieur

II. – Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

III. – Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle.

Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac.

Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamment ferroviaires, par le biais de l’Afitf.

Ma seconde question porte sur le libellé de cet alinéa : « Un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen ». Cette rédaction reste quelque peu absconse et manque de clarté, même si l’on connaît la logique du programme Corsia.

Pour ma part, je suis persuadé que l’on a besoin de l’aérien, mais je suis également convaincu qu’il faudra que ce secteur paie le vrai prix de ses émissions de CO2 et que ce n’est pas 2 euros la tonne. Je rappelle que, en Suède, il est fixé à 120 euros la tonne, soit soixante fois plus qu’ici. Il faut donc mettre en place un système de compensation clair, qui prenne en compte le vrai prix du transport aérien.

Cela aura pour conséquence que, lorsque quelqu’un voudra aller à Bruxelles ou à Cologne, ou lorsqu’un étudiant s’en ira voyager ou s’amuser à Barcelone, il prendra le train de nuit et n’aura pas besoin de l’avion. Toutefois, pour un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire et pour les lignes transatlantiques, nous garderons naturellement l’avion.

Il faut que ce système de compensation soit robuste. On sait que le programme Corsia recouvre un certain nombre de projets de compensation qui manquent de force et de valeur ajoutée et avec lesquels la tonne de CO2 sort sur le marché international à 2, 3 ou 4 euros la tonne. Une compensation aussi faible aura pour conséquence de ne pas donner de signal fort, donc de ne pas jouer son rôle en matière d’impact environnemental.

Madame la ministre, je vous remercie de nous apporter des précisions sur ces deux questions.

M. le président. L’amendement n° 1687 rectifié, présenté par MM. Lurel et Devinaz, Mmes Conconne et Jasmin, M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

emplois

insérer les mots :

, le pouvoir d’achat des consommateurs

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Il s’agit d’un amendement de notre collègue Lurel.

Afin de favoriser de manière efficace la réduction des gaz à effet de serre, cet article fixe l’objectif d’un prix du carbone suffisant dont le secteur aérien devra s’acquitter à partir de 2025. Cet objectif devrait se traduire par un renchérissement structurel du coût des transports aériens.

Il faut éviter que ce surenchérissement du coût des transports ne pénalise trop fortement les personnes les plus modestes, en particulier les personnes aux faibles ressources, qui sont plus nombreuses en outre-mer qu’en France hexagonale. Il est également nécessaire de protéger les étudiants, pour qui l’avion est l’unique moyen de transport reliant leur territoire avec l’Hexagone.

Par conséquent, nous proposons que le rapport que le Gouvernement remettra au Parlement sur la mise en place du prix carbone prenne en compte l’impact que ce prix aura sur le pouvoir d’achat des consommateurs.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je souscris à un certain nombre de précisions apportées par Ronan Dantec.

Cependant, j’émets un avis défavorable sur son amendement, car celui-ci vise à prévoir un prix du carbone de 20 % supérieur au prix constaté sur le marché européen. Je laisserai Mme la ministre répondre aux questions qu’il lui a posées.

En ce qui concerne l’amendement de M. Lurel, j’émets un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. J’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 871, qui vise à majorer de 20 % le prix du carbone dont le transport aérien devra s’acquitter, à partir de 2025, par rapport au prix moyen constaté sur les marchés carbone pertinents.

Cette proposition et, plus généralement, les débats qui ont déjà eu lieu et qui se poursuivent dans cet hémicycle au sujet de l’article 35 illustrent le caractère particulièrement clivant du transport aérien aujourd’hui. L’équilibre est difficile à trouver entre, d’un côté, la réduction des nuisances, et, de l’autre, le maintien de la continuité territoriale et de l’activité économique.

Ce secteur est actuellement l’un des plus touchés par la crise sanitaire. Il n’est pas en mesure de faire face à une augmentation de sa fiscalité. Nous souhaitons donc utiliser ce temps pour réfléchir à la meilleure façon d’atteindre l’objectif que nous nous fixons en matière de prix du carbone et pour nous préparer à mettre en place les instruments appropriés quand le secteur sortira de la crise.

Le principe d’arrêter une surcote non documentée de 20 % par rapport au prix constaté sur le marché carbone pertinent ne paraît pas souhaitable. Mon avis est donc défavorable.

Quant à l’amendement n° 1687 rectifié, il est largement satisfait. En effet, dans la rédaction actuelle, l’article 35 prévoit que le rapport sur le prix du carbone prendra en compte un certain nombre d’enjeux, dont la continuité territoriale, qui est en fait la préoccupation sous-jacente à cet amendement, entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain. Cette question fera l’objet d’un examen spécifique dans le cadre du rapport.

Je demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 871.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. La parole est à Mme Micheline Jacques, pour explication de vote sur l’amendement n° 1687 rectifié.

Mme Micheline Jacques. Il n’y a pas que la continuité territoriale ! Le territoire français ne se limite pas à l’Hexagone. Certains territoires, comme la Polynésie ou les Antilles, sont constitués de chapelets d’îles.

Or ces îles n’ont pas forcément toutes les infrastructures, notamment en matière de santé. Les gens sont obligés de prendre l’avion pour aller se faire soigner sur les îles voisines. Il ne faut pas que seules les personnes qui en ont les moyens puissent se faire soigner. La santé est un droit ouvert à tout le monde. J’estime donc que l’on devrait soutenir ces populations. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1687 rectifié.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1315 rectifié bis, présenté par MM. Capo-Canellas et Canévet, Mme de La Provôté, MM. de Nicolaÿ, Levi, Médevielle, Sautarel et J.M. Arnaud et Mme Joseph, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien, l’État se fixe pour objectif d’ici à 2025 de réduire l’émission des gaz à effet de serre du secteur par l’amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d’attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d’approche en descente continue.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Nous partageons tous la volonté de réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Dans cette perspective, l’un des leviers est la modernisation de ce que l’on appelle la navigation aérienne. Le présent gouvernement, comme d’autres avant lui, a fait des efforts en ce sens.

Cependant, nous sommes en retard en Europe. Nous avons du mal à faire passer le trafic et nous obligeons les avions à emprunter des routes qui ne sont pas droites. Les appareils consomment donc plus et émettent plus de CO2, car ils restent plus longtemps en l’air.

Le surplus d’émissions de gaz à effet de serre a été chiffré, et l’on estime qu’on pourrait réduire celles-ci d’environ 10 % en allant au bout de cette modernisation. Encore une fois, elle est en cours, et les équipes sont en train d’être renouvelées. J’avais commis un rapport sur le sujet, au nom de la commission des finances. À la suite des alertes que nous avions lancées, des mesures ont été prises.

Cependant, comme cet article a une dimension programmatique, je veux rappeler que le Gouvernement, qui souhaite avancer vers la transition écologique du transport aérien, dispose d’un levier qu’il doit actionner de manière plus efficace.

En deux mots, il s’agit de développer une gestion plus intégrée des vols dans leurs différentes phases de départ et d’arrivée, pour économiser du kérosène et du CO2.

La navigation par satellite permettra d’améliorer la performance des routes de croisière en les optimisant, de manière à réduire les émissions de CO2 et les émissions gazeuses.

Enfin, grâce au positionnement par satellite, les descentes continues à l’atterrissage et au décollage contribueront à réduire les pollutions et également le bruit.

