Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Olivier Klein, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement. Monsieur le sénateur Daniel Salmon, la loi du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire a créé une nouvelle filière à responsabilité élargie du producteur pour les articles de sport et de loisirs.
Chaque année, 200 000 tonnes d’articles de sport et de loisirs neufs sont mis sur le marché. Sans filière REP, ce sont autant de produits usagés qui seraient sans solution de réemploi ou de recyclage et qui finiraient par être envoyés en décharge.
Dans le cadre de cette nouvelle filière REP lancée en 2022, l’État a chargé un éco-organisme d’organiser la collecte des produits usagés, de financer les associations qui réparent ces produits pour leur donner une seconde vie et de développer le recyclage des matériaux.
Pour financer la filière, les fabricants et importateurs de produits neufs versent à l’éco-organisme une contribution visant à couvrir les coûts de collecte, de transport et de recyclage des déchets. Ces coûts dépendent principalement du poids de ces derniers et de la valeur résiduelle des matériaux.
En complément de cette écocontribution, la loi Agec a également prévu des bonus et malus d’écoconception. Il s’agit notamment de valoriser les critères de performance environnementale, comme la durabilité et la « recyclabilité » des produits.
La feuille de route fixée à l’éco-organisme prévoit d’étudier comment mesurer et valoriser ces deux critères, puis de proposer en conséquence des bonus-malus d’ici à la fin de 2024.
Nous serons attentifs au respect de cette feuille de route, qui permettra de favoriser des produits durables et recyclables.
création d’une ferme aquacole géante en baie de vallauris golfe-juan dans les alpes-maritimes
Mme le président. La parole est à M. Philippe Tabarot, auteur de la question n° 431, adressée à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargée de l’écologie.
M. Philippe Tabarot. Monsieur le ministre, un projet d’extension démesuré de la ferme aquacole située dans la baie de Golfe-Juan est en cours d’instruction à la préfecture des Alpes-Maritimes.
Il est prévu de regrouper trois concessions éparses déjà existantes en une structure dont les dimensions équivaudraient à trois stades de football en surface et quinze sur le fond.
Cette gigastructure de 24 000 mètres carrés devrait faire passer la production de la ferme de 570 tonnes à 1 200 tonnes par an. Or ce projet démultiplié suscite des interrogations quant à ses conséquences sur la qualité des eaux, la biodiversité, les habitats naturels et, potentiellement, plusieurs espèces protégées.
Dès la connaissance du projet, les prud’homies des pêcheurs professionnels de Golfe-Juan, d’Antibes et de Cannes ont lancé l’alerte. Elles ont été très vite rejointes par les professionnels de la mer, la municipalité de Vallauris Golfe-Juan, les plaisanciers et les riverains dans une opposition, non pas à l’aquaculture, mais à ce projet pharaonique.
Nous étions encore sur site vendredi dernier et nous sommes nombreux à nous inquiéter de cette extension piscicole. Nous craignons en effet des conséquences écologiques qui seraient désastreuses et qui contreviendraient aux impératifs de protection découlant du classement de la baie de Golfe-Juan en zone Natura 2000, mais également des conséquences sur l’attractivité touristique et sur la sécurité de la circulation maritime.
Alors que l’enquête publique est en cours, le maire de Vallauris se sent spectateur, malgré lui, d’un projet d’implantation pourtant rejeté par la population et auquel il n’a même pas été associé en amont. L’État se prononcera-t-il concrètement contre cette autorisation ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Olivier Klein, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement. Monsieur le sénateur Philippe Tabarot, je tiens tout d’abord à vous préciser de nouveau que l’enquête publique menée dans le cadre de la procédure de concession sur le domaine public maritime est achevée depuis le 6 février dernier.
L’enquête publique portant sur l’étude d’impact et l’autorisation environnementale se terminera de son côté le 22 février prochain.
Les décisions à prendre relèvent, vous le savez, de l’autorité du préfet de département. À l’issue de l’ensemble des procédures liées au projet, et dans le cas où il serait donné droit à la demande de création du nouveau site, les autorisations devront être assorties de prescriptions environnementales permettant de respecter les écosystèmes marins.
