GROS (Mme BRIGITTE) [Yvelines].
Est nommée membre titulaire de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la radiodiffusion et à la télévision [27 juillet 1974].
Est nommée membre de la commission des affaires économiques et du Plan [4 octobre 1974].
Dépôts législatifs :
Proposition de loi relative à la suppression de la prime de transports dans la région parisienne et à son remplacement par une « indemnité spéciale de transport » [10 octobre 1974] (n° 19). Rapport, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan, sur le projet de loi autorisant la ratification du traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord concernant la construction et l'exploitation d'un tunnel ferroviaire sous la Manche, signé à Chequers le 17 novembre 1973 et donnant les autorisations nécessaires à son exécution [14 novembre 1974] (n° 89).
Rapport, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan, sur le projet de loi portant création de l'établissement public national du tunnel sous la Manche [14 novembre 1974] (n° 90).
Questions orales avec débat :
Mme Brigitte Gros demande à M. le ministre des transports quelles sont les raisons qui ont conduit le Gouvernement à prendre la décision, le 8 février 1974, de réaliser la ligne d'aérotrain Cergy-Pontoise-La Défense alors que la création d'une desserte ferroviaire, classique entre la ville nouvelle et la capitale offrait, tant sur le plan financier que sur le plan technique, des avantages incontestables. Elle estime que la réalisation de l'aérotrain a été maintes fois dénoncée. Sa construction, d'abord, sera démesurément onéreuse. Ensuite, l'aérotrain à moteur linéaire n'est pas encore au point sur le plan technique. Il consomme une très grande quantité d'énergie. Il ne permet pas la construction de rames à plusieurs voitures. Il exclut l'usage des courbes de petit rayon et d'aiguillages. Par conséquent, son tracé manque de souplesse et le nombre des gares desservies est réduit. Les localités que traversera l'aérotrain connaîtront de sérieuses nuisances sur le plan des sites par la destruction de nombreuses habitations. Par contre, elle pense que la réalisation d'une desserte ferroviaire classique entre la ville nouvelle et la capitale présente de multiples avantages. D'abord, son coût sera proportionnellement beaucoup moins élevé. Ensuite, la réalisation par la S. N. C. F. de deux antennes ferroviaires permettra d'améliorer l'état de sous-développement dans lequel se trouvent les liaisons entre Paris d'une part et d'autre part les parties les plus urbanisées des départements du Val-d'Oise et des Yvelines. Elle trouve qu'il serait, en effet, hautement souhaitable de réaliser une antenne entre Cergy-Pontoise et La Défense par Achères, ce qui aurait l'avantage d'augmenter la capacité des lignes Saint-Lazare-Sartrouville-Maisons-Laffitte-Poissy et Mantes, et celle de Saint-Lazare par Conflans-Sainte-Honorine. Et aussi une desserte de la vallée de Montmorency sur Paris par la ligne Ermont-Gennevilliers-Porte Maillot et Invalides, raccordée à la Petite Ceinture. L'aménagement de ces antennes ferrées intéresse en 1980 une population qui sera trois à quatre fois plus importante que celle , que desservirait la ligne d'aérotrain. Pour ces différentes raisons, il lui semble donc que, une fois de plus, les pouvoirs publics engagent des crédits importants dans une- réalisation de prestige qui ne profitera qu'à un nombre d'usagers très limité. Il serait regrettable que, dans quelques années, on parle de « l'affaire de l'aérotrain » comme on a parlé il y a quelques années du « scandale de La Villette » [19 février 1974. - J. O. du 26 février 1974] (n° 104). - Caducité.