Cet amendement vise à inciter la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, et la direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, à accélérer leur effort de modernisation et à achever, sans retard supplémentaire, les grands programmes de modernisation de ce secteur.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Capo-Canellas, à la suite des auditions que nous avons menées, nous dressons le même constat que vous, ce qui prouve votre expertise en la matière.

Les trajectoires vertes, ainsi qu’une optimisation des opérations aériennes au sol, peuvent réduire d’environ 10 % la consommation de carburant dans les émissions. L’aérien y travaille déjà, mais, vous avez raison, la discussion de cet amendement offre une bonne occasion d’encourager ces efforts.

La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je partage le constat qui a été dressé : l’amélioration des opérations et de la performance opérationnelle peut vraiment contribuer à la réduction des gaz à effet de serre.

L’optimisation des routes aériennes constitue une ligne d’action constante de la direction des services de la navigation aérienne. Elle est partagée par les compagnies aériennes, qui y voient un levier pour réduire la consommation de carburant.

Nous estimons, nous aussi, que l’amélioration des procédures de navigation aérienne pourrait réduire de 10 % à 15 % les émissions de l’aviation.

Cependant, ces réductions ne représentent qu’une contribution parmi d’autres à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur. Sur le plan national, ce sont bien les budgets carbone globalement inscrits dans la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, qui feront foi.

Cet amendement ne vise à prendre en compte qu’une partie de la réduction des émissions. Or nous avons besoin d’une approche globale.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1315 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 35, modifié.

(L’article 35 est adopté.)

Articles additionnels après l’article 35

M. le président. L’amendement n° 1462 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre II du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1212-…. ainsi rédigé :

« Art. L. 1212-…. – Le Conseil d’orientation des infrastructures élabore le schéma national des infrastructures de transport qui a pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence. Il s’appuie notamment sur le rapport commis par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer relatif à l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire et publié en mai 2021.

« Ce schéma, et ses renouvellements, sont soumis à l’approbation du Parlement. Le schéma initial des infrastructures de transport est présenté au Parlement au plus tard le 31 décembre 2022.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. »

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain considère que le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi, alors que ces secteurs participent efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C’est la raison pour laquelle nous estimons nécessaire de réinstaurer le schéma national des infrastructures, qui permet de fixer les orientations de l’État en matière d’infrastructures et de services de transport ferroviaire relevant de sa compétence.

Il est essentiel pour nos concitoyens d’avoir connaissance des objectifs de l’État en matière d’infrastructures, afin de faire face aux attentes sociales de mobilité et d’aménagement du territoire. Or ces schémas n’ont été ni publiés ni présentés au Parlement.

De plus, l’élaboration du schéma national des infrastructures de transports a été supprimée par la loi d’orientation des mobilités, la LOM, du 24 décembre 2019. Celui-ci avait notamment pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence.

Il convient de réinstaurer ce schéma national, dont l’élaboration peut relever du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a été institué par la LOM et qui doit être soumis à la validation du Parlement.

Ce schéma détermine aussi, dans un souci d’aménagement et d’égalité des territoires, les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l’État qui répondent aux besoins de transport. Il s’agit des trains d’équilibre du territoire. Or il n’a jamais été élaboré.

De plus, depuis la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a la compétence pour conclure des contrats de service public, afin de préserver des dessertes directes sans correspondance.

Face à la politique de suppression des services de TGV sans correspondance mise en œuvre par SNCF Voyageurs, il est urgent que l’État se saisisse de cette mission en présentant sa vision de la politique de dessertes nationales, via le schéma national des services de transport.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je ne vous surprendrai pas, madame Filleul, en vous disant que je partage totalement votre ambition.

Je sollicite, tout comme vous, l’avis du Gouvernement, notamment en ce qui concerne l’articulation entre la stratégie définie à l’article 30 ter et le nécessaire retour d’expérience sur la suppression du schéma national des infrastructures de transport.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Le titre I^er de la LOM, ainsi que son rapport annexé, se sont substitués au schéma national des infrastructures de transport.

L’article 1^er et le rapport annexé définissent les priorités de l’État en matière d’investissement dans les transports. Dès lors, il ne me semble pas nécessaire de les reproduire dans un autre document.

L’article 2 fixe la trajectoire financière de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, pour y répondre. Quant à l’article 3, il prévoit une actualisation régulière de cette trajectoire par le Parlement.

Le scénario retenu au titre de la LOM présente l’intérêt, par rapport aux schémas antérieurs, de comporter de vrais choix stratégiques, desquels découle une réelle priorisation dans l’affectation des moyens. De ce point de vue, la LOM a un caractère plus opérationnel et elle est plus transparente vis-à-vis du Parlement et des citoyens.

Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a vocation à éclairer ces travaux. La décision relève du Gouvernement et du Parlement, ce qui renforce sa légitimité.

Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

M. le président. Quel est donc l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Il me semble qu’une petite précision serait la bienvenue.

Madame la ministre, nous avons effectivement voté dans le cadre de la LOM un rapport annexé qui valait feuille de route. Mais, depuis lors, ce document a été régulièrement modifié par le Gouvernement. Cela s’est produit à plusieurs reprises, notamment récemment lorsque le Premier ministre s’est rendu dans le Sud-Ouest pour y annoncer un projet de ligne à grande vitesse, ou quand le ministre chargé des transports, peut-être parce qu’il était en campagne électorale, a annoncé un projet d’autoroute concédée dans sa région.

Or, dans la LOM, nous avions justement consacré l’existence du COI et pérennisé cette feuille de route, car ils garantissent sans nul doute la meilleure trajectoire possible pour ce qui concerne les infrastructures de transports.

C’est pourquoi nous maintenons notre amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1462 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1654, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au vingt-et-unième alinéa du II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, après le mot : « créer », sont insérés les mots : « de nouvelles gares, notamment d’interconnexion, ».

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Au travers du présent amendement, nous proposons de réinscrire l’objectif de construire des gares d’interconnexion, notamment entre les TER, les trains express régionaux, et les TGV, dans le rapport annexé dont on vient de parler.

Voté au Sénat lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, à la suite, d’ailleurs, d’un double avis favorable du gouvernement et de la commission à l’époque, cet objectif avait été supprimé par les députés.

Les gares d’interconnexion permettent de décongestionner les grandes gares de centre-ville et de proposer des correspondances avec d’autres lignes : elles contribuent à un aménagement optimisé du territoire, en mettant fin à ces fameuses gares TGV qui sont complètement isolées.

J’ajoute que de nouveaux schémas logistiques sont en cours de mise en œuvre et qu’y figurent évidemment des nœuds logistiques. C’est pour cela aussi que les gares sont un atout important au service des mobilités.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Houllegatte, je suis comme vous attaché au développement du transport ferroviaire, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Je ne puis donc que souscrire à l’idée de définir des objectifs visant le renforcement du ferroviaire.

Cependant, il ne me semble pas que la modification du rapport annexé à la LOM, créé il y a déjà deux ans, soit la meilleure manière de faire avancer les choses ; je parle sous le contrôle du rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités de l’époque, Didier Mandelli – que dis-je, de son excellent rapporteur ! (Sourires.)

De nombreux plans d’investissement, qui s’ajoutent aux dispositions de la LOM, ont en effet été actés depuis lors, notamment dans le cadre du plan de relance. La précision que vous suggérez ne me semble donc pas nécessaire.