L’instruction par les services de l’État permet de s’assurer que le projet peut se développer en conformité avec les objectifs de conservation, mais également en cohérence avec le schéma régional de développement de l’aquaculture marine et le document stratégique de façade Méditerranée, dont le plan d’action a été adopté par les préfets coordonnateurs le 28 avril 2022.
Le périmètre de 24 000 mètres carrés que vous évoquez correspond au périmètre balisé des amarrages de surface des cages. Le volume de 1 200 tonnes correspond au tonnage total de la production espérée par l’entreprise, sur l’ensemble de son parc aquacole du littoral des Alpes-Maritimes.
Le projet est implanté dans un secteur identifié depuis 2015 comme propice, dans le schéma régional de développement de la loi de l’aquaculture marine.
Il prévoit, en compensation, la fermeture de trois sites existants, qui représentent une surface totale de 6 000 mètres carrés et un potentiel total de production de 400 tonnes par an.
L’État joue donc pleinement son rôle afin de garantir le respect de toutes les exigences environnementales. En outre, des échanges ont lieu régulièrement entre l’État, le préfet et ses services, les collectivités et les acteurs concernés.
Mme le président. La parole est à M. Philippe Tabarot, pour la réplique.
M. Philippe Tabarot. Monsieur le ministre, votre réponse est inquiétante. Je le regrette, au regard de la démesure prévisible des rejets de la pisciculture.
Ce projet détruirait des années d’efforts pour préserver la faune et la flore marines méditerranéennes. Vous allez, semble-t-il, le cautionner.
projet de quartier charenton-bercy
Mme le président. La parole est à M. Christian Cambon, auteur de la question n° 424, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.
M. Christian Cambon. Monsieur le ministre, un terrain de dix hectares de friches industrielles sépare actuellement Paris et sa banlieue est, au niveau de la commune de Charenton-le-Pont, dont je salue le maire, présent en tribunes.
En 2016, un contrat d’intérêt national a été signé, par lequel la Ville de Charenton-le-Pont, l’État, l’établissement public territorial Paris Est Marne et Bois, Grand Paris Aménagement et la SNCF s’engageaient à conduire un travail collaboratif devant déboucher sur la création d’un quartier destiné à gommer, enfin, cette fracture urbaine.
Un projet partenarial d’aménagement a été signé et, au terme de l’appel à projets « Inventons la métropole du Grand Paris », que vous connaissez bien, Bouygues Immobilier a été désigné lauréat, en 2018, de ce projet métropolitain.
Plus de 1,6 million d’euros ont, d’ores et déjà, été dépensés en études. Il s’agit de réaliser un programme très important comprenant 1 600 logements, dont 30 % de logements sociaux, des logements affectés à des catégories particulières – jeunes et étudiants, notamment –, des bureaux, des commerces, des hôtels, des équipements publics avec, à la clef, la création de 15 000 emplois.
L’objectif est évidemment de redynamiser une partie de ce territoire en déclin et de réduire la coupure urbaine due aux entreprises ferroviaires entre Charenton nord et sud, tout en respectant les exigences de la SNCF.
Nous en sommes aujourd’hui au dépôt du permis de construire. Il faut donc que la SNCF formalise son accord, une partie importante du projet étant assise sur les fonciers en sursol des voies de chemin de fer. La SNCF a, du reste, été totalement associée à l’instruction du projet.
Or, en dépit d’un accord passé au début de 2022 – en présence du préfet de région, excusez du peu ! –, la SNCF vient de faire volte-face de manière assez cavalière, en proposant de décaler le permis de construire de deux à trois ans, au motif qu’elle a des études complémentaires à mener.
Monsieur le ministre, après six ans de négociations, quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre pour ramener la SNCF à la raison et, ainsi, offrir une opportunité de restructuration à l’un des derniers grands terrains de la métropole ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Olivier Klein, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement. Je salue à mon tour M. le maire de Charenton-le-Pont.
