M. Vincent DELAHAYE, rapporteur spécial
LES
PRINCIPALES OBSERVATIONS
DU RAPPORTEUR SPÉCIAL
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Sur la sécurité routière 1) La politique de sécurité routière continue d'afficher des résultats inquiétants en matière de mortalité qui font douter de l'efficacité de notre politique de sécurité routière. Après douze années de baisse , la France a vu en 2014 le nombre de morts sur les routes repartir à la hausse. 3 527 personnes ont perdu la vie au cours de cette année, soit une augmentation de 3,8 % par rapport à 2013, année où a été atteint le minimum historique avec 3 427 tués . La situation a continué de se dégrader en 2015 (3 616 tués, soit 59 décès de plus par rapport à 2014) : pour la première fois depuis 35 ans , la France a connu deux années consécutives de hausse de la mortalité routière. Pour l'année 2016, le bilan provisoire de l'insécurité routière pour la France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, qui s'élève à 2 558 personnes tuées, soit une hausse de + 3,1 % par rapport à la même période en 2015, ne garantit pas l'inversion de cette tendance . Ces résultats sont d'autant plus préoccupants que le Gouvernement s'est engagé à respecter l'objectif, initié par l'Union européenne, de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020 .
De même, le nombre de blessés
hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à
2) La réforme ambitieuse du permis de conduire lancée en 2014 et poursuivie dans le cadre de le cadre la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron »), a été pleinement concrétisée en 2016 . Quatre décrets, pris entre octobre 2015 et avril 2016, ont permis de mettre en oeuvre les dispositions de la « loi Macron » relatives au permis de conduire visant à le rendre plus accessible, plus transparent et plus moderne . Ils ont notamment pour objet d'encadrer les frais d'accompagnement aux épreuves du code de la route, de fixer conditions permettant à des agents publics ou contractuels de faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire ou encore de simplifier les modalités applicables à la conduite supervisée. Votre rapporteur spécial soutient la mise en application relativement rapide de cette réforme. |
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Sur le programme « Sécurité et éducation routières » 3) Les crédits inscrits sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités » sont en très légère baisse : ils diminuent de 0,03 % par rapport à 2016 pour s'établir à 39,03 millions d'euros . 4) L'opération « permis à un euro par jour » est un succès mais semble accuser un ralentissement. Si le bilan du dispositif, pleinement opérationnel depuis septembre 2010, fait apparaître que 902 957 prêts ont été décaissés depuis sa mise en oeuvre, l'objectif de 186 500 nouveaux prêts n'a pas été atteint lors du précédent exercice. Le montant total des intérêts payés par l'État aux établissements de crédit s'élève à 54,74 millions d'euros tandis que la charge financière de l'État au titre du « permis à un euro par jour » est en hausse de 18,8 % en 2017 (6 millions d'euros en AE et en CP). Dans le cadre de la réforme du permis de conduire annoncée en 2014, le Gouvernement a décidé d' accentuer son effort sur ce dispositif en l'ouvrant, à compter du 1 er juillet 2016, aux candidats ayant échoué à l'examen et en créant un prêt complémentaire de 300 euros , éventuellement cumulable avec les montants des quatre tranches existantes (de, respectivement, 600, 800, 1 000 et 1 200 euros).