Enfin, la section du rapport annexé, qui est visée par l’amendement, porte davantage sur les opérations à réaliser en métropole qui contribuent à fluidifier le transport, à moderniser et à élargir les quais. Il ne me semble pas cohérent de placer sur le même plan la création des gares d’interconnexion et ce type d’opérations.

Pour ces raisons, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue ; à défaut, j’y serais défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je suis du même avis que M. le rapporteur, parce que cet amendement tend à faire de la construction de gares d’interconnexion un aménagement possible pour répondre à la désaturation des nœuds ferroviaires, qui constitue bien une priorité de la LOM.

Le Gouvernement a pleinement conscience de l’intérêt que présentent ces gares d’interconnexion pour faire le lien entre le transport de longue distance et les transports du quotidien. Mais la création de nouvelles gares, qui implique de lourds investissements en termes d’infrastructures, ne fait pas forcément partie des opérations à moindre coût qui contribuent à désaturer ces nœuds.

Nous privilégions le réaménagement des plans de voies en gare, l’allongement des quais ou la modernisation de la signalisation.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

M. Didier Mandelli. Je suivrai évidemment l’avis du rapporteur, non parce qu’il a déclaré que j’avais été un excellent rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités, encore que ce soit important (Sourires.), ni parce qu’il est lui-même un excellent rapporteur de ce projet de loi Climat. (Nouveaux sourires.)

Simplement, nous n’avions pas souhaité, au moment de l’examen de ce projet de loi, introduire dans le rapport annexé une litanie ou un catalogue – je ne sais pas comment le qualifier – de démarches ou de projets à mettre en œuvre ici ou là dans nos territoires, même si ces derniers le méritent ou en ont besoin.

Comme vous l’avez indiqué, madame la ministre, nous avons rétabli et pérennisé le Conseil d’orientation des infrastructures. Je rappelle d’ailleurs qu’un éminent sénateur siège dans ce conseil : il s’agit en l’occurrence de notre rapporteur. (Sourires.) En outre, un autre de nos rapporteurs siège au sein de l’Afitf.

Cela signifie que, dans le cadre de la LOM, nous avons tout de même mis en place un certain nombre de structures qui permettent d’actualiser, d’adapter et d’ajuster en permanence les besoins, tant sur le plan technique et en termes de projets que sur le plan financier.

Notre représentation au sein de ces organismes doit suffire à poursuivre l’action engagée grâce à la LOM et, demain, grâce à la loi Climat.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Notre débat touche à l’un des principes du réseau ferroviaire.

Notre culture ferroviaire est partielle, dans la mesure où elle privilégie la grande vitesse et les TER. En réalité, quand on parle d’interconnexion entre les différents modes de transport ferroviaire, on aborde une question d’avenir.

La plupart des régions sont dotées de gares d’interconnexion, mais certaines en manquent. C’est le cas de la Lorraine, région pour laquelle il existe un enjeu majeur. Je vous en ai déjà beaucoup parlé ; par conséquent, je ne vais pas l’évoquer très longtemps.

On voit bien que le modèle du TGV est de rouler à grande vitesse sur des voies adaptées. Une interconnexion ferroviaire bien pensée permettrait de mieux utiliser les différents modes de transport ferroviaire et de renforcer leur complémentarité.

Comme un énorme problème se pose dans ma région avec la gare de Vandières, bien connue des Lorrains, je tiens absolument à ce que l’on maintienne cet amendement et qu’il soit mis aux voix.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1654.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1530 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. –Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la Stratégie nationale bas carbone, la France se fixe un objectif ambitieux de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs. Dans ce cadre et dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement propose un nouveau plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

M. Jean-Claude Tissot. Comme nous l’avons souligné à maintes reprises, le transport ferroviaire est le grand absent de ce projet de loi, alors qu’il participe efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Afin de respecter nos objectifs climatiques, nous proposons que la France s’engage à mettre en place un véritable plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs. D’ici à 2030, elle doit investir massivement dans la régénération du réseau ferré, sa modernisation et le renouvellement du matériel roulant.

Ce plan d’investissement devra être mis en œuvre dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.

Alors que la lutte contre le dérèglement climatique contraint à décarboner massivement le secteur des transports, premier émetteur de gaz à effet de serre, le train est un allié essentiel pour atteindre nos objectifs.

En effet, le train est un mode de transport particulièrement performant d’un point de vue environnemental : il transporte 11 % de l’ensemble des passagers et 9 % des marchandises, mais il n’est responsable que de 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il s’agit aussi d’un formidable outil d’aménagement du territoire, pourvoyeur de nombreux emplois non délocalisables.

Le plan de soutien au transport ferroviaire, présenté par le Gouvernement en septembre 2020, marque une première étape importante, puisqu’il a permis de sécuriser les investissements prévus, malgré la crise sanitaire et économique. Ce plan est néanmoins insuffisant pour assurer une véritable relance de ce mode de transport.

Nous considérons que ce plan d’investissement doit être considérablement renforcé.

Il est en effet nécessaire d’investir 500 millions d’euros supplémentaires par an pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant, 700 millions d’euros supplémentaires par an pour réussir la régénération des lignes de desserte fines du territoire, autrement dit des « petites lignes », 200 millions d’euros supplémentaires par an pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et 150 millions d’euros supplémentaires par an pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l’étranger.

Tel est l’objet de cet amendement, qui vise à répondre à l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, intitulée « Développer un plan d’investissement massif pour moderniser les infrastructures, les matériels roulants et les gares pour en faire des pôles multimodaux ». Notre proposition s’appuie aussi sur les propositions du Réseau Action Climat.

Je ne doute pas que la commission émettra un avis favorable sur notre amendement.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 611 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 763, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 763.

M. Jacques Fernique. Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales.

Le plan de soutien au transport ferroviaire du Gouvernement constitue une première étape importante, mais insuffisante pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant et la régénération des lignes de desserte fine du territoire, pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et, enfin, pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit.

Je suis convaincu que cet amendement peut nous rassembler : il a pour objet de réaffirmer notre volonté partagée d’une trajectoire en matière d’investissements qui soit à la hauteur des enjeux que soulève le transport ferroviaire de voyageurs.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Tissot, j’espère que vous ne m’en voudrez pas, mais je ne serai pas favorable à l’amendement n° 1530 rectifié, même s’il est quasiment similaire à l’amendement n° 763 de M. Fernique, sur lequel je vais émettre un avis favorable. En effet, bien que votre intention soit tout à fait louable, vous proposez d’ajouter une nouvelle section au projet de loi qui ne me semble pas nécessaire.

C’est donc pour une simple question de forme que j’émets un avis défavorable. En réalité, je partage la philosophie des auteurs de ces deux amendements.

Je suis donc défavorable à l’amendement n° 1530 rectifié et favorable à l’amendement n° 763.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vais émettre un avis défavorable sur les deux amendements, parce que, au fond, je considère que l’engagement du Gouvernement et sa traduction législative sont déjà présents.

J’ajoute que l’engagement budgétaire et financier au service du ferroviaire est également tangible.

