COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES

- Présidence de Mme Dominique Estrosi Sassone, présidente -

La réunion est ouverte à 9 h 35.

Proposition de loi visant à conforter l'habitat, l'offre de logements et la construction - Examen des amendements au texte de la commission

Mme Dominique Estrosi Sassone, présidente. - Mes chers collègues, nous sommes réunis pour examiner les amendements au texte de la commission sur la proposition de loi visant à conforter l'habitat, l'offre de logements et la construction, qui sera examinée cet après-midi en séance publique.

Mme Sylviane Noël, rapporteure. - Parmi les 155 amendements déposés sur cette proposition de loi, dix-neuf ont été déclarés irrecevables financièrement par le président de la commission des finances.

Nous proposons également de déclarer quinze amendements irrecevables au titre de l'article 45 de la Constitution. Certains l'avaient déjà été au stade de l'examen du texte de la commission - je pense à l'encadrement des loyers, au régime général des baux d'habitation ou à la création d'un bail de trois ans dans le logement social. Mais nous estimons que sont également hors du périmètre de la proposition de loi les amendements visant à reporter les obligations de performance énergétique des logements issus de la loi « Climat et résilience », les amendements tendant à modifier des dispositions exclusivement fiscales ou le régime de vote au sein des copropriétés et les amendements relatifs au régime des documents d'urbanisme ou à l'urbanisation en zone de montagne.

Un amendement est en outre irrecevable au titre de l'article 41 de la Constitution en raison de son caractère réglementaire, tandis qu'un amendement a été retiré par son auteur.

Il nous restera donc 120 amendements à examiner en séance publique, dont quatre émanent du Gouvernement, en plus des amendements que nous proposons en tant que rapporteurs. En effet, nous vous proposons neuf amendements, dont six sont strictement rédactionnels ou de coordination juridique. Un amendement vise à étendre aux autres organismes d'HLM les modifications adoptées en commission s'agissant des offices publics de l'habitat à l'initiative du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain et à aligner les critères de mise en oeuvre de ventes d'immeubles à rénover (VIR) inversée sur ceux de la vente en l'état futur d'achèvement (Vefa) inversée. À l'article 18, nous proposons de préciser la notion de « défaillance du syndicat de copropriétaires ». Enfin, et surtout, nous vous proposerons un amendement visant à sécuriser juridiquement la pénalisation du maintien dans une location meublée touristique à l'expiration du contrat, comme adopté en commission.

M. Marc Séné, rapporteur. - S'agissant de nos avis, nous resterons fidèles à la ligne tenue en commission. Nous proposerons des avis favorables à quatorze amendements au total.

Parmi eux figurent des amendements qui précisent la programmation en matière de construction ou de rénovation des logements portée par l'article 1^er, sans irréalisme, sans remise en cause des travaux de commission et sans contrariété avec d'autres travaux sénatoriaux comme la proposition de loi de M. Gremillet. C'est le cas notamment de l'amendement n°  60 de Mme Berthet sur les jeunes actifs, de l'amendement n°  111 du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain sur les objectifs du plan Logement d'abord 2 et de l'amendement n°  12 de Mme Drexler sur la compatibilité des objectifs de rénovation énergétique avec les spécificités du bâti ancien, mais aussi de l'amendement n°  43 de M. Bleunven qui reporte la date de fin des engagements de l'Agence nationale pour la rénovation urbaine (Anru) en 2027, conformément à la position du Sénat.

Nous serons défavorables aux amendements qui visent à étendre le statut de l'autorité organisatrice de l'habitat et à complexifier le cadre actuel ou qui tendent à amoindrir les exigences associées à ce statut, car nous estimons que la priorité est de l'enrichir.

Nous émettrons également des avis favorables aux amendements qui visent à consolider les assouplissements portés en commission au cadre issu de la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU, sans le dénaturer. Il s'agit de l'amendement n°  90 de Mme Berthet sur les communes nouvelles n'incluant qu'un seul bourg-centre, mais aussi de l'amendement n°  83 de M. Fargeot exonérant les maires qui ont respecté leurs objectifs triennaux de prélèvement SRU. Outre les amendements qui remettent en cause les évolutions portées en commission, comme ceux réintroduisant la commission nationale SRU, nous serons, comme en commission, défavorables aux amendements visant à associer les places de prison à des logements. Ce sera aussi notre position sur les amendements qui nous semblent aller trop loin en intégrant les logements intermédiaires dans les quotas de logements sociaux au titre de la loi SRU.

Hier soir, le Gouvernement a déposé un amendement tendant à supprimer la mention de l'accès au logement parmi les objectifs que le Haut Conseil de stabilité financière doit prendre en compte, pour la remplacer par le « financement des entreprises et des ménages ». Effacer l'accès au logement n'est pas acceptable : nous serons seulement favorables à l'amendement sous réserve de l'adoption d'un sous-amendement que nous proposons pour inclure explicitement l'accès au logement parmi les composantes du financement des ménages.