Sur le compte d'affectation
spéciale
5) Le produit total des amendes de la circulation et du stationnement devrait atteindre un niveau record en 2017 - 1,84 milliard d'euros (+ 10,3 % par rapport à 2016) - auquel contribue fortement le dynamisme des amendes forfaitaires radars. Sur cette somme, 1,38 milliard d'euros sont inscrits en dépenses sur le « CAS Radars » (+ 0,43 % par rapport à 2016). 6) Les trois premières actions du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » couvrent les coûts relatifs au développement et au maintien en condition opérationnelle des radars et une partie de la subvention à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI), pour le fonctionnement et l'exploitation du Centre national du traitement (CNT), situé à Rennes. Les moyens dévolus à ces trois actions (221 millions d'euros) sont en hausse de plus de 8 % en 2017 afin de financer l'acquisition de 364 nouveaux radars . La majeure partie de ces appareils viennent compléter le parc existant puisque le nombre de dispositifs de contrôle automatisé en service progressera de 362 unités (4 462 au lieu de 4 100 en 2016). |
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Les dépenses prévues pour 2016 s'inscrivent dans
le cadre du plan d'action décidé lors du
comité
interministériel de la sécurité routière (CISR) du
7) Le coût total du déploiement des dispositifs nouveaux et du remplacement de certains types de radars est estimé pour 2017 à 46,16 millions d'euros . L'efficacité de ces nouveaux équipements - dont les coûts unitaires d'investissement et de fonctionnement sont élevés - est susceptible d'être significativement affectée par les avertisseurs de radars, les réseaux sociaux ou les applications téléphoniques. La stratégie du gouvernement s'efforce de remédier à cette difficulté en renforçant l'imprévisibilité des contrôles. Il privilégie pour ce faire les équipements mobiles tels que les radars mobiles - dont l'efficacité doit augmenter grâce à l'externalisation de la conduite des véhicules à bord desquels ils sont embarqués - et les panneaux et cabines « leurres » - qui peuvent être ou non équipées d'un radar, lequel est régulièrement déplacé -, au détriment des équipements fixes. En outre, cette stratégie, qui vise à multiplier les « parcours sécurisé » et favorise le contrôle sur un tronçon de plusieurs kilomètres aux dépens d'un contrôle à un point donné, vise à atténuer, chez l'usager, d'impression d'être « piégé » par le radar. Qu'ils soient fixes ou mobiles, la carte du déploiement de ces équipements doit toutefois être davantage corrélée à celle de l'accidentalité : leur implantation doit être renforcée sur les réseaux départementaux et communaux, où se produisent la majorité des accidents, de remédier aux disparités observées entre les départements, et faire bénéficier les départements d'outre-mer des nouveaux types d'équipements. 7) La direction générale des collectivités locales (DGCL) ne possède pas d'information sur l'utilisation du produit des amendes de police par les collectivités territoriales et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) - qui s'élèverait respectivement à 664,8 millions et 424,6 millions d'euros en 2017 - soit un total de 1 089,4 millions d'euros. Cette utilisation devrait faire l'objet d'un rapport annuel au Parlement - objet de l'article additionnel 65 adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, afin de mieux tracer l'utilisation de ces recettes, lequel fait d'ailleurs partie des mesures décidées lors du dernier CISR. 8) Le procès-verbal électronique (PVé), qui remplace le carnet à souches pour la constatation des infractions de la circulation et du stationnement routiers, après avoir été complètement déployé dans les forces de l'ordre au sein de l'État, poursuit sa diffusion au sein des collectivités territoriales. Au mois d'août 2016, 3 029 communes avaient intégré le PVé, parmi lesquelles les 41 villes de plus de 100 000 habitants (incluant Paris) et 74 des villes de 50 000 à 100 000 habitants. Le PVé représente une dotation de 26,2 millions d'euros en 2017, soit un montant inchangé par rapport aux crédits demandés dans la loi de finances initiale pour 2016.
9) Votre rapporteur spécial demeure attentif à
la
mise en oeuvre de la décentralisation du stationnement
payant
, prévue par la loi de modernisation de l'action publique
territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM) du
9) Votre rapporteur spécial prend acte de l'échec du programme informatique FAETON 2 , destiné à gérer le permis de conduire sécurisé. Le projet FAETON trouve sa source dans la directive européenne n° 2006/126/CE du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire ; celle-ci vise à harmoniser les règles de gestion de ce titre au sein de l'Union européenne et à renforcer la lutte contre la fraude avec la délivrance d'un titre sécurisé renouvelable.
