M. le président. La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly, auteure de la question n° 1933, transmise à Mme la ministre de la transformation et de la fonction publiques.
Mme Cathy Apourceau-Poly. Dans mon département, le Pas-de-Calais, 787 communes sur 890 comptent moins de 3 500 habitants et 640 maires administrent des villes de moins de 1 000 habitants.
Dans toutes ces communes, les moyens sont limités. Pourtant, leurs mairies incarnent souvent le dernier service public et, plus souvent encore, le maire et ses adjoints sont les seuls représentants de l’État identifiés.
Dans chacune d’entre elles, jusqu’aux plus petits villages, les secrétaires de mairie sont donc des appuis essentiels. Fonctionnaires de catégorie A à C, ils remplissent toutes les missions administratives de la commune, en lien avec le maire. Ils sont sa main et le garant de la bonne administration.
Pourtant, la grille indiciaire est loin de refléter ces compétences et responsabilités, puisque le traitement est de 2 555 euros net avant impôt pour l’échelon maximal en catégorie A, ce qui est exceptionnel, et qu’il est au niveau du SMIC à l’échelon le plus bas.
Vous le savez, les plus petites de nos communes ne peuvent se permettre de disposer d’un secrétaire de mairie à temps plein, de sorte que les salaires sont en réalité plus faibles encore, à moins que les communes aient pu s’organiser à plusieurs pour partager le poste.
Ces agents, souvent seuls à exercer dans les mairies, sont pourtant indispensables à la bonne administration des communes. Depuis la fermeture des trésoreries en milieu rural, ils se retrouvent encore davantage privés d’appuis, ce qui renforce leur solitude face aux responsabilités. Il s’ensuit logiquement une crise des vocations.
L’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité (AMF) et l’Association des maires ruraux de France (AMRF) ont été sollicitées par le Gouvernement pour émettre des propositions. Elles en ont formulé 26, dont certaines visent à rappeler le lien qui existe entre les maires et les secrétaires de mairie, ainsi que le besoin de formation continue de ces derniers ; d’autres soulèvent la question de la grille indiciaire et, plus encore, le problème d’un absentéisme fréquent pour cause de maladie, de maternité ou de congé.
Dans la mesure où ces agents sont seuls pour exercer leur mission, leurs absences et la difficulté de les remplacer peuvent être catastrophiques pour les communes.
Aussi, madame la ministre, quelles avancées le Gouvernement retiendra-t-il pour garantir l’avenir des secrétaires de mairie, et quels moyens nouveaux confiera-t-il aux maires pour leur permettre de remplir leur mandat ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Roxana Maracineanu, ministre déléguée auprès du ministre de l’éducation nationale, de la jeunesse et des sports, chargée des sports. Madame la sénatrice Cathy Apourceau-Poly, le Gouvernement, en lien avec les employeurs territoriaux, travaille actuellement sur la revalorisation du métier de secrétaire de mairie.
Dans ce cadre, l’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité a formulé 26 propositions pour lesquelles des actions seraient susceptibles d’être menées, afin d’apporter aux communes concernées des réponses à des éléments tant structurels que conjoncturels, ainsi qu’à des situations de tension territorialement diverses et disparates.
La Fédération nationale des centres de gestion a également transmis ses propositions au ministère de la transformation et de la fonction publiques. En effet, la problématique liée au métier de secrétaire de mairie des petites collectivités recouvre des réalités multiples.
Les différents questionnements des secrétaires de mairie, ces 20 000 agents qui accomplissent une mission de service public et de soutien aux élus indispensable au bon fonctionnement de nos petites communes et plus largement du service public de proximité en zone rurale, font l’objet de toute l’attention du Gouvernement.
C’est la raison pour laquelle Amélie de Montchalin et Joël Giraud sont allés à la rencontre des secrétaires de mairie pour mieux comprendre leurs problèmes et pour rechercher avec eux et avec les élus des solutions à leurs difficultés.