Mme Amel Gacquerre, rapporteure. - S'agissant du foncier, nous serons favorables aux amendements qui tendent à faciliter sa mobilisation à travers l'exercice du droit de préemption ou l'appropriation des biens sans maître : il s'agit des amendements n^os  47 de Jean-François Longeot, 131 et 133 du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain ainsi que de l'amendement n°  40 rectifié de notre collègue Vincent Louault. Enfin, l'amendement n°  13 vise à étendre les possibilités de dérogation au plan local d'urbanisme (PLU) dans la lignée des dispositions récemment adoptées par le Sénat : nous y serons également favorables.

Nous souscrivons aussi aux extensions des transmissions de données prévues par l'amendement n°  134 rectifié de M. Redon-Sarrazy, sous réserve de sa rectification.

Nous soutiendrons aussi les amendements s'inscrivant dans la lignée des travaux de la commission pour donner des marges de manoeuvre supplémentaires aux bailleurs sociaux, comme le prévoit l'amendement n°  147 de Mme Berthet pour les charges locatives des logements dédiés aux jeunes.

S'agissant de la revalorisation des loyers des logements-foyers portée par l'amendement n°  128, nous demanderons l'avis du Gouvernement, car la rédaction nous semble imprécise.

En matière de logement des travailleurs, nous demanderons le retrait des amendements n^os  45 et 46 rectifié relatifs à l'usufruit locatif social, malgré tout l'intérêt que nous portons à cette solution, car nous estimons qu'elle n'est pas encore mûre et qu'il faut d'abord voir comment les entreprises vont se saisir de l'usufruit locatif employeur dans le logement intermédiaire.

Enfin, nous vous proposerons un avis défavorable sur trois amendements du Gouvernement qui reviennent sur des positions fortes de la commission : d'une part, les amendements n^os  153 et 154, qui visent à supprimer les articles 12 et 13 relatifs à la programmation du financement du logement social, en renvoyant ces sujets aux débats budgétaires ; d'autre part, l'amendement n°  152, qui vise à revenir sur le versement des pénalités SRU en local, au motif que cela constituerait un manque à gagner pour le fonds national des aides à la pierre. Cet argument ne tient pas : les articles 12 et 13, que le Gouvernement veut justement supprimer, portent une trajectoire ambitieuse avec un retour de l'État au financement de ce fonds à l'horizon 2030.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DES RAPPORTEURS

Article 3

L'amendement de précision rédactionnelle n°  156 est adopté.

Article 4

L'amendement de coordination juridique et de correction légistique n°  157 est adopté.

Article 8

L'amendement n°  158 est adopté.

Article 9

L'amendement n°  165 est adopté.

Article 10 bis

L'amendement n°  159 est adopté.

Article 14

Les amendements n°  160 et n°  161 sont adoptés.

Article 14 ter

L'amendement de précision rédactionnelle n°  162 est adopté.

Article 14 quater

L'amendement de simplification rédactionnelle n°  163 est adopté.

Article 18

L'amendement n°  164 est adopté.

EXAMEN DES AMENDEMENTS AU TEXTE DE LA COMMISSION

La commission a donné les avis suivants sur les amendements dont elle est saisie, qui sont retracés dans le tableau ci-après :

La réunion est close à 9 h 45.

- Présidence de Mme Dominique Estrosi Sassone, présidente -

La réunion est ouverte à 9 h 40.

Audition de M. Olivier Andriès, directeur général de Safran

Mme Dominique Estrosi Sassone, présidente. - Nous avons le plaisir d'accueillir aujourd'hui Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran, et également président, depuis juillet 2025, du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas).

Monsieur le directeur général, vous êtes ingénieur de formation. À l'exception de quelques années au ministère de l'économie, vous avez effectué toute votre carrière dans l'industrie aéronautique - chez Matra, Airbus, EADS (European aeronautic defence and space company), et enfin chez Safran, que vous dirigez depuis maintenant cinq ans.

Or, au cours de ces cinq dernières années, le contexte dans lequel évolue l'industrie aéronautique a profondément changé, avec les crises sanitaire et énergétique, le retour de la guerre en Europe et, plus globalement, la montée des tensions géopolitiques et économiques, sans oublier la mise en place de réglementations visant à réduire l'empreinte carbone de l'aviation et de l'industrie.

Malgré ces turbulences - et, à certains égards, grâce à elles -, l'industrie aéronautique française, qui est un des fleurons de l'industrie française, se porte bien, comme nous avions pu le constater avec satisfaction lors du déplacement de notre commission au salon du Bourget, en juin dernier.

Safran ne fait pas exception : fort de près de 100 000 collaborateurs dans le monde, dont la moitié en France, le groupe affiche de solides performances, dans l'aviation civile comme dans la défense.