Monsieur le sénateur Christian Cambon, le projet Charenton-Bercy est une opération d’aménagement de grande ampleur, qui s’inscrit dans le cadre de l’appel à projets « Inventons la métropole du Grand Paris ».
Il prévoit la création d’un quartier mixte, composé de 1 600 logements, dont 30 % de logements sociaux. Vous imaginez à quel point le ministre de la ville et du logement y est, lui aussi, attaché.
Ce projet permet aussi une nouvelle couture urbaine entre Charenton-le-Pont et la ville de Paris, un désenclavement nécessaire et une requalification du secteur, en écho au projet parisien Bercy-Charenton.
Ces dernières années, le soutien de l’État à ce projet s’est manifesté en particulier par la prise d’initiative de Grand Paris Aménagement, par la signature, en 2016, d’un contrat d’intérêt national et par la qualification, en 2021, en grande opération d’urbanisme.
Le programme immobilier de l’opération se développe sur une dalle à réaliser en surplomb de fonciers de la SNCF. Le dépôt de permis de construire de Bouygues Immobilier requiert en effet l’autorisation de la SNCF, en qualité de propriétaire d’une partie des volumes fonciers.
La SNCF se préoccupe à juste titre des impacts du projet sur l’exploitation ferroviaire, à terme et pendant la phase de travaux, en particulier compte tenu des fonctionnalités de la base de maintenance de l’axe Paris-Sud-Est.
Indépendamment des besoins d’exploitation, le projet doit également composer avec la réalisation de voies de fret pour le futur hôtel logistique parisien, qui crée de fortes contraintes.
Soyez certain que ce projet est suivi avec attention par le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, mais aussi par mon propre ministère délégué à la ville et au logement, ainsi que par le préfet de la région d’Île-de-France, en lien avec l’ensemble des parties prenantes.
Au cours des dernières semaines, un important travail technique a été réalisé, en association étroite avec la SNCF, en vue de trouver un compromis. À ce stade les discussions se poursuivent avec le ministre Christophe Béchu et mes équipes. Les principaux acteurs du dossier seront réunis prochainement.
Mme le président. La parole est à M. Christian Cambon, pour la réplique.
M. Christian Cambon. Je vous remercie, monsieur le ministre, de votre détermination et de votre action en vue de débloquer cette opération, dont l’Est parisien a bien besoin.
contrôle technique des deux-roues
Mme le président. La parole est à Mme Christine Bonfanti-Dossat, auteur de la question n° 352, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.
Mme Christine Bonfanti-Dossat. Monsieur le ministre, en 2014, l’Union européenne avait adopté une directive de contrôle des véhicules motorisés de cylindrée supérieure à 125 centimètres cubes, avec l’objectif affiché de diviser par deux en dix ans le nombre de morts sur les routes.
Le contrôle technique pour les deux-roues devait ainsi, selon une obligation européenne, s’appliquer au plus tard au 1er janvier 2022, mais le Gouvernement a décidé à juste titre, par un décret en date du 25 juillet 2022, de reporter cette obligation à 2023.
Or, le 31 octobre 2022, le Conseil d’État a annulé ce décret pour excès de pouvoir. Dans sa décision, il précise toutefois que la transposition effective de cette directive peut faire l’objet de mesures d’application différenciées.
Ainsi, le Gouvernement bénéficie encore d’une marge de manœuvre dans l’élaboration de ce contrôle.
Rappelons que, en France, le pourcentage d’accidents des deux-roues qui sont liés à des défaillances techniques n’est que de 0,3 %. Tout le monde comprendra alors que le contrôle technique obligatoire n’est absolument pas une solution pertinente.
Monsieur le ministre, dans ce contexte européen coercitif, comment comptez-vous ne pas imposer le contrôle technique des deux-roues, tout en prenant en compte les remarques du Conseil d’État, qui permettraient d’assouplir cette règle ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Olivier Klein, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement. Madame la sénatrice Christine Bonfanti-Dossat, la directive européenne 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques prévoit en effet qu’un contrôle technique périodique des véhicules à deux roues motorisés de cylindrée supérieure à 125 centimètres cubes soit mis en place à partir du 1er janvier 2022, sauf si les États membres peuvent démontrer qu’ils ont mis en place des « mesures alternatives de sécurité routière », en tenant compte notamment des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années.