Lors de la première Journée nationale des maisons France Services, organisée dans une commune du Loiret, le 25 novembre 2021, Amélie de Montchalin a pu annoncer que le Gouvernement travaillait à des propositions concrètes, dont certaines pourront être mises en œuvre rapidement, tandis que d’autres nécessiteront un approfondissement qui prendra un peu plus de temps.
Ces propositions recouvrent des domaines tels que les dispositifs statutaires, les conditions d’emploi, les missions, la formation, les parcours professionnels et la rémunération ou l’environnement de travail.
Ces mesures sont en cours d’expertise et devraient permettre d’identifier et de présenter prochainement les leviers permettant d’apporter des réponses adaptées à ces problématiques. Nous comptons ainsi renforcer l’attractivité de ces emplois.
Ces propositions s’ajoutent à celles déjà identifiées par le ministère de la transformation et de la fonction publiques, et dans les travaux de concertation menés avec les représentants des secrétaires de mairie.
projet de requalification des logements du quartier édouard vaillant-abreuvoir de bobigny
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, auteur de la question n° 1991, transmise à Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargée de la ville.
M. Fabien Gay. La Seine-Saint-Denis, territoire jeune et dynamique, cumule des difficultés d’accès aux services publics, à l’emploi et aux transports.
À Bobigny, ville préfecture du département, 37 % des habitants se trouvent sous le seuil de pauvreté, et 70 % d’entre eux vivent en quartier prioritaire des politiques de la ville.
Malgré ces difficultés, la ville de Bobigny cherche à instaurer une dynamique urbaine, notamment par le biais de deux projets dans le cadre du nouveau programme national de renouvellement urbain.
Ainsi, Bobigny porte un projet de requalification des logements de la cité de l’Abreuvoir, dans le quartier Édouard Vaillant. Réalisée par Émile Aillaud, la cité de l’Abreuvoir est reconnue « Architecture contemporaine remarquable ».
Pour réaliser au mieux ce projet de requalification et pour donner des moyens financiers à hauteur des ambitions aux maîtres d’ouvrage, la ville a déposé une demande de majoration pour excellence auprès de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU).
Ce projet a été réalisé en partenariat avec le ministère de la culture, qui en a souligné le caractère exemplaire. Sa qualité a également été soulignée par l’ANRU, notamment du fait de sa prise en compte de la dimension patrimoniale, ainsi qu’en raison de l’amélioration considérable des conditions de vie pour les habitants, grâce à un niveau de réhabilitation important, le tout dans une perspective durable, avec l’objectif d’une labellisation ÉcoQuartier.
Malgré ces qualités, qui correspondent par ailleurs aux critères de l’ANRU, cette majoration pour excellence a été refusée.
Madame la ministre, quels seraient donc les critères attendus pour obtenir cette majoration, afin que cette requalification des logements nécessaire aux Balbyniens et Balbyniennes puisse se réaliser dans les meilleures conditions possible ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Roxana Maracineanu, ministre déléguée auprès du ministre de l’éducation nationale, de la jeunesse et des sports, chargée des sports. Monsieur le sénateur Gay, le nouveau programme national de renouvellement urbain (NPNRU), a pu être relancé et entrer en phase opérationnelle, grâce à la détermination du Gouvernement, ainsi qu’à celle des collectivités territoriales, d’Action Logement et du mouvement HLM.
Cette mobilisation collective a permis de doubler l’enveloppe financière en 2018, puis de la porter à 12 milliards d’euros après la décision du Premier ministre d’un nouvel abondement de 2 milliards d’euros, dont 200 millions d’euros de contribution supplémentaire de l’État, lors du comité interministériel des villes de janvier dernier.
Ce nouvel abondement était nécessaire pour accélérer les mises en chantier, tirer les conséquences de la crise sanitaire et tenir compte du renouvellement des conseils municipaux lors des dernières élections. Il permettra non seulement de finaliser la programmation, qui concernera 450 quartiers et plus de 3 millions d’habitants, mais aussi d’amplifier les projets existants dans le cadre de clauses de revoyure.
