Jeudi 18 novembre 2021
- Présidence de M. Stéphane Artano, président -
Étude sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale - Audition de M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président, et de M. Alexandre Luczkiewicz, responsable des relations et des actions outre-mer, du Cluster Maritime Français (CMF)
M. Stéphane Artano, président. - Chers collègues. Dans le cadre de la préparation du rapport de notre délégation sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, nous auditionnons ce matin : M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français (CMF) et M. Alexandre Luczkiewicz, responsable des relations et des actions outre-mer.
Nous vous remercions, messieurs, d'avoir répondu à notre invitation. Nos rapporteurs Philippe Folliot (Tarn, UC), Annick Petrus (Saint-Martin, LR) et Marie-Laure Phinera-Horth (Guyane, RDPI) ont souhaité cette audition pour plusieurs raisons.
D'abord, le Cluster maritime français, qui a été créé en 2006, a vocation à rassembler l'ensemble des acteurs de l'écosystème maritime : les entreprises bien sûr, mais aussi les pôles de compétitivité, les associations, les laboratoires et centres de recherche, les écoles et organismes de formation, les collectivités et acteurs économiques locaux, ainsi que - et il convient de le souligner - la Marine nationale.
Après les auditions introductives auxquelles ont participé trois experts, Mikaa Mered, Cyrille Poirier-Courtansais et Yann Briand le 14 octobre, puis celles d'Annick Girardin, ministre de la mer, le 21 octobre, de Denis Robin, secrétaire général de la Mer (SGMer), et de Sophie Brocas, directrice générale des outre-mer (DGOM), le 4 novembre, il était naturel de poursuivre, avec vous, messieurs, ce panorama des grands enjeux maritimes en vous interrogeant sur votre évaluation de la place des outre-mer dans notre stratégie nationale.
Par ailleurs, le Cluster maritime français a initié depuis 2011 la création de clusters maritimes d'outre-mer, pour rassembler les acteurs maritimes locaux, porter leurs projets et développer le secteur maritime local. Ils sont aujourd'hui au nombre de sept (Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion, Polynésie française, Nouvelle-Calédonie, Saint-Pierre-et-Miquelon) et vous nous préciserez la manière dont ils oeuvrent à la promotion des économies maritimes ultramarines en tenant compte de leurs spécificités.
Nous savons notamment que les Clusters maritimes d'outre-mer participent aux instances de décisions locales et internationales de coopération régionale dans les bassins Atlantique Nord-Ouest, Caraïbe, océan Indien ou Pacifique et nous attendons avec intérêt le bilan que vous en dresserez.
Enfin, dans la perspective de la prochaine présidence française du Conseil de l'Union européenne, nous sommes particulièrement heureux de vous entendre ce matin, messieurs, sur les initiatives et les leviers à promouvoir au plan économique et commercial.
Monsieur le président, vous avez la parole.
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français. - Sans revenir sur la mission de notre organisation, je souhaite d'abord préciser que nos constats et propositions se fondent sur un contact étroit avec les sept Clusters d'outre-mer. Par ailleurs, nous aurons l'occasion d'y revenir, nous travaillons actuellement avec Mayotte pour aider à la structuration d'un Cluster maritime sur ce territoire.
Outre nos échanges informels quotidiens, nous organisons également de nombreuses rencontres avec les Clusters maritimes d'outre-mer. Durant les Assises de l'économie de la mer, les Clusters ultramarins nous rejoignent pour des séances de discussion avec l'ensemble des écosystèmes présents. Les dernières assises se sont tenues il y a presque deux mois à Nice et, lors de ces deux journées, les Clusters ultramarins ont eu l'occasion d'échanger avec nos instances hexagonales, permettant ainsi de mieux faire remonter leurs inquiétudes, craintes et espoirs.
Nous avons également organisé, très peu de temps après, une journée de coordination des Clusters d'outre-mer, où l'ensemble des représentants ultramarins a échangé sur des sujets communs. Cette séquence se termine par la tenue du Comité France Maritime dédié à l'outre-mer, que je co-préside avec Denis Robin, secrétaire général de la mer. C'est l'occasion pour l'ensemble des représentants des filières maritimes de rencontrer les acteurs d'outre-mer.
Enfin, nous organisons, avec le ministère des outre-mer, des visioconférences régulières (trois par an). Dans ce cadre, nous avons détecté trois secteurs prioritaires : la formation et la sensibilisation aux métiers de la mer sur ces territoires ; les infrastructures à développer (portuaires, industries navales, nautisme et énergie...) ; le tourisme maritime et les croisières. Ces trois axes structurent nos réflexions et les propositions que nous formulons au nom de ces Clusters.
D'autres séquences à venir nous permettront d'alimenter ces réflexions, dont le salon Euromaritime, qui se tiendra à Marseille du 1er au 3 février prochain. Un pavillon des outre-mer sera mis en place et sept entreprises ultramarines y contribueront.