Comme d’autres pays européens l’ont fait, le Gouvernement a privilégié la mise en place de mesures alternatives, en lieu et place de l’instauration du contrôle technique.
Cependant, à la suite de plusieurs procédures contentieuses engagées par des associations environnementales, le Conseil d’État a jugé que de telles mesures ne pouvaient « qu’être regardées comme trop ponctuelles et manifestement insuffisantes pour assurer efficacement la sécurité des usagers ». Le Gouvernement a donc pris acte de la décision du Conseil d’État.
Toutefois, il faut souligner que cette décision ne conduit pas à une entrée en vigueur immédiate du contrôle technique, compte tenu de la nécessité de publier préalablement des textes d’application du décret du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.
En vue de déterminer les modalités de mise en œuvre de ce contrôle, le ministre chargé des transports a lancé, en novembre dernier, une consultation des associations de motards, des associations environnementales et des représentants des professionnels du contrôle technique. L’objectif est d’identifier une solution acceptable pour tous, dans le respect de la réglementation européenne.
Le Gouvernement veillera à tenir la représentation nationale informée des résultats de ces échanges.
Mme le président. La parole est à Mme Christine Bonfanti-Dossat, pour la réplique.
Mme Christine Bonfanti-Dossat. Monsieur le ministre, d’autres solutions doivent encore être trouvées. Les motards sont prêts à travailler avec vous pour les renforcer.
demande de précisions sur le financement des lignes à grande vitesse dans le département de l’aude
Mme le président. La parole est à M. Sebastien Pla, auteur de la question n° 377, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.
M. Sebastien Pla. Monsieur le ministre, par l’arrêté du 31 décembre 2022 établissant la liste des communes mentionnée à l’article 1609 H du code général des impôts et instaurant une taxe spéciale d’équipement pour contribuer au financement du « grand projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO), vous infligez une double peine à quatre-vingt-huit communes de l’agglomération de Carcassonne, des communautés de communes de Castelnaudary Lauragais Audois et de Piège-Lauragais-Malepère.
En effet, les élus audois du conseil départemental, de ces agglomérations et communautés de communes, se sont déjà engagés à participer au financement de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP).
Ce chaînon manquant est absolument prioritaire pour notre écosystème économique. Il est aussi d’un intérêt européen majeur.
Monsieur le ministre, je vous invite, si vous le souhaitez, à prendre avec moi la ligne à grande vitesse à Perpignan. Vous verrez que nous irons plus vite pour rallier Madrid que pour venir ici, au Sénat ! C’est dire l’importance de ce projet.
Voilà que le Gouvernement nous impose aujourd’hui de participer au bouclage financier du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, alors même que nous ignorons à quelle échéance et dans quelles conditions la liaison Toulouse-Narbonne verra le jour.
En quelque sorte, monsieur le ministre, vous nous proposez de payer pour voir. Je déplore que, avant la promulgation dudit arrêté, le ministère des transports ait ignoré mes nombreuses alertes, ainsi que celles des élus locaux, sur le risque induit par le choix du mode de calcul de la participation financière.
La facture risque en effet d’être salée pour les communes situées à moins de soixante minutes d’une gare desservie par une future ligne à grande vitesse.
Ce dispositif, qui place l’Ouest audois dans l’obligation de financer les deux projets de ligne à grande vitesse, ressemble à une double peine.
Si je souscris parfaitement au montage collectif du financement des grands équipements structurants, en faisant appel à la participation des collectivités locales concernées, je ne peux accepter cette injustice qui vient frapper des collectivités certes volontaires, mais aux moyens limités.
Monsieur le ministre, pouvez-vous prendre l’engagement que des ajustements seront proposés afin d’éviter que les habitants comme les entreprises de ce territoire ne soient doublement assujettis au financement des grandes infrastructures ferroviaires ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Olivier Klein, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement. Monsieur le sénateur Sebastien Pla, afin d’alléger la contribution budgétaire des collectivités territoriales dans le financement du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, une taxe spéciale d’équipement a été instituée dans la loi de finances pour 2022 dans les communes situées à moins de soixante minutes en voiture des gares desservies par le projet.