Mme Brigitte Gros demande à M. le ministre d'Etat, ministre de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports, quelles sont les raisons qui ont conduit le Gouvernement à prendre la décision, le 8 février 1974, de réaliser la ligne d'aérotrain Cergy-Pontoise-La Défense alors que la création d'une desserte ferroviaire classique entre la ville nouvelle et la capitale offrait, tant sur le plan financier que sur le plan technique, des avantages incontestables. Elle estime que la réalisation de l'aérotrain a été maintes fois dénoncée. Sa construction, d'abord, sera démesurément onéreuse. Ensuite, l'aérotrain à moteur linéaire n'est pas encore au point sur le plan technique. Il consomme une très grande quantité d'énergie. Il ne permet pas la construction de rames à plusieurs voitures. Il exclut l'usage des courbes de petit rayon et d'aiguillages. Par conséquent, son tracé manque de souplesse et le nombre des gares desservies est réduit. Les localités que traversera l'aérotrain connaîtront de sérieuses nuisances sur le plan des sites par la destruction de nombreuses habitations. Par contre, elle pense que la réalisation d'une desserte ferroviaire classique entre la ville nouvelle et la capitale présente de multiples avantages. D'abord, son coût sera proportionnellement beaucoup moins élevé. Ensuite, la réalisation par la S. N. C. F. de deux antennes ferroviaires permettra d'améliorer l'état de sous-développement dans lequel se trouvent les liaisons entre Paris, d'une part, et, d'autre part, les parties les plus urbanisées des départements du Val-d'Oise et des Yvelines. Elle trouve qu'il serait, en effet, hautement souhaitable de réaliser une antenne entre Cergy-Pontoise et La Défense par Achères, ce qui aurait l'avantage d'augmenter la capacité des lignes Saint-Lazare-Sartrouville- Maisons-Laffitte-Poissy et Mantes, et celle de Saint-Lazare par Conflans-Sainte-Honorine. Et aussi une desserte de la vallée de Montmorency ,sur Paris par la ligne Ermont-Gennevilliers- Porte Maillot et Invalides, raccordée à la Petite Ceinture. L'aménagement de ces antennes ferrées intéresse en 1980 une population qui sera trois à quatre fois plus importante que celle que desservirait la ligne d'aérotrain. Pour ces différentes raisons, il lui semble donc que, une fois de plus, les pouvoirs publics engagent des crédits importants dans une réalisation de prestige qui ne profitera qu'à un nombre d'usagers très limité. Il serait regrettable que, dans quelques années, on parle de « l'affaire de l'aérotrain » comme on a parlé il y a quelques années du « scandale de La Villette » [12 mars 1974. - J. O. du 26 mars 1974] et [2 avril 1974] (n° 19). - Caducité.
A la suite de la visite récente d'une délégation d'élus et de représentants de l'association de défense des riverains de l'aérodrome de Toussus-le-Noble (A. D. R. A. T,), concernant l'extension de cet aérodrome, à M, Guéna, ancien ministre des transports, Mme Brigitte Gros demande à M. le ministre d'Etat, ministre de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports : 1° si, comme M. Guéna, ancien ministre des transports, il a l'intention de prendre la décision de remplacer la piste de 1 800 mètres, dont 1400 utilisables initialement prévus, par une nouvelle piste de 1100 mètres seulement à Toussus-le-Noble ; 2° si son ministère compte ainsi réserver à Toussus-le-Noble une vocation exclusivement touristique et spécialiser cet aérodrome dans le trafic de l'aviation légère ; 3° si, étant donné la mise en service de Roissy-en-France, son ministère a pris la décision de réserver la plate-forme du Bourget pour l'aviation d'affaires ; 4° si son ministère, dans ces conditions, serait prêt à abandonner la réalisation à Cernay-la-Ville, en vallée ' de Chevreuse, d'un aérodrome de tourisme, ainsi que le projet d'aérodrome entre Sonchamp et Ponthévrard dans le canton de Saint-Arnoult-en-Yvelines, projet qui est en contradiction avec les études faites à l'occasion du schéma directeur d'aménagement urbain de la région parisienne [14 mars 1974. - J. O. du 26 mars 1974] et [2 avril 1974] (n° 29). - Caducité.