Or, le marché de réalisation conclu en 2011 par
l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS), maître
d'oeuvre du projet, avec la société CAP GEMINI, pour un
montant initial de 32,69 millions d'euros
, est arrivé
à son terme le
Initialement prévue pour le 19 janvier 2013, l'entrée en application de « FAETON » avait été reportée au 16 septembre 2013, à la suite de difficultés de mise en oeuvre technique. Une solution alternative et d'attente - le projet FAETON 1 - a été mise en place afin de délivrer les titres au format européen sécurisé par adaptation du SNPC. Le projet initial - renommé FAETON 2 - qui devait alors aboutir au premier semestre 2014, et dont le coût a largement dépassé le montant du marché initial, n'a finalement jamais pu être mis en production. Afin de sortir de cette impasse, il est désormais envisagé de mettre à profit les développements de FAETON en les intégrant dans le marché de maintien en condition opérationnelle du SNPC , notifié en août 2016. 10) S'agissant de la gestion du permis à points, en 2017, il est prévu que plus de 16,1 millions de lettres simples soient adressées aux automobilistes dans le cadre de la gestion du permis à points, pour une dépense estimée à 13,92 millions d'euros . Ces lettres sont envoyées à chaque retrait ou restitution de points. |
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Depuis cinq ans, votre rapporteur spécial s'interroge sur l'opportunité de cette dépense , s'agissant notamment des lettres de retraits de points. À son initiative, plusieurs amendements visant à supprimer les dispositions de l'article L. 223-3 du code de la route imposant l'envoi de ces lettres ont donc été adoptés par le Sénat, de même que des amendements réduisant à due proportion les crédits du programme. Le ministère de l'intérieur a en effet ouvert le site Internet Télépoints ( https://tele7.interieur.gouv.fr/tlp ), permettant à tout conducteur de consulter le solde de ses points. En outre, l'ordonnance n° 2015-1241 du 7 octobre 2015 relative à la communication dématérialisée des décisions de minoration du solde de points affecté au permis de conduire a prévu la possibilité pour l'intéressé, sur sa demande, d'être informé du retrait de points par voie électronique plutôt que par lettre simple : votre rapporteur spécial estime en conséquence que l'information mise à disposition du contrevenant est suffisante et qu'il est dès lors possible de supprimer l'envoi de lettres simples. Cette suppression représenterait une économie de 13,92 millions d'euros. |
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Au 12 octobre 2016, date limite fixée par la loi organique relative aux lois de finances, 96,9 % des réponses au questionnaire budgétaire étaient parvenues à votre rapporteur spécial. |
I. OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
A. UNE MORTALITÉ ROUTIÈRE EN HAUSSE POUR LA DEUXIÈME ANNÉE CONSÉCUTIVE : UNE PREMIÈRE DEPUIS 35 ANS
La politique de sécurité routière affiche des résultats préoccupants en matière de mortalité qui font douter de l'efficacité de notre politique de de sécurité routière.
1. 2013 demeure l'année où la mortalité routière a atteint son plus bas niveau
De 2008 à 2013, la mortalité routière a diminué constamment. Un minimum historique a même été atteint fin 2013, avec 3 427 tués, soit une baisse de 10,8 % par rapport à 2012.
Évolution du nombre de tués à 30 jours en France de 2005 à 2015
Source : bilan de
l'ONISR
En revanche, une hausse notable de la mortalité est enregistrée en 2015, pour la deuxième année consécutive, + 1,7 %, soit 3 616 décès et 59 de plus par rapport à 2014. Dans les départements d'outre-mer, le nombre de tués 1 ( * ) a baissé l'an dernier (155 décès, soit 18 de moins qu'en 2014), mais demeure toujours supérieur à son niveau le plus bas, atteint en 2011 (148 tués). De même, dans les collectivités et pays d'outre-mer, la mortalité, qui s'élève à 71 tués, a baissé de 20 % en 2015 par rapport à 2014 mais n'annule pas la forte hausse qui avait marqué 2014 (+ 31 %). Dans l'hexagone, en revanche, le nombre de morts augmente pour la deuxième année consécutive (+ 77 tués, soit 2,6 % de plus par rapport à 2015).
Il est à noter qu'en 2015, selon le document de politique transversale (DPT) « Sécurité routière », le nombre de tués en zone « Gendarmerie » augmente (2 623 morts en 2015 contre 2 549 en 2014) en alors qu'il diminue à peine en zone « Police » (988 en 2015 contre 989 en 2014).
