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Projet de loi de finances pour 2010 : Ecologie, développement et aménagement durables - Compte d'affectation spéciale : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route - Budget annexe : contrôle et exploitation aériens

 

C. LA FORÊT DES ORGANISMES DU TRANSPORT AÉRIEN

1. Les perspectives d'évolution statutaires de la DGAC

En application de l'article 193 de la loi de finances pour 2009, le Gouvernement a remis au Parlement, en novembre 2009, un rapport sur le contexte et les perspectives d'évolution de la DGAC, s'agissant notamment de l'impact de l'intégration européenne après l'instauration d'une séparation fonctionnelle entre l'autorité nationale de surveillance (direction de la sécurité de l'aviation civile ou DSAC) et le prestataire de service (direction des services de la navigation aérienne ou DSNA).

Ce rapport propose de transformer la DGAC en établissement public administratif, écartant le scénario de la création d'une autorité de régulation indépendante. Il fait observer que seule la DSNA, parmi les prestataires de services majeurs en Europe, est une administration de l'État et préconise son intégration dans l'établissement public, voire éventuellement sa transformation en établissement public et commercial (EPIC). Il exclut la transformation de la DSNA en société commerciale.

En tout état de cause, ce rapport propose de maintenir l'unité de la DGAC, dans laquelle il voit un facteur de sécurité pour le transport aérien.

2. Un projet d'avenir : l'unification du contrôle aérien en Europe

Alors que le règlement « Ciel unique II » vient d'être adopté27(*), l'unification des pratiques de navigation aérienne en Europe est un impératif qui devrait permettre d'écourter les files d'attente des avions à l'approche des aéroports et de réduire la durée de vol pour les passagers. On attend par la même occasion de cette réforme une diminution des émissions de gaz à effet de serre de 16 millions de tonnes.

Or les règlements « Ciel unique », s'ils prévoient une coopération entre les organismes chargés du contrôle aérien en Europe, ne précisent pas les modalités de leur organisation. C'est pourquoi les syndicats représentant les contrôleurs de six pays (Allemagne, France, Italie et Benelux) ainsi que ceux qui sont détachés à Eurocontrol proposent la mise en place d'une organisation européenne du contrôle aérien.

Leur objectif est de mettre en place une entité publique commune et unique. La mise en concurrence ne paraît en effet pas pertinente dans un domaine où sécurité et efficacité doivent primer sur toute autre considération. Dès 1994, la Cour de justice des communautés européennes a indiqué que « l'activité de contrôle de la navigation aérienne (...) est une tâche d'autorité publique, dénuée de caractère économique, car cette activité constitue un service d'intérêt général destiné à protéger à la fois les usagers du transport aérien et les populations concernées par les survols d'aéronefs »28(*).

Une organisation intégrée des prestataires de contrôle devrait en outre contribuer à éliminer les surcoûts à la fois financiers et écologiques occasionnés par l'inefficacité des routes aériennes. Eurocontrol a estimé ces surcoûts en 2006 à 2,2 milliards d'euros et 4,7 millions de tonnes de CO2 par an29(*).

Votre rapporteur pour avis salue donc cette initiative qui lui paraît cohérente et innovante. Elle devrait contribuer utilement à la mise en place du ciel unique européen. Les six pays qui participent à cette initiative pourront ainsi constituer un « noyau dur » pour la mise en place d'un système de contrôle aérien à l'échelle de l'Union européenne.

* 27 Règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009, publié au Journal officiel de l'Union européenne le 14 novembre 2009.

* 28 Arrêt du 19 janvier 1994 de la Cour de Justice des Communautés européennes (affaire C- 364/92) : SAT Fluggesellschaft et Eurocontrol.

* 29 Eurocontrol, Rapport d'examen des performances, mai 2007.