Le projet de la cité de l’Abreuvoir, que vous évoquez, a été reconnu comme très qualitatif par l’ANRU et ses partenaires, qu’il s’agisse des interventions prévues sur l’habitat comme sur les espaces publics ou les équipements.
De plus, le travail partenarial mené avec le ministère de la culture est bienvenu. Le projet valorise la cité de l’Abreuvoir et l’ensemble patrimonial pour prendre en considération la spécificité des besoins des habitants.
L’opération de requalification de la cité de l’Abreuvoir bénéficie d’un niveau de financement élevé, notamment au regard de réhabilitations comparables soutenues par l’ANRU. Le bailleur social bénéficie déjà de deux majorations pour cette opération, l’une en raison de l’objectif de performance énergétique des logements, l’autre pour soutenabilité financière.
La majoration pour excellence que vous évoquez n’est pas une gratification allouée sur une analyse de qualité. Elle est destinée à accompagner des surcoûts induits par les objectifs qualitatifs de l’opération. À ce titre, deux majorations ont déjà été accordées.
L’avis du comité d’engagement prévoit une possibilité pour le bailleur de faire état de coûts plus élevés que les ratios prévisionnels qu’il a utilisés à ce stade, à l’issue des études de maîtrise d’œuvre et sur la base des marchés de travaux,…
M. le président. Il faut conclure, madame la ministre déléguée.
Mme Roxana Maracineanu, ministre déléguée. … et d’utiliser alors les marges d’ajustement des concours financiers entre les opérations qu’il porte pour ce projet.
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour la réplique.
M. Fabien Gay. Madame la ministre, nous ne venons pas quémander : nous demandons l’égalité républicaine ! Il faut revenir sur la demande de majoration pour excellence de ce projet de rénovation.
J’espère que nous pourrons engager ce dialogue, afin que les Balbyniens et les Balbyniennes puissent vivre en toute dignité dans leur quartier.
difficultés liées à l’amplification des certificats d’économies d’énergie
M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon, auteur de la question n° 1868, adressée à Mme la ministre de la transition écologique.
M. Daniel Salmon. Ma question porte sur les difficultés rencontrées par les collectivités dans le cadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie (CEE).
Depuis le 1er janvier 2021, plusieurs opérations portant sur l’isolation des murs ou le remplacement de chaudières sont soumises à des contrôles, afin de lutter contre les abus des entreprises frauduleuses.
Ces contrôles consistent en une visite et un rapport d’un bureau de contrôle. Ils sont essentiels pour améliorer l’efficacité du dispositif : il n’est pas question de contester leur bien-fondé. Mais force est de constater qu’ils créent un effet dissuasif pour les collectivités, même lorsque les abus constatés concernent les entreprises spécialisées dans l’agrégation de dossiers pour le compte de tiers.
Concrètement, la réglementation impose que les collectivités demandant des CEE doivent contrôler a minima 5 % de leurs opérations. Ce taux devant être atteint impérativement, celles-ci doivent régulièrement contrôler 100 % de leurs opérations, puisqu’elles n’en réalisent généralement qu’une seule par an.
Le problème principal de cette situation ne réside pas tant dans le coût – toutefois rédhibitoire pour les plus petites opérations – que dans l’organisation à mettre en place pour un tel dispositif. En pratique, exception faite des dossiers très importants, des collectivités sont contraintes d’abandonner les projets de valorisation de leurs CEE.
Dès lors, l’accompagnement des collectivités en vue de l’obtention de ces financements apparaît vain, alors qu’il représente un coût négligeable pour l’État. Des solutions, souhaitées par les collectivités, sont envisageables : exempter les collectivités éligibles de tels contrôles, ou encore fixer un plancher d’opérations déposées ou de surfaces isolées.