Chaque Cluster mène par ailleurs des actions sur son territoire : des actions de visibilité (rédaction de rapports, par exemple), ainsi que des actions de sensibilisation, notamment auprès du grand public ou des plus jeunes, au travers de salons, de journées de la mer...
Ainsi s'articule notre collaboration avec nos partenaires d'outre-mer, dans le but de faire progresser l'économie bleue ultramarine, l'un des principaux leviers de croissance de ces territoires. Nous aurons l'opportunité de le rappeler lors des Assises économiques des outre-mer, le 7 décembre prochain.
Mme Annick Petrus, rapporteure. - Nous vous remercions pour vos explications et votre présence à nos côtés, ce matin, afin de contribuer à notre étude.
Quelles sont les priorités dégagées par le Cluster maritime français pour renforcer le poids des activités maritimes dans les économies ultramarines ? Comment attirer davantage les investissements dans l'économie bleue outre-mer ?
Comment lever les difficultés en matière de coopération entre les acteurs maritimes ? Comment expliquer les retards dans l'adoption des documents stratégiques de bassin en Guyane et à Saint-Pierre-et-Miquelon ? Quelle est l'efficacité du Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane ? Quelles difficultés ont retardé la création d'un Cluster maritime à Mayotte ?
Enfin, en matière de formation, pourquoi n'arrive-t-on pas à créer un lycée maritime par territoire ultramarin, objectif fixé à plusieurs reprises par les comités interministériels de la mer (CIMER) depuis 2017 ? Faut-il abandonner cet objectif ?
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Concernant les priorités du Cluster maritime français, nous cherchons d'abord à créer des synergies entre l'ensemble des acteurs ayant un intérêt dans l'économie maritime et les autorités publiques du territoire. Ensuite, nous travaillons à la déclinaison de cette coordination à plus grande échelle, ce qui nous permet de dégager des axes de travail prioritaires de développement. Ceux-ci s'articulent principalement autour des trois sujets précédemment évoqués : formation, infrastructures, tourisme.
Pour répondre à la question des moyens à déployer pour attirer des investissements dans l'économie bleue, je passe la parole à mon collègue Alexandre, qui travaille quotidiennement sur ces sujets.
M. Alexandre Luczkiewicz, responsable des relations et des actions outre-mer du Cluster maritime Français. - Au préalable, rappelons que si nous souhaitons renforcer le poids des activités maritimes, il faut déjà les connaître.
En 2016, le Cluster maritime de Martinique, conjointement avec la direction de la mer en Guadeloupe, a lancé une étude pour quantifier l'économie maritime locale. En 2019, un cabinet d'étude, accompagné par le Cluster maritime de Guadeloupe, a suivi la même démarche. De même, le Cluster maritime de Nouvelle-Calédonie, accompagné par le Gouvernement, a publié un livre bleu. Enfin, chaque année, un baromètre de l'économie maritime est édité par le Cluster maritime de Polynésie. Ces études sont un préalable essentiel, car elles permettent d'appréhender ce que représente l'économie maritime locale territoire par territoire. Il serait souhaitable que les territoires ne s'étant pas encore saisis de la question le fassent, afin de déterminer le poids social et économique de l'économie bleue pour chacun.
S'agissant des investissements dans l'économie bleue en outre-mer, il existe plusieurs volets. Prenons, par exemple, le secteur de la réparation et de la maintenance navale, un secteur commun à chacun des territoires. On pourrait imaginer dupliquer le statut obtenu par l'Espagne pour les îles Canaries. Une « ZEC » (Zone Spéciale Canaries) a été validée par la Commission européenne, en janvier 2000, réglementée par la loi 1994 du 6 juillet 1994. Le taux d'imposition sur les sociétés y est de l'ordre de 4 % et il existe une exonération de TVA pour les prestations entre les sociétés de la zone spéciale et les biens importés pour les activités listées. Ce dispositif pourrait aisément être dupliqué pour les régions et départements d'outre-mer et s'appliquer plus spécifiquement aux activités de réparation et maintenance navale.
Sur le volet fiscal, on pourrait également imaginer d'exonérer la TVA des prestations de la filière réalisées au profit des navires de l'État. À La Réunion, par exemple, les navires de la Marine nationale effectuent leurs arrêts techniques à sec, dans des chantiers navals qui, eux, disposent d'une zone d'exonération de TVA. Ainsi, une TVA à 8,5 % de taux sur les navires de l'État favorise ces chantiers navals au détriment de l'activité réunionnaise. En outre, un dock flottant sera bientôt mis en place à La Réunion, associé à des entreprises locales qui apporteront leur savoir-faire pour répondre à cette demande technique.