L’amendement n° 1530 rectifié vise la mise en place d’un plan d’investissement supplémentaire pour la relance du transport ferroviaire. Le principe en a déjà été acté dans la loi d’orientation des mobilités. Par ailleurs, le plan de relance comprend un volet ferroviaire de 5 milliards d’euros, montant qui s’ajoute à la reprise par l’État des 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau.

Ces contributions sans précédent de l’État vont permettre de financer la remise en état du réseau, de réaliser les aménagements nécessaires au développement du fret ou à la réouverture des lignes de trains de nuit.

Je considère que, désormais, nous en sommes au stade de la mise en œuvre des investissements, et non à l’élaboration d’un nouveau plan de soutien. C’est pourquoi le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Pour de raisons similaires, il est défavorable à l’amendement n° 763. L’objectif de développer le transport ferroviaire de voyageurs figure déjà dans la LOM. Or nos investissements sont là encore déjà au rendez-vous. Nous considérons par conséquent que l’amendement est satisfait.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Tissot. Monsieur le rapporteur, j’ai bien compris vos explications. C’est pourquoi je rectifie mon amendement n° 1530 rectifié, pour le rendre identique à l’amendement n° 763.

M. le président. Il s’agit donc de l’amendement n° 1530 rectifié bis, dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 763.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La commission est désormais favorable aux amendements identiques n^os 1530 rectifié bis et 763.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 1530 rectifié bis et 763.

(Les amendements sont adoptés.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 35.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 636, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif que nos opérateurs soient mis en situation d’augmenter la diversité de l’offre d’un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger d’ici à 2030.

II. Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I, en tenant compte des recommandations dudit rapport.

III. – Pour atteindre l’objectif défini au I, la France se fixe les objectifs intermédiaires suivants :

1° La mise en œuvre d’un programme de financement pour le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire de nuit et de jour, en accord avec le 5° de l’article L. 2100-2 du code des transports ;

2° La commande de matériels roulants nécessaires à la mise en œuvre de l’objectif fixé par le présent article avant 2022.

IV. – Dans les douze mois qui suivent l’adoption du plan de mise en œuvre mentionné au II, le Gouvernement présente au Parlement un rapport d’étape sur le déploiement de ces nouvelles lignes ferroviaires.

La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. Cet amendement vise à inscrire dans la loi l’objectif de développer, d’ici à 2030, un réseau de trains d’équilibre du territoire, ou TET. Il tend aussi à rétablir, après bien sûr que des investissements auront été réalisés, les lignes supprimées ces dernières années.

Comme chacun le sait, les lignes desservies par les TET sont indispensables à la desserte du territoire national. Elles offrent aux populations des zones les plus enclavées et les moins bien desservies une solution de mobilité pratique, rapide et écologique. Il s’agit aussi d’un outil contre la désertification des territoires ruraux et de développement.

Le 14 juillet 2020, le Président de la République affirmait cette ambition en déclarant qu’il voulait développer le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes de train. Il est temps de passer aux actes.

Notre amendement a pour objet de définir des objectifs concrets au service d’un véritable réseau de trains d’équilibre du territoire. Il tend à prévoir un plan de mise en œuvre détaillé, un programme de financement et la commande de matériels roulants, ce qui pourrait être, au passage, un bel outil de relance pour l’industrie métallurgique et certaines fonderies qui souffrent beaucoup à l’heure actuelle.

M. le président. L’amendement n° 1525 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif susmentionné. Ce plan de mise en œuvre s’appuie sur l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire réalisée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et publiée en mai 2021. Il précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

M. Christian Redon-Sarrazy. Nous considérons qu’il est primordial d’organiser et de planifier le développement progressif du réseau de trains d’équilibre du territoire, de jour comme de nuit, afin de garantir le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030.

Le rapport sur les TET, commandé par le Parlement dans le cadre de la LOM et paru en mai dernier, montre qu’un nouvel avenir est possible pour ces trains, de jour comme de nuit.

Les auteurs du rapport proposent notamment de rouvrir cinq lignes de jour, les lignes Bordeaux-Nice, Nantes-Rouen-Lille, Toulouse-Lyon, Metz-Lyon-Grenoble et Tours-Clermont-Ferrand-Paris, et de construire un véritable réseau de trains de nuit autour de quatre corridors, Bordeaux-Marseille, Tours-Lyon, Metz-Marseille et, enfin, Paris-Toulouse via Limoges, une ligne historique qui est complètement délaissée aujourd’hui.

Ce réseau domestique serait complété par plusieurs lignes à destination de l’Europe, notamment vers Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou encore Copenhague.

Au total, un tel réseau pourrait accueillir près de 5,7 millions de voyageurs, dont 3,5 millions de personnes sur les lignes intérieures et 2,2 millions sur les lignes internationales, avec un bilan économique annuel à l’équilibre, si l’on intègre dans le calcul les bénéfices environnementaux attendus.

Afin d’assurer le déploiement d’un tel réseau, cet amendement a pour objet que le Gouvernement présente au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un plan d’action qui détaille la façon dont il entend parvenir à cet objectif à l’horizon 2030.

Nous demandons aussi que la commande de matériel roulant nécessaire pour atteindre cet objectif soit décidée avant la fin du premier semestre de 2022. En effet, il faut s’attendre à ce qu’un délai de cinq à sept ans sépare la prise de décision, c’est-à-dire la commande du matériel roulant, et la livraison. Pour tenir l’objectif, qui est fixé à 2030, il nous faut donc agir dès à présent.

M. le président. L’amendement n° 612 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 764, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Au travers de cet amendement, nous proposons de planifier le développement progressif des trains d’équilibre du territoire. Il s’agit d’assurer le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030, ce qui permettrait d’ailleurs d’économiser environ 6 millions de tonnes d’équivalent CO2.

Le dispositif de notre amendement résulte des propositions du Réseau Action Climat : nous demandons au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement dans les six mois suivant l’adoption de la loi.

Il s’agirait d’un rapport important, car celui-ci présenterait le plan d’action détaillé de l’exécutif pour atteindre un tel objectif. En matière ferroviaire, s’agissant de matériel roulant, entre la prise de décision et la mise en service effective sur les rails, il faut généralement tabler sur un délai de cinq à sept années. Il faut donc engager la démarche dès à présent.

M. le président. L’amendement n° 622 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez, Bilhac et Cabanel, Mme N. Delattre, MM. Gold, Guiol, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par la priorité n° 2 du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit en tenant compte des recommandations dudit rapport.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Comme mon amendement est quasiment identique à celui de mon collègue du groupe socialiste, je considère qu’il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Tout d’abord, je regrette que notre collègue Marc Laménie ne soit pas présent cette après-midi. En effet, je suis sûr qu’il se serait régalé de ces débats. (Sourires.)

Mme Françoise Gatel. C’est vrai !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. J’ai donc une pensée pour notre collègue,…

M. Antoine Lefèvre. Nous aussi !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. … qui défend avec tant de conviction le transport ferroviaire dans cette assemblée. Je ne manquerai pas de le tenir au courant du travail que nous aurons fourni cette après-midi sur le sujet.

M. Antoine Lefèvre. Voulez-vous que nous l’appelions tout de suite ? (Nouveaux sourires.)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Pour en revenir à notre débat, je suis défavorable à l’ensemble de ces amendements.