A la suite de la visite récente d'une délégation d'élus et de représentants de l'association de défense des riverains de l'aérodrome de Toussus-le-Noble (A. D. R. A. T.), concernant l'extension de cet aérodrome, à M. Guéna, ancien ministre des transports, Mme Brigitte Gros demande à M. le ministre de l'équipement : 1° si, comme M. Guéna, ancien ministre des transports, il a l'intention de prendre la décision de remplacer la piste de 1 800 mètres, dont 1400 utilisables initialement prévus, par une nouvelle piste de 1100 mètres seulement à Toussus-le-Noble ; 2° si son ministère compte ainsi réserver à Toussus-le-Noble une vocation exclusivement touristique et spécialiser cet. aérodrome dans le trafic de l'aviation légère ; 3° si, étant donné la mise en service de Roissy-en-France, son ministère a pris la décision de réserver la plate-forme du Bourget pour l'aviation d'affaires ; 4° si son ministère, dans ces conditions, serait prêt à abandonner la réalisation à Cernay-la-Ville, en vallée de Chevreuse, d'un aérodrome de tourisme, ainsi que le projet d'aérodrome entre Sonchamp et Ponthévrard dans le canton de Saint-Arnoult-en-Yvelines, projet qui est en contradiction avec les études faites à l'occasion du schéma directeur d'aménagement urbain de la région parisienne [5 juin 1974] (n° 34).- Retrait par son auteur [4 octobre 1974] (p. 1177).
Mme Brigitte Gros demande à M. le ministre de l'équipement quelles sont les raisons qui ont conduit le Gouvernement à prendre la décision, le 8 février 1974, de réaliser la ligne d'aérotrain Cergy-Pontoise-La Défense alors que la création d'une desserte ferroviaire classique entre la ville nouvelle et la capitale offrait, tant sur le - plan financier que sur le plan technique, des avantages incontestables. Elle estime que la réalisation de l'aérotrain a été maintes fois dénoncée. Sa construction, d'abord, sera démesurément onéreuse. Ensuite, l'aérotrain à moteur linéaire n'est pas encore au point sur le plan technique. Il consomme une très grande quantité d'énergie. Il ne permet pas la construction de rames à plusieurs voitures. Il exclut l'usage des courbes de petit rayon et d'aiguillages. Par conséquent, son tracé manque de souplesse et le nombre des gares desservies est réduit. Les localités que traversera l'aérotrain connaîtront de sérieuses nuisances sur le plan des sites par la destruction de nombreuses habitations. Par contre, elle pense que la réalisation d'une desserte ferroviaire classique entre la ville nouvelle et la capitale présente de multiples avantages. D'abord, son coût sera proportionnellement beaucoup moins élevé. Ensuite, la réalisation par la S. N. C. F. de deux antennes ferroviaires permettra d'améliorer l'état de sous-développement dans lequel se trouvent les liaisons entre Paris, d'une part, et, d'autre part, les parties les plus urbanisées des départements du Val-d'Oise et des Yvelines. Elle trouve qu'il serait, en effet, hautement souhaitable de réaliser une antenne entre Cergy-Pontoise et La Défense par Achères,. ce qui aurait l'avantage d'augmenter la capacité des lignes Saint-Lazare-Sartrouville-Maisons-Laffitte-Poissy et Mantes, et celle de Saint-Lazare par Conflans-Sainte-Honorine. Et aussi une desserte de la vallée de Montmorency sur Paris par la ligne Ermont-Gennevilliers-Porte Maillot et Invalides, raccordée à la Petite Ceinture. L'aménagement de ces antennes ferrées intéressera en 1980 une population qui sera trois ou quatre fois plus importante que celle que desservirait la ligne d'aérotrain. Pour ces différentes raisons, il lui semble donc qu'une fois de plus les pouvoirs publics engagent des crédits importants dans une réalisation de prestige qui ne profitera qu'à un nombre d'usagers très limité. Il serait regrettable que, dans quelques années, on parle de « l'affaire de l'aérotrain » comme on a parlé il y a quelques années du « scandale de La Villette » [5 juin 1974] (n° 35). - Retrait par son auteur [4 octobre 1974] (p. 1177).