Ces résultats situent la France (métropole et DOM) au douzième rang de l'Union européenne : 54 personnes ont en effet été tuées par million d'habitants, 54 en métropole et 74 dans les départements d'outre-mer. En métropole, sur la période 2013-2015, seuls 31 départements sont en-dessous de la moyenne nationale.
2. Les résultats des neuf premiers mois de l'année 2016 ne laissent pas espérer une inflexion marquée de cette tendance
Pour l'année 2016, le bilan provisoire de l'insécurité routière en France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, s'élève à 2 558 personnes tuées, soit une hausse de + 3,1 % par rapport à la même période en 2015.
Ces résultats de 2014, 2015 et 2016 sont d'autant plus préoccupants que le Gouvernement s'est fixé pour objectif de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020.
3. L'évolution du nombre d'accidents et de blessés à 30 jours demeure également préoccupante
Ce constat concerne également le nombre d'accidents qui est parvenu en 2013 à son niveau le plus bas (58 397) et s'avère en 2015 toujours supérieur (58 654).
Évolution du nombre d'accidents routiers et de
blessés en France
de 2005 à 2015
Source : bilans de l'ONISR
De même, le nombre de blessés hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à 26 895 en 2013, a augmenté ces deux dernières années pour atteindre 27 717 en 2015 (soit une augmentation de 3 % par rapport à 2013). Il convient d'observer que dans les départements d'outre-mer, le nombre de blessés hospitalisés a de nouveau dépassé le seuil de 1 000 (1 122) qu'il n'avait pas dépassé depuis 2009 (1 183).
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Répartition de la mortalité routière
En 2015, en métropole, 1 796 usagers de véhicules de tourisme ont été tués. Ils représentent plus de la moitié (51,9 %) de la mortalité routière. Ce nombre est en hausse de 8 % par rapport à 2014. Il a cependant baissé de 15,1 % depuis 2010 contre 13,3 % pour l'ensemble des usagers. Les usagers de deux-roues motorisés représentent plus de 22 % 2 ( * ) des décès avec 614 motocyclistes et 155 cyclomotoristes décédés en 2015. |
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Les motocyclistes est l'une des catégories d'usagers dont la mortalité a baissé en 2015 (- 1,8 %) mais elle demeure l'une de celles dont la diminution reste plus lente que la moyenne entre 2010 et 2015 (- 12,8 % contre - 13,3 % pour l'ensemble des usagers). À l'inverse, la catégorie des cyclomotoristes enregistre la plus forte baisse pendant cette période (- 37,5 %). Piétons et cyclistes constituent 17,8 % 3 ( * ) de la mortalité 2015 avec respectivement 468 et 149 personnes tuées, en légère baisse par rapport à 2014 (- 6,2 % et - 6,3 %). Les cyclistes constituent l'une des deux seules catégories, avec les transports en commun, dont la mortalité s'est accrue entre 2010 et 2015 (+ 1,4 %). La mortalité des usagers de véhicules utilitaires légers (120 personnes tuées) est en forte baisse par rapport à 2014 (- 16,10 %). Enfin la catégorie des transports en commun est marquée par une forte augmentation de la mortalité (+ 378 % par rapport à 2014), à laquelle a uniquement contribué l'accident de Puisseguin, en Gironde, survenu le 23 octobre 2015, où 43 passagers d'un autocar ont perdu la vie. Enfin, 56 personnes - soit le même chiffre qu'en 2014 - ont été tuées en poids lourds.
Comme en 2014, en métropole, la majeure partie des classes d'âge ont vu, en 2015 leur mortalité augmenter, à l'exception des 0 à 14 ans (- 9,8 %) et, dans une moindre mesure, des 25 à 44 ans (- 1,6 %). Toutes les autres catégories enregistrent une hausse de la mortalité, la plus forte augmentation étant observée chez les 65 à 74 ans (+ 10,2 %). En outre, il est à noter que cette catégorie est la seule - avec celle des 75 ans et plus - à avoir vu sa mortalité s'accroître au cours des 5 dernières années (+ 18,2 % pour la première, + 3,8 % pour la seconde).