Aussi, monsieur le ministre, qu’est-ce que le Gouvernement compte faire pour résoudre ces difficultés ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Daniel Salmon, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser l’absence de Barbara Pompili, qui m’a chargé de vous répondre.
La création d’une obligation de contrôle pour certaines opérations permettant la délivrance de CEE fait suite au constat de problèmes de qualité sur les travaux réalisés, voire de cas de fraudes, susceptibles de remettre en cause les économies d’énergie prévues par les fiches et de porter atteinte à la confiance dans le dispositif tout entier.
L’obligation de contrôle contribue ainsi à la qualité globale des opérations d’économie d’énergie, car la réalisation de nos objectifs européens tient compte de la délivrance de ces certificats.
Or il n’apparaît pas possible de prévoir des dérogations pour les collectivités territoriales. Comme pour les autres bénéficiaires, les risques de mauvaise qualité ou de fraude sont identiques, puisque les travaux sont a priori réalisés par les mêmes professionnels. Les contrôles accomplis par des bureaux accrédités et indépendants permettent ainsi aux collectivités territoriales de fiabiliser leurs dossiers de demande de CEE.
Les actions du pôle national chargé des CEE ont abouti à des constats de surévaluation des certificats demandés. D’autres, tels que l’isolation de canalisations neuves de réseau d’eau froide dans de bâtiments neufs, n’étaient pas conformes à la réglementation.
Ces constatations ont conduit à des sanctions et à l’annulation des certificats pour les structures éligibles, y compris des collectivités territoriales. Ces dernières peuvent par ailleurs faire réaliser des opérations d’économie d’énergie par leur groupement. Elles ont en outre la possibilité de se regrouper pour le dépôt des demandes de CEE.
M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon, pour la réplique.
M. Daniel Salmon. Monsieur le ministre, votre réponse ne me convainc guère !
Les collectivités territoriales sont parfois soumises à des obligations surprenantes. Une commune a par exemple engagé des travaux pour lesquels elle pouvait bénéficier d’une subvention de 1 200 euros au titre des CEE. Une fois le coût des contrôles déduit, soit, en l’espèce, 500 euros, le gain final s’élève à 200 euros.
Si l’on voulait que les communes ne s’approprient pas les CEE, on ne s’y prendrait pas autrement ! C’est le règne de la complexification et de la bureaucratie. Nous devons agir, sinon nous n’y arriverons pas.
modalités de fonctionnement de la ligne de train de nuit paris-briançon
M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Arnaud, auteur de la question n° 1717, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Jean-Michel Arnaud. La ligne de train de nuit Paris-Briançon, disposant du label « Train d’équilibre du territoire » (TET) et constituant la colonne vertébrale du département des Hautes-Alpes, que j’ai l’honneur de représenter ici, a rouvert le 12 décembre dernier, grâce aux travaux réalisés entre Livron-sur-Drôme et Aspres-sur-Buëch depuis neuf mois. Ceux-ci ont eu pour conséquence la suspension de la ligne ferroviaire au profit d’un bus nocturne, bien que des itinéraires ferrés alternatifs via Marseille auraient pu être envisagés.
Je me réjouis naturellement de l’investissement significatif de 74 millions d’euros prévu par le plan France Relance. Hélas, il ne s’agit que d’une remise à niveau après des décennies d’abandon du chemin de fer.
Le retour du train de nuit est donc une bonne nouvelle, mais il ne marque pas le retour à la normale. Plusieurs interrogations restent en suspens.
Monsieur le ministre, quelles seront les conséquences potentielles des derniers travaux sur la ligne ? La SNCF a d’ores et déjà annoncé la suppression des circulations le 29 janvier et les 11, 12, 19 et 26 mars 2022, afin de finaliser les travaux d’aménagement. Des solutions de substitution ferroviaire seront-elles proposées aux usagers ?
Il a par ailleurs été annoncé que les trains circulant entre Paris et Briançon et entre Paris et Nice seraient mutualisés à partir du mois de mars 2022. Cela entraînera-t-il des répercussions sur le plan de rénovation du matériel roulant, et, in fine, sur la circulation des trains et le bon fonctionnement de la ligne ?