Certaines communes de l’Ouest audois sont concernées par cette taxe. Sur l’initiative des collectivités territoriales, des amendements à la loi de finances pour 2023 ont été adoptés par le Sénat et viennent compléter ce dispositif, en instituant notamment une taxe additionnelle à la taxe de séjour affectée au financement du GPSO, mais également de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan à partir de 2024.
Ce dispositif distingue un périmètre pour chacun des deux projets. Ainsi, les recettes perçues à ce titre dans le département de l’Aude bénéficient à la seule Société de la LNMP.
Certains contribuables de l’Ouest audois, qui habitent à moins de soixante minutes de Toulouse, sont donc assujettis à la taxe spéciale d’équipement fléchée vers le GPSO.
Les visiteurs et touristes de ces territoires seront, quant à eux, concernés par la taxe additionnelle à la taxe de séjour au titre de la LNMP.
Néanmoins, les contribuables de l’Ouest audois ne sont pas davantage imposés que leurs homologues concernés par ces taxes. L’est de la Haute-Garonne et l’Ouest audois sont soumis à la même fiscalité, si ce n’est que la surtaxe de séjour est perçue au profit de la LNMP dans l’Aude et au profit du GPSO dans la Haute-Garonne.
Mme le président. La parole est à M. Sebastien Pla, pour la réplique.
M. Sebastien Pla. Monsieur le ministre, nous ne parlons pas de la même chose. La taxe additionnelle à la taxe de séjour est payée par les touristes qui visitent le territoire, alors que la taxe d’équipement l’est par les contribuables locaux.
Les touristes payeront certes la taxe dans toutes les parties du territoire départemental, mais dans l’Ouest audois, les contribuables et les entreprises subiront, du fait de la taxe locale d’équipement, une double imposition.
taxe spéciale d’équipement grand projet ferroviaire sud-ouest
Mme le président. La parole est à M. Daniel Laurent, auteur de la question n° 383, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.
M. Daniel Laurent. Monsieur le ministre, ma question porte également sur la taxe spéciale d’équipement grand projet ferroviaire Sud-Ouest, introduite par le Gouvernement dans la loi de finances pour 2022 afin de financer l’aménagement des lignes à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse, d’une part, et Bordeaux et Dax, d’autre part.
Ce n’est qu’à la publication de l’arrêté du 31 décembre 2022 établissant la liste des communes mentionnée à l’article 1609 H du code général des impôts que nombre d’entre elles ont appris qu’elles étaient concernées.
Dans mon département, cette taxe s’appliquera dans soixante-sept communes, au motif qu’elles sont situées, comme les 2 340 autres, à soixante minutes en véhicule d’une gare desservie par la LGV.
Si vous êtes à soixante et une minutes, vous y échappez. Quelle logique d’équité !
Il suffit de connaître les conditions de circulation aux abords de la métropole bordelaise : pour les habitants de nombre de ces communes, rallier Bordeaux en moins de soixante minutes est quasiment mission impossible !
Cette mesure a révolté les élus, qui sont mobilisés depuis plusieurs années contre les nuisances causées auprès des riverains par la LGV Sud-Europe-Atlantique, sans parler de l’absence de travaux de maintenance – toujours pas financés – sur l’axe Nantes-Bordeaux, qui est responsable d’un allongement des temps de parcours et d’une moindre qualité de service.
Alors que la fracture territoriale est une réalité, en matière de mobilité, dans les territoires ruraux et périphériques des métropoles, vous comprendrez aisément les réactions provoquées par cette mesure.
Après la crise sanitaire, un contexte international incertain, un taux d’inflation qui obère les finances des ménages, ce prélèvement supplémentaire pèsera sur les propriétaires et sur les entreprises. C’est inadmissible et inéquitable !