Non que je ne sois pas particulièrement attaché aux trains d’équilibre du territoire, bien au contraire, mais pour une fois, sur ces questions, je fais confiance au Gouvernement (Marques de satisfaction sur les travées du groupe RDPI.), notamment au Premier ministre et au ministre chargé des transports, parce qu’ils ont exprimé une véritable volonté politique dans ce domaine et qu’ils ont déjà pris des actes forts – je pense notamment au rétablissement du Paris-Nice, ce train de nuit d’équilibre du territoire.

Quand je vois ce que les précédents gouvernements avaient fait sous la présidence de François Hollande, notamment sous l’impulsion du ministre Vidalies, qui, madame Dominique Estrosi Sassone, avait fait en sorte d’enclaver le beau département des Alpes-Maritimes, je me dis que le gouvernement actuel mène une politique ambitieuse en matière de transport ferroviaire, en particulier pour les trains d’équilibre du territoire. Je lui fais confiance pour tenir ses engagements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vous remercie, monsieur le rapporteur, de vos propos sur l’engagement du Premier ministre et du ministre chargé des transports sur le ferroviaire. J’en profite pour vous informer que ce dernier participe actuellement au Conseil Transports qui se tient en Pologne. C’est la raison pour laquelle je le remplace cette après-midi au banc du Gouvernement.

Pour ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, le travail est très largement engagé sur le fondement de la LOM et du plan de relance. Le rapport portant sur le développement de ces nouvelles lignes de trains a été remis récemment : il identifie les lignes de train, de jour comme de nuit, qu’il faut redéfinir, ce sur quoi le débat ne manquera pas de s’engager dans cet hémicycle.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’ensemble de ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 636.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1525 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 764.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 622 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1984 rectifié, présenté par Mme Berthet, MM. Burgoa, Brisson et Charon, Mme Belrhiti, MM. Bouchet et Genet, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Rojouan, Mme Raimond-Pavero, M. Houpert, Mme Gosselin, MM. H. Leroy et C. Vial, Mme Di Folco et MM. Segouin et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici à 2030 un réseau de trains de nuit en direction des zones touristiques de son territoire.

La parole est à Mme Béatrice Gosselin.

Mme Béatrice Gosselin. Cet amendement tend à planifier le développement de l’offre de trains de nuit en direction des territoires touristiques français.

En effet, les trains de nuit sont nécessaires au développement et au dynamisme des secteurs touristiques de notre pays. Ils constituent une solution de substitution moins coûteuse, notamment pour les familles et les jeunes, et permettent de réduire, de manière non négligeable, les déplacements carbonés.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Pour les mêmes raisons que précédemment – j’espère que votre souhait sera satisfait par la politique mise en œuvre par le Gouvernement –, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement, ma chère collègue, faute de quoi j’y serais défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vous demande également de bien vouloir retirer votre amendement, madame la sénatrice ; à défaut, j’y serais défavorable.

M. le président. Madame Gosselin, l’amendement n° 1984 rectifié est-il maintenu ?

Mme Béatrice Gosselin. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1984 rectifié est retiré.

Section 2

Autres dispositions

Article 36 A

I. – L’article L. 6412-5 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les transporteurs exploitant des services de transport aérien de passagers au départ ou à l’intérieur du territoire national ne peuvent proposer que des tarifs de passagers supérieurs à des seuils tarifaires fixés par arrêté du ministre en charge de l’aviation civile.

« Un décret définit les modalités de détermination des seuils tarifaires mentionnés à l’avant-dernier alinéa du présent article. Il tient compte des objectifs de la politique nationale de cohésion territoriale mentionnée à l’article L. 1803-1. »

II. – Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2023. – (Adopté.)

Articles additionnels après l’article 36 A

M. le président. L’amendement n° 1092, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du b du 1 de l’article 265 bis du code des douanes, les mots : « , notamment pour les besoins d’opérations de transport de personnes, de transport de marchandises ainsi que pour la réalisation de prestations de services à titre onéreux » sont remplacés par les mots : « aux seuls usages d’opérations de transport de personnes ou de réalisation de prestations de services à titre onéreux, hors transport de marchandises ».

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Monsieur le président, si vous le permettez, je présenterai en même temps les amendements n^os 1092 et 1088 rectifié.

M. le président. J’appelle donc en discussion l’amendement n° 1088 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, et ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À compter du 1^er janvier 2023, en cohérence avec les objectifs de long terme définis au 1° du I de l’article L. 100-4 du code de l’énergie et dans le cadre de la politique mise en œuvre pour lutter contre le changement climatique conformément à la loi n° 2016-786 du 15 juin 2016 autorisant la ratification de l’accord de Paris sur le climat adopté le 12 décembre 2015, les exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le kérosène utilisé pour les vols nationaux sont supprimées.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Ronan Dantec. J’aborde un sujet important, qui mériterait que nous y consacrions une à deux heures de débat, même si je ne suis pas sûr que nous disposions vraiment de ce temps. (Sourires.)

La Commission européenne a rappelé à la France la nécessité de mettre fin aux subventions aux énergies fossiles. Dans ce cadre, la suppression de la politique fiscale accommodante dont bénéficie le transport aérien, fortement émetteur de gaz à effet de serre, serait logique.

Ces deux propositions reposent sur des dispositifs techniques différents, mais visent le même objectif, à savoir rétablir pour les vols nationaux la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, sur le kérosène, ce qui permettrait d’adresser un signal clair : nous sommes des libéraux, qui acceptons l’économie de marché et qui ne sommes pas favorables à ce que certains secteurs soient plus subventionnés que d’autres, car tel est le cas du transport aérien.

Systématiquement, on nous rétorque que la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale, signée en 1944, exempte de toute taxe les carburants d’aviation destinés aux vols internationaux.

Cependant, la directive 2003/96/CE du Conseil prévoit que les États membres peuvent limiter son champ d’application aux transports internationaux et intracommunautaires, ce qui signifie que la taxation des seuls vols nationaux est possible et que rien ne s’oppose à ce que l’on rétablisse pour eux la TICPE.

Ce débat fait évidemment écho aux discussions que nous avons eues sur les poids lourds. Par exemple, les personnes qui vont voir leur famille à l’autre bout de la France en voiture, contrairement aux personnes qui feraient le même trajet en avion, sont redevables de la TICPE. Il faut en finir avec ces mesures de dumping en faveur du transport aérien.

J’aimerais entendre Mme la ministre sur le sujet. Le secteur du transport aérien vit certes des moments particulièrement difficiles, nous l’avons tous compris, mais le texte dont nous débattons, avec ces amendements, nous engage pour dix ans. Invoquer la conjoncture est donc un mauvais argument.

Tous les modes de transport devraient être taxés au même niveau, selon les mêmes règles fiscales. Il n’y a strictement aucune raison que le transport aérien national soit dispensé de toute taxe.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Dantec, je vais effectivement vous parler de la convention de Chicago de 1944. Je le concède, je ne la connaissais pas parfaitement, mais je m’y suis plongé et je puis vous assurer qu’elle prévoit notamment une exonération des carburants d’aviation pour les vols internationaux.

Néanmoins, puisque vous contestez la convention de Chicago,…

M. Ronan Dantec. Tout à fait !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. … je vais tâcher de développer d’autres arguments.

Ainsi, les vols intérieurs en France, nécessaires pour désenclaver nos territoires, sont déjà soumis à de lourds prélèvements, avec en particulier des taxes d’aéroport, qui sont plus élevées chez nous qu’en Suède, par exemple, ce pays que vous aimez tant.