S'agissant de l'octroi de mer, les importations réalisées par les entreprises de la filière réparation et maintenance navale subissent une perte de compétitivité face à la concurrence régionale. Cela est particulièrement vrai lorsque les travaux peuvent requérir l'achat d'articles soumis à l'octroi de mer. À la complexité administrative s'ajoutent les incertitudes sur le chiffrage de travaux impliquant des matériaux importés. L'octroi de mer peut être mal évalué, entraînant dès lors davantage de risques sur la rentabilité des travaux pour ces entreprises.
On pourrait imaginer d'intégrer l'ensemble du secteur du nautisme dans la liste des secteurs bénéficiant des abattements fiscaux majorés à la ZFANG (zone franche d'activités nouvelle génération). Un amendement en ce sens avait été porté par des parlementaires à l'examen du projet de loi de finances pour 2022, et a été rejeté. Pourtant, le Gouvernement a reconnu, à l'occasion de leur intégration aux bénéfices des listes S1 et S1 bis du Fonds de solidarité créé en mars 2021, le fait que la réparation navale et les activités de commerce de détail de type shipchandler étaient des activités nécessitant un soutien prioritaire de l'État. Le rejet de cet amendement est incompréhensible, la dépense budgétaire pour l'État n'étant pourtant estimée qu'à une centaine de milliers d'euros. Pour autant, et pour la troisième année consécutive, cet amendement a été rejeté.
Autre exemple, celui de la croisière, un autre point commun de ces territoires. On pourrait imaginer augmenter la base éligible sur laquelle est assise la déduction de crédit d'impôt, des investissements à destination des navires de croisière, neufs, d'une capacité maximum de 400 passagers. L'objectif est de passer d'une base éligible égale à 20 % du coût de revient à une base éligible égale à 100 % du coût de revient, avec un plafonnement à 500 000 euros par cabine. Pourtant, cet amendement, proposé pour la deuxième année consécutive au PLF 2022 a également été rejeté. Une base éligible à 100 % est en réalité la norme pour la totalité des investissements sur les dispositifs de défiscalisation, à l'exception des investissements sur les câbles sous-marins.
Dernier exemple concernant la pêche hauturière, un autre point commun des territoires ultramarins. La flotte de la pêche artisanale est vieillissante et nécessite un renouvellement urgent. Or, les aides d'État en faveur de la flotte de pêche ne concernent pas, en outre-mer, les navires de plus de douze mètres. Ces navires de pêche, dits hauturiers, ne sont donc pas pris en compte pour le bénéfice de cette aide d'État qui concerne les navires « non productifs ». Qu'est-ce qu'un navire non productif quand on doit aller pêcher ? Qui va renouveler ces navires dans ces territoires, pour attirer des investisseurs et dynamiser cette flotte ?
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - S'agissant de lever les difficultés en matière de coopération entre les acteurs maritimes, une première réponse réside dans l'existence même des Clusters maritimes. Cela nécessite, outre un effort de conviction, de réunir des acteurs engagés, disposés à se consacrer à l'animation de l'économie maritime sur leur territoire, au-delà de leurs obligations professionnelles.
Les Clusters rassemblent tous les acteurs locaux et travaillent à la création d'un dialogue sur trois niveaux : d'abord avec les pouvoirs publics, présents sur les territoires, ensuite entre eux, pour trouver des moyens de coopérer, même dans un esprit de concurrence, et finalement national. En effet, notre quotidien consiste à pousser les sujets maritimes pour conduire à une meilleure prise de décision.
Un autre de nos enjeux est celui de la visibilité : on peut citer des événements tels que le Forum de l'économie bleue en Polynésie française, la Journée de la mer à La Réunion, le Village maritime de la Route du rhum en Guadeloupe ou encore les États généraux de la mer en Nouvelle-Calédonie, qui permettent de rassembler ces différents interlocuteurs autour des sujets maritimes. Créer ces moments de concertation entre les Clusters permet d'améliorer et de lever certaines difficultés.
Deux questions ont été posées, auxquelles nous ne savons pas répondre concernant Saint-Pierre-et-Miquelon et la Guyane. Nous pourrons en revanche travailler avec l'Union des ports de France pour obtenir davantage de documentation sur cette question.
La troisième question concerne le Cluster de Mayotte. Je donne la parole à Alexandre Luczkiewicz, qui est justement rentré de Mayotte il y a quinze jours.
M. Alexandre Luczkiewicz. - Il s'agit de rappeler, tout d'abord, que chaque territoire avance à son rythme. Quand on a commencé à réfléchir à la question de l'utilisation de la mer comme vecteur de croissance et de désenclavement pour les territoires ultramarins, on a travaillé pendant un an avec nos adhérents, sans toutefois imaginer quels seraient les scénarios à venir. L'idée de la création de clusters autonomes, en mesure d'être moteurs pour rassembler les communautés maritimes locales sur les territoires, est née de cette concertation.