En conséquence, monsieur le ministre, quelles réponses pouvez-vous apporter aux élus, aux administrés et aux entreprises, qui devront payer pendant quarante ans une taxe annuelle estimée, pour le moment, entre 4 et 8 euros ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Olivier Klein, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement. Monsieur le sénateur Daniel Laurent, à la demande des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, le Gouvernement a créé par ordonnance, en application de l’article 4 de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, la Société du Grand Projet du Sud-Ouest, établissement public local visant à faciliter le financement de ce projet par les collectivités, via la mobilisation de ressources fiscales dédiées.
Comme vous l’indiquez, afin d’alléger la contribution budgétaire des collectivités territoriales, et sur l’initiative de ces dernières, une taxe spéciale d’équipement a été instituée au profit de ladite société par la loi de finances pour 2022, à hauteur de 24 millions d’euros, dans les communes situées à moins de soixante minutes en voiture des gares desservies par le projet.
Ce dispositif a par ailleurs été conforté et complété par un amendement sénatorial dans la loi de finances pour 2023.
L’arrêté du 31 décembre 2022 vient permettre la mise en œuvre de ces dispositions législatives, en précisant la liste des communes assujetties, conformément à la méthodologie prévue par la loi de finances pour 2022, et donc connue depuis plus d’un an.
De ce fait, les contribuables de certaines communes de Charente-Maritime situées à moins de soixante minutes de la gare de Bordeaux sont assujettis à cette taxe.
Il convient toutefois de souligner que le dispositif prend en compte le contexte actuel, en limitant l’effort financier des contribuables.
La société du GPSO a en particulier indiqué que le montant de la taxe pour le propriétaire d’un bien d’une valeur locative de 1000 euros serait de moins de 3,5 euros en 2023.
Mme le président. La parole est à M. Daniel Laurent, pour la réplique.
M. Daniel Laurent. Monsieur le ministre, ce dispositif est injuste ! Au sein d’un même territoire, nous sommes tous égaux et devons profiter des mêmes équipements.
Il revient à l’État et aux collectivités, auprès de qui nous payons des impôts, d’entreprendre ces investissements. Cibler des contribuables de territoires situés à moins de soixante minutes d’une gare est déconnecté de la réalité. Je vous remercie d’en tenir compte.
travaux d’aménagement sur la ligne « trains d’équilibre du territoire » paris-nevers
Mme le président. La parole est à Mme Nadia Sollogoub, auteur de la question n° 46, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.
Mme Nadia Sollogoub. Monsieur le ministre, j’appelle votre attention sur la situation de la ligne « trains d’équilibre du territoire » (TET) Paris-Clermont-Ferrand, qui dessert la gare de Nevers, dans la Nièvre.
Les trains au départ de Nevers et en direction de Paris n’ont pas d’itinéraire de substitution, sauf à être détournés vers Saincaize depuis Nevers, ce qui occasionne une heure de trajet supplémentaire a minima, pour éviter le secteur de Moret-sur-Loing, en Seine-et-Marne, qui constitue un véritable goulet d’étranglement.
Sur ce tronçon très précisément, les installations ferroviaires peuvent permettre, en cas de besoin, la circulation d’un train en sens contraire, sous réserve d’une procédure manuelle peu performante en matière de débit.
Sur ce même tronçon, les trains TET subissent le trafic des trains de banlieue, qui ne peuvent être dépassés, sauf lorsqu’ils sont en gare.
Ces constats appellent la nécessité de procéder à des aménagements de voies à Moret-sur-Loing, notamment pour améliorer l’insertion des trains qui desservent la Nièvre.
Par ailleurs, en raison de la saturation du trafic en gare de Lyon, les trains qui desservent la Nièvre ont depuis de nombreuses années maintenant comme gare de départ ou terminus la gare de Paris-Bercy.
Face aux limites des infrastructures existantes, une amélioration du trafic serait souhaitable par la création d’un saut-de-mouton.
Ces travaux, réalisables sans interruption du trafic, seraient de nature à limiter fortement le phénomène des retards en cascade, qui affecte l’ensemble des trains circulant sur cette ligne.