Autre argument, l’ancien ministre François de Rugy affirmait à l’époque que la taxation du kérosène au niveau franco-français n’aurait aucun sens, puisqu’elle conduirait les compagnies aériennes à faire le plein dans les pays voisins à l’occasion de leur rotation européenne. (M. Vincent Capo-Canellas applaudit.) Si je ne me trompe pas, vous l’avez bien connu, M. de Rugy ! (Sourires sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)

J’ajoute que le fret aérien ne se limite pas à une sorte de fantaisie des plateformes de commerce en ligne, comme vous le laissez entendre dans l’objet de votre amendement. Il répond à un enjeu de désenclavement et il est indispensable en cas d’urgence.

Enfin, l’article 35 prévoit de fixer un prix du carbone européen pour le transport aérien, ce qui rejoint vos préoccupations.

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements n^os 1092 et 1088 rectifié.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. En ce qui concerne la fiscalité européenne, nous y travaillerons dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne. L’échelon européen est en effet l’échelon idéal pour travailler sur la taxation du kérosène.

Par ailleurs, le fret aérien est très limité : la taxation du kérosène au niveau national n’aurait aucun effet majeur sur ce mode de transport.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je viens d’écouter les arguments qui viennent d’être avancés par M. le rapporteur, auquel j’ai rendu hommage tout à l’heure.

Tout d’abord, je ne comprends pas pourquoi il a cité François de Rugy : nos parcours politiques respectifs divergent en effet depuis fort longtemps. Je n’ai donc pas bien compris cette référence.

M. Jean-Raymond Hugonet. Nous, si ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Ronan Dantec. Ensuite, aucun des arguments exprimés par le rapporteur et la ministre ne tient la route. J’espère qu’ils en sont bien conscients !

Chacun a compris que la convention de Chicago ne s’appliquait pas aux vols nationaux. Par ailleurs, il a été question des taxes d’aéroport. Or ce sont non pas des taxes, mais la rémunération de services ou de prestations, par exemple en matière de sécurité ou pour aider à l’embarquement et au débarquement. Un aéroport coûte de l’argent ! Il faut faire attention à ne pas tout mélanger.

Aucun des arguments que j’ai entendus ne permet de répondre à la question suivante : pourquoi une famille modeste qui va en voiture à Nice est-elle assujettie à la TICPE, alors qu’une famille plus aisée qui s’y rend en avion en est exonérée ? C’est une question avant tout sociale (Protestations sur des travées des groupes UC et Les Républicains.), à laquelle il vous faut répondre.

Enfin, j’ai entendu Mme la ministre nous expliquer que la France, dans le cadre de sa présidence de l’Union européenne, mènerait une action extrêmement volontariste pour parvenir à une taxation du kérosène au niveau européen. C’est une bonne nouvelle, mais j’espère avoir compris correctement ce qu’il fallait entendre par « volontarisme » dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Chacun le sait, ce secteur est extrêmement taxé ! Il paie même son administration : au travers de différentes taxes, la DGAC se finance. Ce système n’a pas d’équivalent dans les autres secteurs du transport.

On ne peut donc pas dire que le secteur échappe à la taxation, bien au contraire. Des études internationales très documentées montrent que, en France, le transport aérien est particulièrement taxé.

En outre, il semble que cette discussion concernant la création ou l’augmentation de taxes relève d’une loi de finances. Un projet de loi de finances rectificatives sera bientôt examiné ; il faudra donc de nouveau déposer un amendement similaire, comme cela a été fait à de nombreuses reprises par le passé.

Enfin, il y a peu de temps, nous avons ajouté des taxes à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, la TSBA. Comme le rapporteur l’a indiqué, le risque serait que les appareils des compagnies étrangères qui opèrent des vols en France atterrissent sur notre territoire les réservoirs pleins ; ils consommeraient plus de carburant en raison de l’augmentation de la masse au décollage et en vol, alors même qu’ils auraient effectué un refuel à l’étranger. De ce point de vue, nous serions totalement perdants.

Une réflexion sur ces sujets est nécessaire à l’échelon européen. Et gardons à l’esprit que le niveau des taxes est aujourd’hui particulièrement élevé.

M. Philippe Folliot. Très juste !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1092.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1088 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 36

I. – L’article L. 6412-3 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ;

2° Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Sont interdits, sur le fondement de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 précité, les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du premier alinéa du présent II, notamment les caractéristiques des liaisons ferroviaires concernées, qui doivent assurer un service suffisant, et les modalités selon lesquelles il peut être dérogé à cette interdiction lorsque les services aériens assurent à plus de 50 % le transport de passagers en correspondance ou peuvent être regardés comme assurant un transport aérien décarboné. Il précise les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone par passager transporté au kilomètre que doivent atteindre les aéronefs pour être considérés comme assurant un transport aérien décarboné. »

I bis A. – (Non modifié) L’application de l’interdiction mentionnée au II de l’article L. 6412-3 du code des transports donne lieu à une évaluation à l’issue d’une période de trois ans à compter de son entrée en vigueur.

I bis. – (Non modifié) Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la possibilité d’étendre le dispositif prévu au II de l’article L. 6412-3 du code des transports aux liaisons intérieures de fret au départ ou à l’arrivée de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré par une liaison d’une durée inférieure à deux heures trente.

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le dernier dimanche de mars de l’année suivant celle de la promulgation de la présente loi.

M. le président. L’amendement n° 299 rectifié, présenté par M. Bilhac, Mme N. Delattre, M. Cabanel, Mme M. Carrère et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Henri Cabanel.

M. Henri Cabanel. L’article 36 prévoit d’interdire l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures trente.

Cette mesure aurait un impact important sur l’attractivité de certains territoires et sur les citoyens, qui pourraient voir leur temps de trajet allongé, sans oublier la difficile identification des vols concernés.

Comme l’a excellemment rappelé la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement du territoire », dont la rapporteure était notre ancienne collègue Josiane Costes, les liaisons aériennes sont vitales pour les territoires enclavés, les industries et les petites et moyennes entreprises, les PME – leur compétitivité en dépend.

Cet amendement de Christian Bilhac vise donc à supprimer cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. En principe, seule la ligne aérienne entre les aéroports de Bordeaux et Orly est concernée par l’article 36 ; une liaison avec l’aéroport de Roissy sera toutefois maintenue, notamment pour les correspondances.

En commission, nous avons adopté un amendement tendant précisément à conserver cette ligne pour les vols qui assurent à plus de 50 % le transport de passagers empruntant des correspondances. La commission n’a pas souhaité aller plus loin sur les demandes formulées par certains de nos collègues, sans parler des demandes de la Convention citoyenne pour le climat.

À l’article précédent, nous avons souhaité sanctuariser un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je vous sais, les uns et les autres, particulièrement attachés.

On ne peut que reconnaître l’existence d’un report modal significatif sur la ligne ferroviaire entre Bordeaux et Paris, même si celui-ci n’est pas total. Encore faut-il que la SNCF soit à la hauteur de l’enjeu : le besoin de déplacements entre cette grande ville de province qu’est Bordeaux et notre capitale est croissant. Nous resterons très vigilants sur cette question.

Pour ces raisons, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Sans surprise, le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement de suppression.