Le premier Cluster maritime ultramarin est né en 2010 en Guadeloupe. Ont suivi La Réunion en 2011, la Guyane en 2012, la Martinique en 2013, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie en 2014 et, enfin, Saint Pierre-et-Miquelon en 2016. À Mayotte, la quantification de l'économie maritime locale était nécessaire. C'est pourquoi le conseil départemental a travaillé pendant deux ans, de 2018 à 2020, à identifier le poids de l'économie maritime sur le territoire. Un volet important de cette étude était dédié au développement de l'économie bleue. Le conseil départemental dispose à présent d'une stratégie, ainsi que d'une équipe projet, qui a chargé la Chambre de commerce de Mayotte de mettre en place neuf clusters, dont un dédié aux sujets maritimes.
J'ai eu l'opportunité de rencontrer les principaux acteurs du secteur lors du Forum économique de Mayotte. Cette semaine a permis d'identifier des synergies potentielles pour ces différents interlocuteurs, qui ont compris leur intérêt à dépasser certains antagonismes, afin d'avancer ensemble sur des sujets communs. On tend donc vers la création d'un huitième Cluster ultramarin, à Mayotte, au début du premier trimestre 2022.
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Enfin, et pour clore cette première partie, abordons la question de la formation. La question de la création d'un lycée maritime par territoire ultramarin est un objectif qui a été fixé lors des différents comités interministériels de la mer (CIMER). Or, pour mettre en place des lycées maritimes viables, il est nécessaire que des élèves souhaitent s'y inscrire et puissent trouver des débouchés, une fois sortis.
Il serait donc recommandé de réaliser une étude GPEC (gestion pour l'emploi et les compétences) par territoire, ce qu'a fait le Cluster Réunion sur le volet de l'emploi naval. Ensuite, il s'agit de s'assurer que les formations répondent aux enjeux identifiés et qu'elles soient connectées aux formations continues dispensées par les écoles d'apprentissage maritime. C'est le cas en Martinique, à La Réunion ou à Mayotte. On peut également évoquer l'exemple des centres des métiers de la mer en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française. À ma connaissance, rien n'existe à cet effet en Guadeloupe et en Guyane.
Comment peut-on s'organiser pour progresser ? L'objectif d'un lycée maritime par territoire est peut-être trop ambitieux à mettre en oeuvre. Il faut, sans doute, poursuivre la piste de la création d'un volet maritime (optionnel ou non, à définir) dans les lycées généraux. Le Brevet d'initiation à la mer (BIMer), promu par le ministère de la mer, va dans ce sens.
Il ne s'agit donc pas d'abandonner complètement l'objectif, mais plutôt de s'appuyer sur le modèle existant, en l'améliorant, plutôt que de lancer de nouvelles initiatives.
M. Philippe Folliot, rapporteur. - Je souhaite vous interroger sur les éléments relatifs à la souveraineté. Tout d'abord, les moyens mis en oeuvre dans la lutte contre les trafics et pour la sécurisation des routes maritimes vous paraissent-ils suffisants ?
Ma deuxième question concerne les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Alors que les contestations maritimes sont nombreuses dans ces eaux, quelles peuvent être les opportunités économiques offertes dans cette zone ? La surveillance satellitaire est-elle une réponse efficace pour assurer la protection de nos intérêts dans cette zone ? Concernant l'île Clipperton, sa zone économique exclusive ne représente-t-elle pas un manque à gagner pour la filière piscicole française ?
Au-delà des activités traditionnelles, quelles sont les filières maritimes d'avenir à développer ? Quelles sont les perspectives en termes d'emplois potentiels à créer ? Il y a quelques années, il a été évoqué que si l'économie bleue française suivait les perspectives de l'économie bleue mondiale, 600 000 emplois nets pourraient être créés dans ce secteur. Ces chiffres sont-ils toujours valables ? Quel pourcentage de ces emplois pourrait être directement lié aux outre-mer ?
À quelles conditions et à quelle échéance pourra-t-on passer de l'exploration des fonds marins à leur exploitation ? Le complexe industriel et économique en outre-mer est-il préparé pour ce secteur économique d'avenir ?
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - On réalise de plus en plus l'importance des Clusters maritimes dans notre écosystème.
Deux initiatives en témoignent : l'initiative Ouest-Med pour la structuration de Clusters européens et le lancement à venir du One Ocean Summit, voulu par le Président de la République, qui vise à mettre en relation les Clusters européens et leurs homologues internationaux. Ces synergies sont essentielles au développement d'une économie bleue prospère, dont la perspective est celle d'un doublement au niveau économique.