Sur la même période 2010-2015, les baisses les
plus fortes concernent les 18 à
La mortalité des classes d'âge intermédiaire décroît moins sensiblement (- 18 % pour les 25 à 44 ans) et - 11,1 % pour les 45 à 64 ans, de 2010 à 2015. Rapportés à leur population, les jeunes de 18 à 24 ans restent les plus touchés en 2015 : 136 jeunes tués pour un million pour la catégorie 18 à 19 ans, 112 jeunes tués pour un million pour les jeunes de 20 à 24 ans.
De même, les personnes âgées de plus de 75
ans connaissent une mortalité
63 % des personnes tuées le sont sur des routes hors agglomération, 9 % sur autoroute et 29 % en agglomération.
La mortalité sur autoroute a considérablement
augmenté par rapport à 2014
En revanche, par rapport à 2010, le nombre de décès a été réduit de 12,8 % en agglomération et de 16,4 % sur les routes hors agglomération.
La mortalité en région métropolitaine, par million d'habitants et par an, varie de 26 pour l'Île-de-France, puis 36 pour l'Alsace, à 79 pour le Languedoc-Roussillon et 100 pour la Corse. 8 régions sur 22 ont un taux inférieur à la moyenne nationale de 52, toutes situées dans la moitié nord du pays. Entre les périodes 2010-2012 et 2013-2015, 13 régions connaissent une baisse de la mortalité par million d'habitants plus importante que la baisse moyenne nationale, jusqu'à - 22 % pour les Pays-de-la-Loire.
La vitesse excessive ou inadaptée est la cause principale de près de 32 % des accidents mortels selon les forces de l'ordre. Parmi les conduites addictives, l'alcool serait la cause principale de près de 21 % des accidents mortels pour lesquels ces éléments sont renseignés : 30 % des décès interviennent alors qu'au moins un des conducteurs impliqués avait un taux d'alcool dépassant 0,5 g/l de sang. 62 % des conducteurs impliqués dans les accidents mortels présentent un taux supérieur ou égal à 1,5 g/l. Enfin, l'alcoolémie affecte enfin particulièrement les 18-24 ans et les 25-44 ans. Les stupéfiants seraient la cause principale de plus de 9 % des accidents mortels, mais 23 % des décès routiers interviennent lors d'un accident impliquant au moins un conducteur testé positif aux stupéfiants (en augmentation cette année). Le refus de priorité serait la cause principale d'au moins 13 % des accidents mortels, l'inattention, 7 %. Enfin, le non-port de la ceinture est encore fréquent : le fichier BAAC enregistre 381 conducteurs ou passagers tués en 2014 qui n'étaient pas ou mal ceinturés (22 % des usagers tués des véhicules avec critère « ceinture » renseigné).
En 2015, 75 % des personnes tuées étaient des hommes. Leur proportion est particulièrement élevée entre 30 et 45 ans (85 %), alors qu'elle est de 53 % pour les 0 à 14 ans et de 57 % pour les 75 ans et plus. Leur mortalité reste cependant bien supérieure à celle des femmes, alors que la part de ces dernières dans la population augmente. Les hommes représentent 85 % des conducteurs tués et 82 % des auteurs présumés d'accidents mortels. La vitesse et l'alcool sont des facteurs plutôt masculins (34 % de facteur vitesse chez les hommes auteurs présumés d'accidents mortels (APAM) contre 22 % chez les femmes et 23 % de facteur alcool chez les hommes pour 10 % chez les femmes). A contrario , les priorités et l'inattention se retrouvent davantage chez les APAM femmes (respectivement + 7 points et + 4 points). Un quart d'entre elles sont âgées de 65 ans ou plus, pour 15 % des hommes. Source : réponse au questionnaire budgétaire |
B. LA CONCRÉTISATION RELATIVEMENT RAPIDE DE LA RÉFORME DU PERMIS DE CONDUIRE
1. La mise en application des mesures contenues dans la loi « Macron »...
Votre rapporteur spécial accueille favorablement la concrétisation relativement rapide de la réforme annoncée le ministre de l'intérieur en juin 2014 et poursuivie dans le cadre de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron »). Cette réforme a été engagée compte tenu des difficultés constatées : la conduite accompagnée n'est pas suffisamment attractive, les délais entre deux présentations au permis sont trop longs et les inspecteurs du permis de conduire assurent des tâches qui ne sont pas le coeur de leur mission de service public.