Dans son avis, la Convention citoyenne pour le climat propose d’interdire les lignes aériennes domestiques lorsqu’il existe une solution de rechange de moins de quatre heures en train. Cette proposition a été retravaillée ; une durée de moins de deux heures trente, prenant en compte l’existence de correspondances, a finalement été retenue.

Les trajets des lignes aériennes intérieures concernées par la présente restriction sont, en parallèle, couverts par le TGV, ce qui permettra une bonne desserte multimodale.

Au travers de votre amendement, vous signalez les objections juridiques ; elles sont connues et nous y travaillons avec la Commission européenne. Comme l’a indiqué le Conseil constitutionnel, nous considérons que la libre circulation doit être conciliée avec l’objectif de valeur constitutionnelle de protection de l’environnement.

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Cabanel, l’amendement n° 299 rectifié est-il maintenu ?

M. Henri Cabanel. Oui, je le maintiens, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 299 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1093, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer les mots :

à deux

par les mots :

ou égale à trois

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. J’espère que cet amendement, dont l’objet ne reprend pas exactement la proposition de la Convention citoyenne pour le climat, ne nous vaudra pas un procès pour mollesse. Il faut dire que, à la différence du Président de la République, nous ne nous sommes pas engagés formellement à respecter l’avis de cette instance… (Sourires sur les travées du groupe GEST.)

Nous proposons la suppression des lignes aériennes intérieures lorsqu’il existe une solution de substitution en TGV inférieure ou égale à trois heures trente ; cela correspond au trajet Paris-Marseille et prend en compte le nombre maximum d’aller-retours possibles qu’un individu peut accomplir dans la journée.

Nous avons été étonnés que le rapporteur, en commission, n’ait pas déposé un amendement visant à supprimer totalement l’article. Il est intéressant de l’avoir ainsi conservé, alors même qu’il ne concerne qu’une seule ligne aérienne. Je veux donc rendre hommage à la majorité sénatoriale.

En maintenant cet article, vous laissez entendre que le transport aérien a un vrai coût environnemental et qu’il n’est pas neutre de faire deux heures trente d’avion. Il est important qu’il y ait un consensus à ce sujet : l’avion n’est pas un transport comme les autres ; son coût environnemental est supérieur. Je remercie une fois encore le rapporteur et la majorité sénatoriale d’avoir souligné ce point.

En revanche, prévoir tout un article pour une seule ligne aérienne, c’est un piètre résultat. Nous proposons donc de porter le temps de trajet assuré par un autre mode de transport à trois heures trente.

Je présume que cela va provoquer quelques discussions dans cette assemblée. Mais ne nous lançons pas dans de faux débats, comme ce fut le cas tout à l’heure à propos de la convention de Chicago. Tel que notre amendement est rédigé, aucune ligne d’aménagement du territoire n’est concernée. Nous parlons non pas d’Aurillac ou d’Agen, mais de plateformes aéroportuaires qui sont situées sur les lignes de TGV.

Derrière cela, des questions intéressantes, qui n’ont pas été posées dans le débat, apparaissent. Parmi les enjeux sur lesquels nous ne sommes pas revenus, il y a ainsi la desserte en TGV d’Orly, qui reste faible et qui devrait faire l’objet d’un investissement prioritaire dans l’Essonne.

M. le président. L’amendement n° 1596, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4

1° Remplacer les mots :

deux heures trente

par les mots :

trois heures

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L’application de cette interdiction est conditionnée à une étude d’impact ex ante réalisée par des organismes publics indépendants et pluralistes désignés par décret.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Nous aussi, nous considérons que le trajet de moins de deux heures trente en train a un aspect symbolique et n’est pas suffisant. Nous proposons, au travers de cet amendement, de viser les trajets aériens pour lesquels une solution de rechange par le train de moins de trois heures existe.

Pour autant, nous sommes vigilants sur les effets de la mesure que nous proposons. C’est pourquoi nous souhaitons conditionner l’application de cette interdiction à une étude d’impact, laquelle doit pouvoir être réalisée, au préalable, par des organismes publics indépendants et pluralistes habilités à cette fin.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 98 rectifié bis est présenté par MM. S. Demilly et J.M. Arnaud et Mmes Dumont, Saint-Pé, Sollogoub et Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 239 rectifié quater est présenté par M. Cazabonne, Mme N. Delattre et MM. Laugier, Cigolotti, Chauvet, Hingray et Détraigne.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Supprimer le mot :

trente

La parole est à Mme Denise Saint-Pé, pour présenter l’amendement n° 98 rectifié bis.

Mme Denise Saint-Pé. La restriction du trafic aérien, en plus d’avoir de fortes conséquences économiques sur un secteur déjà fortement touché par la crise, viendra limiter la liberté du commerce et de l’industrie des transporteurs, mais aussi la liberté de déplacement des particuliers.

Les lignes domestiques menacées de disparition sont très importantes pour les voyageurs en déplacement professionnel et pour ceux qui empruntent des correspondances, de même que pour le maintien de la connectivité entre les différentes villes.

De plus, la suppression de ces différentes lignes aurait de graves conséquences locales en termes de pertes d’emploi, sachant que les aéroports constituent un atout essentiel pour l’attractivité économique, la logistique et l’aménagement d’un territoire.

La réponse à ce problème consiste à offrir une solution de rechange ferroviaire, avec des prix attractifs, une régularité assurée et un service intérieur professionnel.

Cet amendement de notre collègue Demilly vise donc à interdire les services aériens sur des liaisons intérieures nationales, dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures.

M. le président. La parole est à M. Alain Cazabonne, pour présenter l’amendement n° 239 rectifié quater.

M. Alain Cazabonne. On mélange souvent les données relatives au rejet de CO2 par le transport aérien.

Un article des Échos a montré que 24 % des trajets aériens pouvant être assurés par une ligne à grande vitesse, une LGV, ne représentent que 3,8 % des rejets de CO2. Les vols internationaux, qui comptent pour 6 % du trafic, représentent quant à eux 47,6 % des émissions de CO2.

Contrairement au trajet Bordeaux-Orly, je n’ai pas trouvé de LGV qui relie Mérignac à Orly… Pour rejoindre Orly depuis Bordeaux, il faut compter un peu plus de deux heures de train ; pour se rendre du secteur aéroportuaire d’Orly à celui de Mérignac, il faut compter trois heures et demie, avec un trajet en véhicule à moteur thermique à travers Bordeaux et Paris.

C’est pour cette raison que je proposerai, au travers d’un amendement ultérieur, que l’on étudie sérieusement cette question, avec des organismes indépendants, afin de parvenir à une position neutre. Pour l’instant, je suis d’accord avec la proposition de Denise Saint-Pé.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Chacun propose son temps de trajet… Pour ma part, je tiendrai la position de la commission sur le trajet de deux heures trente.

Tout secteur prend strictement sa part de la décarbonation. Tel est le cas de l’aérien : ce secteur a bien des projets de décarbonation et entend accroître le recours aux biocarburants ; cela a été souvent dit, mais il faut le répéter.

Un effort est demandé, et c’est normal. Dès le début de l’examen de ce texte, nous avons voté des ambitions importantes pour notre pays, afin qu’il respecte un certain nombre d’engagements internationaux.