Sur les enjeux de souveraineté et votre première question, la loi de programmation militaire 2018 - 2019 témoigne d'un effort conséquent sur le renforcement et le renouvellement des patrouilleurs. Le premier, Auguste Bénébig, est actuellement en phase de test, avant de rejoindre Nouméa en 2022. De même, six patrouilleurs seront engagés sur les cinq ans à venir. Le renouvellement est donc en bonne voie, mais il est encore nécessaire d'augmenter les moyens mis à disposition en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française. Il s'agit donc, à la fois, de maintenir et d'augmenter les moyens mis à disposition pour la sécurisation et la surveillance des activités économiques maritimes, et de ne surtout pas les diminuer. Il faut reconnaître, par ailleurs, que les moyens avisés d'action civile mis en oeuvre par notre Marine dans ces zones ne sont peut-être pas toujours adaptés. La Marine n'est pas équipée pour faire face à des menaces qui deviennent de plus en plus violentes dans ces territoires maritimes... Ainsi, nous préconisons d'avancer le programme de renouvellement des frégates de surveillance (prévu en 2030, nous souhaitons qu'il soit avancé en 2027) et l'inscrire dans le cadre du programme européen du European Patrol Corvette. En outre, malgré notre capacité maritime, nous avons perdu en mobilité, surtout en zone de crise et dans le volet humanitaire. Avant, les BATRAL (bâtiments de transports légers) avaient une capacité de transport de troupes motorisées. Aujourd'hui, les BSAOM (bâtiments de soutien et d'assistance outre-mer) n'ont pas cette capacité de projection.
M. Alexandre Luczkiewicz. - S'agissant de la lutte contre le narcotrafic, la Marine nationale est un des maillons clés de la chaîne, avec des interventions en profondeur qui permettent d'appréhender des quantités très importantes de drogue, avant que celles-ci n'arrivent à terre. Cela évite des milliers d'opérations en zone urbaine, car en ordre de grandeur, une tonne de drogue qui ne serait pas saisie en mer serait ensuite coupée quatre à huit fois avant d'être vendue. La Marine intervient partout dans le monde, en coopération internationale, pour appréhender ces trafics.
Il existe de nouvelles routes de la drogue et la Marine dispose de moyens pour les appréhender : bâtiments, avions et hélicoptères lui permettent d'intervenir autant au large que sur les côtes.
En 2020, la Marine nationale a intercepté six tonnes de cannabis, 0,36 tonne d'héroïne, 1,5 tonne de cocaïne, 0,45 tonne de méthamphétamine : autant de produits stupéfiants qui représentent des quantités bien plus importantes quand elles arrivent à terre, et qui ainsi n'alimenteront pas les flux financiers du banditisme.
Concernant les TAAF, la pêche, et notamment la pêche à la légine, est le premier secteur exportateur non subventionné en outre-mer. Ce modèle mérite d'être préservé, tant du fait des emplois qu'il crée que pour sa capacité d'export et les campagnes de suivi scientifique qu'il permet. De même, ce modèle contribue à l'existence d'un lien direct avec le monde de la pêche breton : de nombreux marins et équipages viennent de la Bretagne pour poursuivre cette activité. Ce modèle est à l'origine d'un écosystème vertueux qui mérite d'être soutenu.
Une autre opportunité économique réside dans la connaissance. En effet, seulement 15 % de la biodiversité marine serait connue. La faune et la flore marine et ses micro-organismes n'ont cessé de fasciner les chercheurs. On découvre chaque jour de nouvelles espèces et des molécules, dont les applications peuvent être multiples. Les ressources marines peuvent avoir des usages dans la cosmétologie, l'industrie agroalimentaire, l'énergie (biocarburants) et la pharmacologie. Il serait intéressant que les laboratoires pharmaceutiques puissent mettre en oeuvre des campagnes pour séquencer un certain nombre d'espèces, comme cela a été le cas lors de la campagne du voilier Tara, qui a permis le séquençage de micro-organismes et de plancton. Cela permettrait non seulement d'augmenter la connaissance, mais également d'accompagner la valorisation économique de ces recherches.
Aujourd'hui, le marché mondial des technologies bleues est estimé par l'OCDE à 2,8 milliards de dollars, avec une croissance de 10 à 12 % par an. Pour que ces opportunités soient connues dans la zone, il est essentiel d'alimenter notre présence par des campagnes scientifiques, liées aux activités des industriels.
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Vous avez posé une question concernant Clipperton, je vais essayer d'y répondre. Le domaine maritime et notamment nos zones économiques exclusives comptent parmi les atouts de notre pays. Nous devons donc préserver ces atouts en termes de souveraineté. Pour ce faire, il faut déployer des moyens d'action, de surveillance, de présence. Ceux-ci sont du domaine de la puissance publique, mais les acteurs de l'économie maritime peuvent également s'engager sur ces terrains. Il me semble malheureusement très difficile de parvenir à un système au sein duquel nous serions en mesure d'assurer une souveraineté complète. Il s'agit donc plutôt de réfléchir à des enjeux de coopération et de faire en sorte que ceux-ci aient des retombées économiques. Nous pouvons imaginer d'une part des retombées directes : par l'incitation à des activités économiques (la pêche), mais cela demande des bateaux, des hommes... Il est également possible de considérer l'île de Clipperton comme une réserve qui mérite des retours économiques. Ainsi, nos accords de coopération seraient soumis à des droits et des redevances. Nous serions donc garants de cette souveraineté puisque nous recevrions des droits, tout en permettant à ces territoires de vivre et de produire.