Plusieurs mesures prises en 2014 ainsi que la loi, poursuivent ainsi cet objectif de rendre le permis de conduire plus accessible, plus transparent et plus moderne en réduisant les délais d'attente pour passer l'examen du permis de conduire, en relançant la conduite accompagnée et en remaniant la profession d'enseignement de la conduite. La « loi Macron » modernise ainsi le dispositif de conduite accompagnée et prévoit la création d'une tranche supplémentaire de prêts dans le dispositif du « permis à un euro par jour » 4 ( * ) afin de rendre ce dispositif encore plus efficace.
Cette réforme va dans le bon sens mais doit être menée à budget constant et ne pas entraîner de dépenses supplémentaires .
2. ...contribue à réduire les délais d'attente et le coût moyen du permis
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La mise en oeuvre de la réforme du permis de conduire Depuis la publication du décret n° 2014-1295 du 31 octobre 2014 portant diverses dispositions en matière de sécurité routière, il est dorénavant possible de s'inscrire pour apprendre à conduire par le biais de la filière de l'apprentissage anticipé de la conduire (AAC) dès l'âge de 15 ans. Précédemment, cet âge était fixé à 16 ans. Cette mesure permet à ces jeunes d'acquérir plus d'expérience en parcourant plus de kilomètres. Ce décret introduit deux autres mesures ayant également pour objectif de rendre l'AAC plus attractive : la possibilité de passer l'épreuve du code dès l'âge de 15 ans (16 ans auparavant), et la possibilité de passer l'épreuve pratique du permis de conduire dès l'âge de 17 ans et demi (18 ans auparavant). Cette dernière évolution ne modifie pas l'âge auquel il est possible de conduire seul qui reste fixé à 18 ans. De plus, la validité du code a été allongée à 5 ans (3 ans auparavant), ce qui donne un délai plus long aux candidats pour passer l'épreuve pratique du permis de conduire. Pour faire connaître ces nouvelles mesures, une vaste campagne de communication a été réalisée, principalement composée de spots radio et d'informations diffusés sur internet. Par ailleurs, lors de la demi-journée obligatoire de sensibilisation à la sécurité routière pour les entrants en lycée (et en centre de formation d'apprentis public), mise en place à partir de la rentrée scolaire de septembre 2015, mais aussi durant la « journée défense et citoyenneté » (JDC), au cours de laquelle est diffusée, depuis janvier 2016, une information sur les différentes filières d'apprentissage, visant notamment à promouvoir celles comportant une phase de conduite accompagnée. Enfin, plus récemment, la « loi Macron » a introduit deux dispositions ayant directement pour objectif de promouvoir ce type de filières d'apprentissage. Ainsi, les établissements d'enseignement de la conduite doivent dorénavant proposer systématiquement à chaque élève, lors de l'inscription, un des modes d'apprentissage comportant une phase de conduite accompagnée. De même, les exigences nécessaires au suivi de la formation en conduite supervisée ont été assouplies avec la suppression des conditions de distance et de durée minimales pour la phase de conduite accompagnée. Un premier bilan de la réforme fait apparaître une augmentation en 2015 du nombre de candidats (+ 15 000 par rapport à 2014) qui se sont présentés à l'examen du permis de conduire après avoir suivi la filière d'apprentissage anticipé de la conduite.
S'agissant de la réduction des délais d'attente,
le ministre de l'intérieur a annoncé dès le 13 juin
2014 un train de mesures. Ainsi, l'activité des inspecteurs du permis de
conduire et de la sécurité routière (IPCSR) a
été recentrée sur le passage de la catégorie B du
permis de conduire et leurs missions de contrôle. Plus
précisément, le nombre de candidats examinés à
l'épreuve pratique du permis de conduire a été
porté de 12 à 13 par jour et par inspecteur, grâce à
la réduction du temps de l'examen pratique de 35 à
32 minutes. Les effets de cette réforme ont permis de proposer 38
700 places supplémentaires en 2014 et
En outre, la « loi Macron » a prévu la possibilité de recruter des agents publics et contractuels pour faire passer l'épreuve théorique générale du permis de conduire de catégorie B dans les départements où le délai d'attente entre la première et la deuxième présentation excède 45 jours. Le décret n° 2016-516 du 26 avril 2016 relatif à l'organisation de l'épreuve théorique général du permis de conduire et les arrêtés subséquents ont permis d'agréer à ce jour quatre organisateurs pour faire passer cette épreuve (la société SGS Automotive Services, le groupe La Poste, les sociétés Pearson Vue et Bureau Veritas). SGS et La Poste organisent déjà depuis le 13 juin 2016 des épreuves et ont déployé 220 centres d'examen répartis dans 80 départements.