Dans ce cadre, l’aérien assume sa part. Il en est de même du transport routier de voyageurs, qui va accentuer ses efforts. Quant aux lignes ferroviaires, je vous rappelle que certaines d’entre elles ne sont pas électrifiées dans notre pays, ce qui contraint les trains à rouler au diésel. Les grands opérateurs ferroviaires, comme les opérateurs aériens, devront donc eux aussi réaliser des efforts.

Je souhaite que nous maintenions un temps de trajet en transport de deux heures trente ; le Gouvernement en avait ainsi décidé.

J’ai entendu tous les acteurs du secteur aérien : les compagnies aériennes ont déjà intégré le fait qu’elles n’exploiteraient plus certaines lignes, dans le cadre d’un accord avec le Gouvernement.

Nous veillerons en revanche à ce que le temps de trajet en transport de substitution ne soit pas porté à trois heures trente, voire à quatre heures trente. En outre, nous serons attentifs à ce que le report modal s’effectue dans les meilleures conditions possible. En cet instant, j’ai une pensée pour nos amis bordelais, qui seront les principaux pénalisés par cette mesure.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Le Gouvernement est du même avis que le rapporteur. Le temps de trajet en transport de deux heures trente a fait l’objet d’un compromis ; il prend en compte la capacité d’un individu en déplacement professionnel à faire un aller-retour en une journée.

Deux heures trente, c’est aussi l’équivalent d’un vol en avion de centre-ville à centre-ville – le temps de trajet pour se rendre à l’aéroport et en sortir est ici pris en compte.

Si les amendements qui visent à allonger cette durée étaient adoptés, un individu ne pourrait plus faire l’aller-retour dans la journée. Quant aux amendements qui tendent à la réduire, leur adoption conduirait à ce que plus aucune ligne aérienne ne soit concernée ; la mesure s’en trouverait totalement vidée d’effets.

Restons-en au compromis trouvé avec les différents acteurs concernés ; de toute façon, ils s’y préparent.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1093.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1596.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 98 rectifié bis et 239 rectifié quater.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1772 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 2116, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 5, seconde phrase

Remplacer le mot :

aéronefs

par les mots :

services aériens

La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, monsieur le président. L’article que nous examinons interdit l’exploitation de services aériens lorsqu’il existe une alternative ferroviaire satisfaisante.

À l’alinéa 5, il est fait mention des « aéronefs ». Or pour évaluer la performance environnementale du transport, il paraît plus cohérent de prendre en compte les « services aériens » dans leur ensemble.

M. le président. L’amendement n° 240 rectifié bis, présenté par MM. Cazabonne et Laugier, Mme Saint-Pé, MM. Cigolotti, Chauvet et Hingray et Mmes N. Delattre et Billon, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

II. - Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2023.

La parole est à M. Alain Cazabonne.

M. Alain Cazabonne. La décision arbitraire de supprimer la ligne intérieure Paris-Orly a suscité bien des questions dans le bassin girondin, notamment du côté des entreprises et des élus.

L’adoption de cet amendement devrait permettre au Gouvernement de reprendre la main, surtout en ce qui concerne la concertation, laquelle a totalement manqué lorsque la décision de fermer la ligne a été prise.

Au nom de Nathalie Delattre, des parlementaires de la majorité, de certains sénateurs et des présidents du département et de la métropole, j’ai demandé un rendez-vous avec le ministre Djebbari et n’ai obtenu qu’une lettre de réponse polie. « Circulez, il n’y a rien à voir » : voilà, en somme, la réponse qui m’a été apportée…

Je souhaiterais que le Gouvernement reprenne la main sur ce sujet, avec un délai d’application : aujourd’hui, il n’y a aucun lien direct entre les aéroports et les gares. Or, dans dix-huit mois environ, un métro, à Paris, et un tramway, à Bordeaux, seront mis en activité à cette fin.

À ce moment-là, nous pourrons observer une amélioration non seulement sur le plan écologique, mais aussi sur les temps de déplacement entre l’aéroport d’Orly et celui de Mérignac. C’est pourquoi je demande que l’entrée en vigueur de l’article 36 soit reportée : une étude sérieuse doit d’abord être menée par différents organismes indépendants.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je souhaite entendre l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 2116.

En ce qui concerne l’amendement n° 240 rectifié bis, nous pourrions peut-être accepter de retarder l’entrée en vigueur de l’article de quelques mois, afin que les opérateurs et les individus concernés puissent s’organiser. En effet, c’est un vrai changement dans la vie quotidienne d’un certain nombre de Bordelais et de Parisiens.

Sous réserve des décisions d’Air France, qui a sans doute anticipé les choses, je m’en remets donc à la sagesse du Sénat.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. L’amendement n° 2116 est un amendement rédactionnel tout à fait utile ; le Gouvernement y est favorable.

S’agissant de l’amendement n° 240 rectifié bis et du report de la date d’entrée en vigueur du dispositif, nous devons bien entendu mener des concertations ; ces sujets nécessitent des discussions approfondies à l’échelon local.

Toutefois, en définitive, la décision par laquelle le Gouvernement a déterminé quel était le bon compromis est extrêmement politique, qu’elle soit ou non approuvée par les assemblées. Or le compromis auquel nous sommes parvenus, c’est le seuil de deux heures trente, qui, de notre point de vue, concerne trois liaisons.

Actuellement, ces liaisons ne sont pas opérées par Air France ; un travail est déjà lancé pour déterminer les modalités non seulement de mise en œuvre de l’intermodalité et de la substitution, mais aussi de la jonction entre les différentes zones aéroportuaires. Il y a des solutions !

Renvoyer à plus tard l’application de l’article 36, et éventuellement permettre la réouverture d’exploitation temporaire de ces lignes qui ont vocation à fermer, enverrait un contre-signal.

Pour des raisons de lisibilité et de cohérence, mais aussi d’urgence climatique, le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 240 rectifié bis.

M. le président. Quel est donc l’avis de la commission sur l’amendement n° 2116 ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Favorable, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2116.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 240 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Les amendements n^os 54 rectifié et 55 rectifié ne sont pas soutenus.

L’amendement n° 1682, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Conséquence de l’interdiction mentionnée au présent II, les vols en jets privés sont interdits à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Cet amendement vise à rétablir une certaine équité sociale dans les mesures prévues à l’article 36.

Les vols en jet privé, aux tarifs inabordables pour une grande majorité de la population, ont des effets délétères sur l’environnement. Ils émettent dix fois plus de CO2 par personne que les liaisons aériennes commerciales, déjà très polluantes par rapport à d’autres modes de transport. En moyenne, un vol privé de quatre heures suscite autant d’émissions qu’un individu moyen en une année.

D’ailleurs, entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de près d’un tiers, soit plus rapidement que les émissions de l’aviation commerciale, et elles ont encore cru de façon exponentielle depuis la crise de la covid-19. La France est l’un des pays européens où le plus de trajets en jet privé sont effectués.

Or il serait particulièrement discriminatoire de supprimer des services réguliers de transport aérien public de passagers, en raison des émissions de gaz à effet de serre qu’ils suscitent, alors que les jets privés sont plus polluants.

L’application de cette interdiction aurait aussi l’immense avantage d’encourager les constructeurs, les compagnies et les usagers à investir fortement dans la recherche et le développement en faveur de solutions durables et vertes pour ce mode de transport aérien.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La commission sollicite l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?