Mme Brigitte Gros expose à M. le ministre de l'éducation que le phénomène d'urbanisation que la France a connu depuis quelque vingt années et qui a eu pour conséquence de transformer rapidement la. physionomie de nos villes par l'adjonction de nouveaux quartiers périphériques et la physionomie de nos villages par un dépeuplement progressif, pose aux municipalités des problèmes nouveaux et délicats sur le plan de l'animation et du développement ; que les élus locaux attachent de plus en plus d'importance aux activités de loisir parce qu'ils sentent qu'elles sont devenues indispensables pour faire contrepoids aux lourdes contraintes et aux multiples exigences de la vie moderne. Aujourd'hui, chacun éprouve le besoin impérieux de se distraire, de s'évader de la monotonie de l'existence quotidienne. Le loisir est devenu une nécessité primordiale à notre époque et est rendu indispensable pour l'équilibre physique et moral de l'homme moderne; mais que de nombreuses communes, grandes ou petites, en raison de l'augmentation importante de leurs frais de fonctionnement due au renchérissement du prix de l'énergie et à l'augmentation régulière de leurs investissements pour les équipements collectifs, ne peuvent actuellement se lancer, comme elles le souhaiteraient, dans la réalisation d'infrastructures de loisir susceptibles de répondre aux aspirations justifiées de leurs habitants; qu'il serait donc souhaitable, en cette période de restrictions des dépenses publiques imposées par la crise économique que traverse notre pays, d'ouvrir largement les portes des établissements scolaires en dehors des jours et des heures de classes, à ceux qui souhaiteraient pouvoir . les utiliser pour des activités de loisir. C'est pourquoi elle lui demande de bien vouloir envisager une modification de l'arrêté du 18 janvier 1887, confirmé par une circulaire ministérielle du 2 avril 1948, afin que l'organisation de l'utilisation des locaux scolaires en dehors des heures de classes, soit désormais placée sous la seule responsabilité du conseil municipal de chaque commune et ne dépende plus, comme actuellement, des autorités préfectorales et académiques [24 octobre 1974] (n° 75).
Interventions :
Intervient dans la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence relatif à la radiodiffusion et à la télévision [26 juillet 1974]. - Discussion générale (p. 945, 946). - Suite et fin de la discussion [27 juillet 1974]. - Discussion des articles. - Art. 7: dépose un amendement, soutenu par M. Jacques Habert, tendant à une nouvelle rédaction de cet article (p. 985). - Est entendue au cours du débat sur la question orale de Mlle Gabrielle Scellier relative à l'amélioration de la condition féminine [8 octobre . 1974] (p. 1193, 1194). - Intervient dans la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, modifiant la loi n° 67-1176 du 28 décembre 1967 relative à la régulation des naissances [7 novembre 1974]. - Discussion générale (p. 1654 à 1656). - Prend part, en qualité de rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan, à la discussion du projet de loi autorisant la ratification du traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord concernant la construction et l'exploitation d'un tunnel ferroviaire sous la Manche, signé à Chequers, le 17 novembre 1973, et donnant les autorisations nécessaires à son exécution [19 novembre 1974]. - Discussion générale (p. 1814, 1815).- Prend part, dans les mêmes conditions, à la discussion du projet de loi portant création de l'établissement public national du tunnel sous la Manche [19 novembre 1974]. - Discussion générale (p. 1820, 1821). - Discussion des articles. - Après l'art. 5: son amendement tendant à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Les infrastructures routières d'accès et de dégagement du tunnel sous la Manche devront être réalisées au moment de la mise en service de l'ouvrage sous la responsabilité du ministre de l'équipement. » (p. 1822, 1823).- Intervient dans la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 1975, adopté par l'Assemblée nationale [2 décembre 1974]. - DEUXIÈME PARTIE. - MOYENS DES SERVICES ET DISPOSITIONS SPÉCIALES. - TRANSPORTS. - I. - SECTION COMMUNE. - II. - TRANSPORTS TERRESTRES. - Observations ayant porté essentiellement sur la nécessité d'une politique cohérente en matière de transports terrestres qui pourrait se concrétiser par la création de comités de transports régionaux et départementaux (p. 2290, 2291). - Suite de la discussion [9 décembre 1974]. - EQUIPEMENT : LOGEMENT. - Observations ayant porté essentiellement sur l'opportunité d'une réforme profonde des circuits de financement du logement et plus particulièrement du système de l'accession à la propriété par la création d'une aide à la personne (p. 2620, 2621, 2629).