Dans quelle mesure le train de nuit pourrait-il caboter, c’est-à-dire desservir d’autres gares des Hautes-Alpes, pour faciliter les déplacements locaux, comme un train express régional (TER) ? Cela existait auparavant, et des communes telles qu’Embrun, Savines-le-Lac, Chorges et la Bâtie-Neuve sollicitent fortement le retour de cette pratique.
Enfin, monsieur le ministre, dans plusieurs gares du département des Hautes-Alpes, aucun agent de la SNCF ne sera en service lors de l’arrêt du train de nuit.
Certes, la SNCF assure la mise en place d’abris chauffés dans certaines gares, mais comment cela se traduira-t-il pour les voyageurs sur le terrain ? En l’absence d’agence de la SNCF, quelle procédure est prévue en cas, par exemple, de fortes chutes de neige ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je vous remercie de m’interroger sur le fonctionnement de la ligne de train de nuit Paris-Briançon, qui, vous l’avez dit, a été remise en service voilà deux jours, après neuf mois de travaux complexes.
Comme vous le savez, l’État a engagé une politique de régénération du réseau ferroviaire, pour un montant de plus de trois milliards par an, après plusieurs années de sous-investissement chronique sur le réseau dit « d’aménagement du territoire » ou « réseau secondaire ».
Nous avons pu constater avec beaucoup de satisfaction que les usagers étaient au rendez-vous lors de la remise en service du train de nuit Paris-Nice. Les chiffres dont nous disposons pour les lignes Paris-Briançon et Paris-Tarbes-Lourdes laissent à penser que cette politique sera couronnée de succès et que cette offre rencontrera son public.
Pour ce qui concerne la qualité de service, toutes les rames ont été rénovées, à Périgueux et à Saintes, de manière à fidéliser la clientèle, donc à viabiliser et pérenniser la desserte et le service. Pas moins de 44 millions d’euros ont été consacrés à ces deux premières lignes.
Nous souscrivons à votre constat de la mutualisation des lignes Paris-Briançon et Paris-Nice, laquelle sera effective la plupart du temps. Toutefois, deux trains séparés circuleront entre la mi-décembre et la fin du mois de mars, afin de garantir un nombre de places plus important sur le Paris-Briançon pour la saison d’hiver.
Enfin, vous m’avez interrogé sur la présence des agents SNCF dans les gares. Sur ce point, je me propose de vous faire une réponse écrite, afin d’être le plus précis possible.
manque d’attractivité du métier de conducteur de transport en commun
M. le président. La parole est à Mme Frédérique Puissat, auteur de la question n° 1919, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
Mme Frédérique Puissat. Les entreprises de transport routier de voyageurs connaissent des difficultés de recrutement.
Ces difficultés sont d’autant plus complexes que ces entreprises présentent des performances économiques faibles, qui s’érodent depuis plusieurs années, et que les résultats attendus pour 2021 ne s’annoncent pas bons.
Il semble aujourd’hui que plus de 10 000 postes doivent être pourvus sur l’ensemble du territoire. Cette pénurie s’explique non seulement par le déficit d’image du métier, mais aussi par des parcours de formation longs, sélectifs et coûteux. En effet, aujourd’hui, sept à douze mois en moyenne sont nécessaires pour former un conducteur de transport en commun, selon deux types de parcours.
Le premier, le parcours sec, d’une durée de deux fois trois semaines, vise à l’obtention du permis D et à la formation initiale minimale obligatoire (FIMO). Ces sessions, dont la programmation est très aléatoire, ne sont pas financées par l’opérateur des compétences des métiers de la mobilité (OPCO) et supposent un âge minimal de 24 ans pour les candidats.