M. Philippe Folliot, rapporteur. - Lors d'un déplacement sur place avec la Marine nationale, nous avons intercepté un senneur mexicain, dont la balise était débranchée. Pourtant, il semblait manifestement sortir d'une situation de pêche. Ce senneur avait une capacité de 1 100 tonnes. Selon l'accord signé avec le Mexique, les pêcheurs peuvent refuser un contrôle des autorités françaises. Le capitaine nous a simplement indiqué que sa balise était tombée en panne. Il n'a donc probablement jamais déclaré les ressources pêchées. Les autorités mexicaines sont pourtant censées déclarer leurs prises qui, selon les sources officielles, varient entre 500 et 3 500 tonnes. Pourtant, lors de cette sortie en mer, par hasard, nous nous sommes retrouvés face à un bateau d'une capacité de 1 100 tonnes... On peut donc aisément imaginer ce qui est pêché à notre insu, sans retombées économiques pour notre pays.
Nous sommes donc face à un pillage de la ressource, pour laquelle aucune perspective de plan environnemental sur sa préservation n'est envisagée. De fait, notre pays autorise une pratique dans sa zone économique exclusive qu'elle combat dans les eaux internationales.
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Cela nous amène au point suivant : la surveillance satellitaire est-elle efficace ?
La surveillance satellitaire est en amélioration constante. Les data remontées par les satellites sont extrêmement précises et utiles, mais celles-ci doivent s'accompagner de solutions maritimes. Ces deux domaines doivent donc travailler ensemble. Le Centre national d'études stratégiques et de sécurité (CNESS) est d'ailleurs membre du Cluster maritime français. Ensemble, nous travaillons sur les enjeux de surveillance de l'océan par satellite ainsi que sur les différentes façons de faire remonter ces informations. C'est un enjeu majeur pour la surveillance des données de santé de l'océan, de la pêche, des ressources et des trafics.
Concernant les filières maritimes d'avenir à développer, le programme européen Blue Growth a identifié cinq filières émergentes : l'aquaculture, les énergies marines, les ressources minérales profondes, le tourisme et les biotechnologies bleues.
Il est évident que les territoires ultramarins, entourés par la mer, peuvent avoir recours aux énergies marines et donc accéder facilement à des énergies décarbonées. Bien qu'évidemment, il faille encore s'organiser sur ce sujet, l'équilibre économique semble accessible. En Polynésie, par exemple avec le Swac, l'air conditionné est produit à partir des eaux profondes. Pour pousser ces initiatives, il s'agirait d'inscrire les énergies marines renouvelables dans les projets de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) pour les questions régionales en outre-mer, de proposer un cadre de mise à disposition du foncier, ainsi que du rachat de l'électricité. De même, il est possible de mener davantage d'études de gisements. Les opportunités de développement et de création d'emplois sur cette filière sont importantes.
Le tourisme maritime durable est un deuxième volet d'avenir. C'est un fort levier de croissance avec, là aussi, des opportunités d'emplois, ne serait-ce que dans la rénovation des installations existantes et la mise en oeuvre d'une politique claire concernant les croisières, yachts et charters, assortie d'une ambition forte de tourisme durable. De même, mélanger les lycées hôteliers et maritimes permettrait une présence renforcée dans le secteur du tourisme.
L'objectif de doubler le nombre d'emplois maritimes d'ici à 2030 est toujours d'actualité (passer de 300 000 à 600 000 emplois). En 2012, le secteur maritime comptait 280 000 emplois, tandis qu'il en compte aujourd'hui 360 000. On observe donc déjà une progression nette. Celle-ci, en revanche, n'est pas linéaire : la crise que nous vivons créera sans doute un creux, notamment dans le secteur du tourisme et de la croisière. Nous continuons néanmoins de prôner cet objectif, que nous nous efforçons de poursuivre.
M. Philippe Folliot, rapporteur. - Dans la perspective de ces créations d'emplois dans la décennie à venir, quel pourcentage pourrait être lié aux outre-mer ?
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Là encore, il m'est très difficile de répondre. L'objectif étant celui d'un doublement entre 2015 et 2030, si l'ensemble des paramètres sont au rendez-vous, on peut imaginer la création d'environ 30 % par rapport à l'existant, en outre-mer.
Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Je souhaite vous interroger sur les freins au développement de la filière aquacole en outre-mer. Comment y remédier selon vous? S'agissant de la pêche, quelles actions prioritaires doivent être conduites pour assurer l'avenir de cette filière, tout particulièrement en Guyane ?