Au total, 44 000 candidats ont passé l'épreuve
théorique générale du permis de conduire auprès des
opérateurs privés - du 13 juin au 10 août 2016 - alors
qu'environ
À terme, 142 000 places supplémentaires d'épreuve de pratique de catégorie B seront proposées aux candidats. En outre, le ministère a recruté 25 inspecteurs pour la région Île-de-France. Depuis mars 2016, 34 agents de La Poste sont également venus renforcer dans les départements accusant les délais d'attente les plus longs (départements de la région Île-de-France et de Provence-Alpes-Côte-D'azur et département du Rhône). En année pleine, 100 000 places supplémentaires seront proposées. |
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Ces mesures ont déjà porté leurs fruits et permettent de constater une baisse significative des délais d'attente. Ainsi, le délai d'attente moyen entre deux présentations à l'examen du permis B a décru de 26,5 % entre 2013 et 2015, passant de 98 jours en 2013, à 96 jours en 2014, à 72 jours en 2015. Ce délai ayant été encore réduit au premier semestre 2016, à 66 jours, l'objectif de 60 jours fixé dans le PAP du PLF 2016 est maintenu. L'externalisation totale de l'épreuve théorique générale (ETG) en 2017 devrait permettre d'atteindre l'objectif de 45 jours, fixé par le ministre et inscrit dans la loi. Le délai médian a quant à lui été réduit à 44 jours en 2015 contre 69 jours en 2014. Selon le rapport Gilbert de 2014, le coût moyen du permis de conduire est estimé à 1 600 euros. Cette moyenne occulte d'importantes disparités. Le coût est généralement réduit pour les conducteurs ayant choisi la conduite accompagnée ou la conduite sur boîte automatique par exemple (environ 1 100 euros), alors que les frais sont nettement plus conséquents pour ceux qui échouent au premier passage après un apprentissage classique. Les candidats confrontés à des délais d'attente de plusieurs mois sont en effet contraints, pour maintenir leur niveau en conduite, de prendre de très nombreuses leçons. Ce prix de l'échec, pour les 40 % de candidats qui échouent lors de la première présentation s'élève à environ 200 euros par mois d'attente. En outre, à la suite du décret du 1 er décembre 2015, la présentation aux épreuves du permis ne peut plus donner lieu à aucun frais. Il est donc interdit aux établissements d'enseignement de la conduite de facturer toute somme, quelle qu'en soit la dénomination, au titre de la présentation d'un candidat à l'une des épreuves. Seul l'accompagnement physique du candidat pendant l'épreuve peut donner lieu à des frais, mais qui sont étroitement encadrés. Ces frais ne peuvent dépasser un plafond dépendant du type d'épreuve. Pour l'examen pratique du permis B (voiture), le plafond correspond au prix d'une heure de conduite. Ces frais sont la contrepartie de la mobilisation d'un véhicule et d'un membre du personnel de l'établissement pour accompagner le ou les candidats à l'épreuve. Source : réponses au questionnaire budgétaire |
* 1 Le nombre annuel de tués est le premier indicateur de performances (1.1) de l'objectif n°1 « Mobiliser l'ensemble de la société sur la sécurité routière pour réduire le nombre d'accidents et de tués sur la route » du programme 207 « Sécurité et éducation routières » et du document de politique transversale (DPT) « Sécurité routière » du projet de loi de finances 2017.
* 2 Cette proportion augmente à 37 % dans les DOM.
* 3 Cette proportion augmente à 31 % dans les DOM.
* 4 Cf. infra.