Le second, le parcours long du titre professionnel du transport public de voyageurs (TPV), dure trois mois à plein temps. Il faut compter six mois entre le temps de sélection des candidats et l’obtention des diplômes. Ce parcours, qui n’est pas non plus financé par l’OPCO mobilités, n’est pas toujours adapté aux profils des personnes ayant arrêté leurs études.
Une fois le diplôme obtenu, il faut compter entre deux et trois semaines pour recevoir les documents officiels. Chacun reconnaîtra qu’il convient de gagner en efficacité et de réduire ces coûts de formation importants pour l’employeur, tout en assurant bien entendu la sécurité des voyageurs.
Aussi, monsieur le ministre chargé des transports, pouvez-vous m’indiquer quelles sont les pistes de réflexion à ce sujet ? Peut-on espérer le financement de ces formations – surtout le parcours sec, qui semble le plus adapté à la crise – par l’OPCO mobilités ou Pôle emploi ? Peut-on envisager la création d’une clause de dédit-formation pour le parcours long du titre professionnel du transport public de voyageurs, afin de fidéliser les salariés ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous avez raison de parler de pénurie de conducteurs, puisque l’on compte 10 000 postes vacants dans notre pays et 40 000 dans toute l’Union européenne. Ce sont des difficultés structurantes, qui appellent quatre types d’actions.
Premièrement, des actions en faveur de l’attractivité des métiers. Des discussions, que le Gouvernement accompagne, sont actuellement menées entre les organisations syndicales et les fédérations patronales sur l’attractivité, la rémunération et les conditions de travail.
Deuxièmement, une action, que nous menons depuis plusieurs mois, vise à aboutir à la simplification réglementaire la plus large possible. Je prendrai un exemple : l’abaissement à 18 ans du seuil pour prétendre au permis de conduire, ce qui renforcera la simplification et apportera de l’attractivité à ces métiers.
Troisièmement, il est aujourd’hui possible d’utiliser en partie le compte personnel de formation (CPF) ; vous avez eu raison de rappeler les autres incompatibilités.
Enfin, même si cela ne nous empêche pas de prévoir des dispositifs utiles que nous pourrions mettre en place ultérieurement, j’ai observé que les groupements locaux d’employeurs permettaient de mieux accompagner les nouveaux arrivants dans ces métiers de la conduite des poids lourds ; c’est bien souvent la clé d’accès à ce problème. En outre, les jeunes bénéficient d’un soutien extraprofessionnel. Formés plus rapidement, ils accèdent ainsi plus facilement à l’emploi. La fidélisation représente le grand défi actuel.
Madame la sénatrice, je pense que nous disposons là d’une première base de travail, mais j’étudierai évidemment avec beaucoup d’attention les propositions que vous avez formulées. Je ne manquerai pas de vous répondre par écrit le plus rapidement possible.
M. le président. La parole est à Mme Frédérique Puissat, pour la réplique.
Mme Frédérique Puissat. Monsieur le ministre, je pense que le financement de ces formations par les OPCO représente un défi important.
Comme vous l’avez souligné, le principe de dédit-formation permettrait de fidéliser ces professionnels de la route, qui doivent disposer de connaissances pour assurer l’essentiel : la sécurité des voyageurs. Je vous remercie des études que vous pourrez mener à ce sujet.
dysfonctionnements sur le réseau des trains express régionaux de l’oise
M. le président. La parole est à M. Édouard Courtial, auteur de la question n° 1964, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Édouard Courtial. Retards, trains supprimés, rames trop courtes et surchargées, peu ou pas d’informations : depuis la rentrée, tel est le quotidien des usagers du réseau des trains express régionaux (TER) de l’Oise. Une vraie galère !
En effet, depuis le mois de septembre dernier, les dysfonctionnements se multiplient, conduisant à un ras-le-bol généralisé et légitime des voyageurs, qui, en ce qui les concerne, s’acquittent du prix du billet et remplissent donc leurs obligations.