Comment l'exemple de Port Réunion qui a réussi à devenir un hub régional peut-il être transposé à d'autres ports ultramarins ? À Mayotte, le port de Longoni doit-il se doter du statut de Grand port maritime ?
Les outre-mer ont-ils été suffisamment pris en compte dans la stratégie nationale portuaire ? Quels projets concrets peuvent être mis en oeuvre pour accompagner la numérisation et le verdissement des ports ultramarins ?
Quelles actions sont à conduire pour que les ports ne soient pas seulement un site logistique, mais également une pépinière d'entreprises maritimes ?
Enfin, quelles réponses d'urgence faut-il apporter face à l'explosion du coût du fret ?
M. Alexandre Luczkiewicz. - Il y a trois principaux volets qui expliquent les freins au développement de la filière aquacole. La réalité technique du temps d'instruction pour les AOT (Autorisation d'occupation temporaire) en mer est une première difficulté. Les dossiers d'instruction sont extrêmement longs à obtenir pour les opérateurs, ces instructions peuvent parfois prendre plus de dix ans. Ensuite, il existe également des problématiques liées au soutien à l'investissement de ces entreprises sur le long terme. Une filière aquaculture a existé à Mayotte, mais celle-ci est aujourd'hui à l'arrêt. Il existe encore quelques activités d'aquaculture en Guadeloupe, mais plutôt à terre... Enfin, il s'agit de rappeler que le développement de cette filière est à la fois lié au coût de production du poisson, à sa capacité à exporter ainsi qu'au fait d'être en mesure de proposer un prix de vente cohérent avec le pouvoir d'achat local. Or, un poisson revendu à 10 euros alors qu'il est proposé à 3 euros sur le marché local illustre bien le problème d'équation économique qui est rencontré dans ces territoires.
S'agissant de la pêche, il existe des problématiques liées à l'attractivité du métier, souvent mal connu. Quand il est connu, il n'est pas nécessairement apprécié. Pour autant, tant les conditions d'embarquement que les outils de pêche sont vieillissants. Je me souviens de la visite d'une tapouille lors d'un déplacement en Guyane : je ne suis pas certain qu'un jeune se destinant au monde de la pêche souhaite embarquer dans ces conditions, avec une rémunération si peu attractive. En outre, il est indéniable que partir en mer nécessite de se former. Pour ce faire, des organismes doivent être en mesure de délivrer ces formations sur le territoire.
De même, sans les infrastructures nécessaires pour la débarque et la conservation du poisson, il est difficile d'envisager le traitement des produits de la pêche. La capacité d'export à l'international est également liée à la question des certificats sanitaires. Certaines espèces pêchées en outre-mer ne peuvent pas s'exporter vers l'Hexagone ou ailleurs. Il ne s'agit pourtant pas d'espèces protégées. Le chinchard ou l'acoupa rouge sont des espèces qui pourraient être valorisées et exportées, créant ainsi une valeur ajoutée pour la pêche d'outre-mer.
Il s'agit également de poursuivre la lutte contre la pêche illégale et d'améliorer la sélectivité des outils de la pêche.
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Comment Port Réunion a-t-il réussi à devenir un hub régional ? Le groupe CMA CGM serait sans doute le mieux placé pour répondre. En effet, je ne peux pas expliquer ce qui a motivé ce choix, mais force est de constater qu'un acteur majeur du transport maritime a décidé d'en faire son hub. Est-ce qu'un autre transporteur trouvera ailleurs une autre opportunité ? Plusieurs critères peuvent être pris en compte : analyse des bassins, passage par une route commerciale existante... Ces éléments peuvent justifier l'installation d'acteurs stratégiques. Le cabotage peut également être une opportunité d'emploi local. Le port de la Guyane travaille en ce sens.
Je ne peux pas répondre à la question de savoir si le Port de Longoni doit avoir ou non le statut de Grand port maritime. Je ne suis d'ailleurs pas certain que le développement d'un port passe surtout par sa gouvernance. Bien sûr, cela joue un rôle, mais il me semble que les acteurs du territoire, les flux de marchandises et surtout la fiabilité créent la véritable valeur d'un port. Or, cette fiabilité se construit par une coopération importante entre les acteurs publics et privés.
De même, je ne suis pas le mieux placé pour répondre à la question à propos de la prise en compte des outre-mer dans la stratégie nationale portuaire. En revanche, il est vrai que les conditions de réussite et de développement des ports d'outre-mer résident dans le verdissement et la numérisation. En effet, même si l'impact carbone d'un transport par les outre-mer est un enjeu, certains atouts sont à rappeler. En Polynésie, par exemple, des expériences de transport maritime à la voile sont menées. Les initiatives en ce sens sont à poursuivre.