Face à l’incapacité chronique de la SNCF de rendre la pareille, et après deux ultimatums qui n’ont malheureusement pas fait l’objet de réponse, le conseil régional des Hauts-de-France, dont je suis également l’élu et qui prend ses responsabilités en matière d’investissement, n’a eu d’autre choix que de suspendre sa participation financière au fonctionnement des lignes. Cette position est assumée, à raison, par Xavier Bertrand – je le soutiens sans réserve –, alors que le plafond des pénalités pour la suppression des trains a été atteint dès le mois de juin dernier.
Certes, la SNCF a mis en place, trop tardivement, le mois dernier, un plan d’urgence. Mais force est de constater que ses effets sont très limités et que ce dernier peine à produire des résultats concrets.
Monsieur le ministre chargé des transports, pour défendre la SNCF, vous répondrez que cette dernière a pris toutes les mesures adéquates, qu’elle a dû gérer des tensions sur les effectifs de contrôleurs et de conducteurs et sur le matériel, ou qu’elle a même dû faire face à une augmentation de faits externes comme les aléas climatiques…
Cela n’explique malheureusement pas cette faillite sur une telle durée. Ces difficultés ne sont pas des cas isolés. Elles surviennent à répétition et entament la confiance des Français envers la SNCF.
J’interpelle régulièrement le président de la SNCF et le Gouvernement sur ces problèmes récurrents de régularité et d’efficacité d’un service public qui, dans l’Oise, n’est plus aujourd’hui que l’ombre de lui-même.
Pourtant, chacun sait ici ce que représentent une gare et une liaison vers une métropole ou un bassin d’emploi pour nos communes rurales, à condition, bien entendu, de disposer d’un réseau ferré fiable.
Monsieur le ministre chargé des transports, allez-vous enfin intervenir auprès de la SNCF, afin qu’elle prenne la mesure de la situation et inverse durablement la tendance ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous évoquez la situation des TER dans l’Oise. Vous me permettrez d’élargir mon propos à la région des Hauts-de-France. Il s’agit d’un réseau très dense. Dans cette région, les TER représentent 1 250 trains et 200 000 voyageurs par jour. J’ai forcément une pensée pour les usagers qui ont souffert récemment de conditions de transports particulièrement difficiles.
Il convient de rappeler que la gestion des services TER relève uniquement de la compétence du conseil régional. Pourtant, l’État a demandé à la SNCF de prendre ce sujet à bras-le-corps.
La SNCF a rappelé qu’il s’agit principalement de causes externes à l’entreprise, tels que des bagages oubliés, des accidents de personne, des heurts ou encore des problèmes d’indisponibilité de rames endommagées.
Elle a engagé un plan d’actions, présenté en octobre dernier au conseil régional, comportant la mise en place, dès le mois de novembre, d’agents roulants et de moyens de maintenance supplémentaires, ainsi que de deux locomotives louées pour les liaisons entre Paris, Amiens et Saint-Quentin.
L’entreprise vient de présenter au conseil régional des résultats en nette amélioration, notamment en matière de trains supprimés. Cette dynamique doit se poursuivre, grâce à un complément d’agents roulants, une homogénéisation du parc et une réindustrialisation de sa maintenance.
La SNCF proposera également un plan de qualité et un travail précis sur neuf lignes, en s’engageant à baisser le taux de trains supprimés à 3 %, au lieu de 8,5 % observés actuellement. Elle a donné son accord de principe pour effectuer les remboursements des abonnements aux usagers. Un effort sera effectué pour améliorer la communication et l’information des usagers en cas de retard ou suppression, notamment grâce à l’application « assistant SNCF », qui permet d’informer les clients en temps réel.
Je salue la reprise d’un dialogue constructif entre la SNCF et la région Hauts-de-France. Les élus régionaux suivront l’avancée de ces travaux engagés et seront amenés à prendre les décisions qui préserveront au mieux les intérêts des habitants de la région et du département de l’Oise.
Une réunion est prévue pour faire le point sur l’ensemble de ces sujets le 18 janvier prochain.