La question d'oeuvrer à ce que les ports deviennent une pépinière d'entreprises maritimes est extrêmement importante. Les transports des hydrocarbures étant amenés à diminuer, les ports vont devoir se réorienter, notamment par l'aménagement de zones d'entreprises, qui ne soient pas uniquement des entrepôts de stockage. On a des exemples comme Lakoudigital, un incubateur qui s'est installé sur une zone portuaire en Martinique.
Concernant la réponse d'urgence à apporter à l'explosion du coût du fret, CMA CGM semble y avoir répondu en plafonnant les taux de fret. À présent, il s'agit de réfléchir à une réponse sur le long terme. Celle-ci consiste à mettre en place des contrats à long terme avec les transporteurs. Si cela ne pose pas de problème pour les importateurs et exportateurs de grande taille, c'est un enjeu majeur pour les plus petits acteurs. Créer des groupages leur permettrait alors de peser suffisamment pour proposer au transporteur un contrat sur plusieurs années, qui stabilisera le taux de fret. Cette question constitue un problème mondial, auquel le groupe CMA CGM a apporté des réponses fortes, notamment en achetant des milliers de containers supplémentaires ou en plafonnant les taux de fret, mais on ne peut pas s'en contenter et il faut réfléchir à la suite.
Mme Micheline Jacques. - Je souhaiterais attirer l'attention sur une problématique spécifique aux Caraïbes. De petites îles indépendantes y sont sous l'égide de grandes puissances, notamment asiatiques. Celles-ci obtiennent ainsi des droits de pêche dans la zone Caraïbes dont les eaux sont en train d'être pillées par ces puissances. Quel poids pourrait avoir le Cluster dans le cadre d'une coopération régionale pour développer des aides permettant d'enrayer ce pillage ?
Vous avez parlé de narcotrafic, mais il existe également de plus en plus de trafics liés au transport illégal d'armes, qui arrivent en Martinique par le biais d'îles ou même parfois directement depuis les États-Unis. Comment peut-on enrayer cette hémorragie ?
M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Pour répondre à vos questions, je précise au préalable que les Clusters maritimes n'ont pas de volet régalien. Il s'agit d'une coordination d'acteurs économiques et donc, ils sont également victimes des phénomènes que vous décrivez. Notre rôle est de pouvoir faire remonter ces questions et de les pousser auprès du pouvoir régalien local ou national. Il est donc essentiel de prendre connaissance du sujet et notamment des tonnages qui peuvent être prélevés par exemple, afin de pouvoir faire remonter ces enjeux de surveillance aux décideurs régaliens.
À propos du trafic d'armes, il y a quelques années, nous avions organisé un groupe de travail pour développer une charte des transporteurs et les inciter ainsi au maximum de vigilance. Nous pourrions réactualiser et diffuser cette charte, notamment dans la zone Caraïbes.
M. Alexandre Luczkiewicz. - En matière de coopération régionale, il existe à la fois une coopération entre le Cluster maritime français et celui de Martinique. D'autres outils de coopération existent comme le Cluster GAT Caraïbes, sur la partie logistique. Vous évoquez les rôles des grandes puissances dans le pillage des ressources. Le modèle de pêche d'outre-mer pourrait devenir un modèle vertueux de coopération avec les différents territoires voisins. Cependant, pour y parvenir, encore faut-il que la pêche soit structurée dans ces territoires... De même, notre modèle doit encore se structurer dans nos propres territoires ultramarins afin d'être en mesure de proposer un modèle à ses voisins. La priorité est, sans doute, de sanctuariser notre modèle afin de protéger nos ressources et nos activités économiques avant de l'exporter.
M. Stéphane Artano, président. - Nous vous remercions, messieurs, pour la qualité de vos réponses. Avant de conclure, j'aurais trois remarques.
Je me fais le relais de Vivette Lopez, qui a malheureusement dû s'absenter, étant actuellement auditrice à l'IHEDN. Sur l'aspect des formations, il a été évoqué, de concert avec le ministère de l'éducation nationale, la création de classes à enjeux maritimes. Jean-Michel Blanquer a récemment inauguré l'une de ces classes à Barcelone. Ne serait-ce pas l'un des éléments de réponse à la problématique de la création des lycées maritimes ?
Concernant la gouvernance, nous avons effectivement trop tendance à penser que c'est un sujet central. Pourtant, ce n'est pas le seul. La mise à niveau des infrastructures est aussi un sujet à aborder. La question de savoir comment les acteurs économiques peuvent se saisir des activités de développement et comment nous pouvons les accompagner est un enjeu majeur.
Enfin, vous avez évoqué les questions de fret. Les acteurs de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie s'interrogent également sur les évolutions du taux de fret. Il pourrait être utile que ces deux Clusters se rapprochent du patronat sur place pour mieux comprendre ces phénomènes de hausse.