En ce qui concerne l'aviation commerciale, grâce à la reprise vigoureuse de la hausse du trafic aérien mondial après le trou d'air du covid, votre carnet de commandes est plein, notamment pour votre grand succès, le moteur Leap. Vous nous raconterez cette success story et les enjeux de montée en cadence qu'elle induit, et nous exposerez vos perspectives de croissance pour les mois et les années à venir. Nous avons en tout cas été très impressionnés par la visite de l'usine Safran Nacelles à Casablanca, lors du déplacement de la délégation de la commission au Maroc au mois de septembre.

Parallèlement, Safran travaille au développement de solutions décarbonées pour l'aviation. Quels horizons ouvre pour le secteur le moteur électrique, que Safran a été le premier à certifier pour l'aviation commerciale ? Sur quelles autres solutions de décarbonation misez-vous ?

Safran poursuit également la diversification de ses activités - je pense à la récente acquisition de Collins Aerospace, spécialisé dans les commandes de vol : comment cela se traduit-il dans votre stratégie et votre organisation industrielle ?

En ce qui concerne le volet défense, la guerre en Ukraine et la hausse des budgets militaires français et européen ont dopé les commandes avec, là aussi, des enjeux de montée en cadence. Quelles sont vos priorités de développement dans ce secteur ? Comment vous positionnez-vous par rapport aux enjeux de souveraineté ? En particulier, pensez-vous que l'Europe devrait fixer des quotas d'achat de matériel militaire européen par les États membres ? À cet égard, je ne peux pas ne pas vous interroger sur l'avenir du programme de système de combat aérien du futur (Scaf), qui semble de plus en plus incertain.

Plus largement, même si l'aéronautique a été largement épargnée par les « tarifs Trump », les tensions géopolitiques impactent-elles votre activité, aux États-Unis et ailleurs dans le monde ? Qu'en est-il, par exemple, de vos perspectives en Inde, qui a choisi Safran pour codévelopper le moteur de son futur avion de combat ?

Je souhaiterais, pour finir, vous interroger sur la question de la réindustrialisation : alors que les fermetures d'usines se multiplient en France, Safran a confirmé l'implantation à Rennes d'une usine d'aubes de turbines, qui devrait à terme créer quelque 500 emplois, et annoncé la création dans l'Ain d'un nouveau site de production de freins carbone, avec à la clef une centaine d'emplois, à horizon 2030.

Au-delà du patriotisme économique dont vous vous revendiquez, sur quels facteurs faudrait-il, selon vous, travailler pour renforcer l'attractivité industrielle française ? Je crois anticiper une première réponse avec la modération de la fiscalité, car vous avez dénoncé récemment être l'industrie aéronautique la plus taxée d'Europe. Vous savez la position qu'a prise le Sénat à ce sujet.

Je pense également au coût de l'énergie : alors que ce dernier est souvent cité comme un facteur plombant notre compétitivité industrielle, vous avez précisé que, pour votre implantation à venir dans l'Ain, l'accès à une énergie décarbonée, stable et compétitive a été déterminant, pour préférer la France aux États-Unis ou au Canada. Pouvez-vous nous expliquer ce paradoxe ? Avez-vous bénéficié d'engagements tarifaires de la part d'EDF ?

Vous évoquerez sans doute également la qualité de l'écosystème de recherche : Safran est une entreprise très innovante, qui s'appuie sur de nombreux partenariats scientifiques avec des organismes de recherche publics et privés. Comment préserver et amplifier cet avantage comparatif ?

Comment, enfin, rendre l'industrie suffisamment désirable dans nos territoires pour que des projets pourvoyeurs d'emplois et de souveraineté ne soient plus bloqués par l'opposition de quelques irréductibles ?

Avant de vous céder la parole, je rappelle que cette audition est captée et diffusée en direct sur le site du Sénat.

M. Olivier Andriès, directeur général de Safran. - Safran est un équipementier aéronautique critique, car il fournit des équipements essentiels, notamment pour la sécurité des vols, avec des « racines technologiques » profondes. Nous sommes un leader mondial reconnu dans nos cinq domaines d'activité : la propulsion, c'est-à-dire la production de moteurs, qui est le coeur de notre activité ; les équipements aéronautiques critiques, tels que les trains d'atterrissage, les nacelles, les intérieurs, etc ; les intérieurs, c'est-à-dire les sièges et équipements de cabine ; la défense ; le spatial, au travers de nos activités directes ou grâce à notre participation au capital d'ArianeGroup, à parité avec Airbus, depuis 2014 - pour faire face à la compétition de SpaceX, nous avons décidé d'intégrer verticalement l'activité relative aux lanceurs, qui était celle d'Airbus, et l'activité de propulsion spatiale, qui était celle de Safran.

Dans chacun de ces domaines d'activité, nous sommes numéro un ou deux mondial. Nous cherchons toujours à être leader ; être troisième ou quatrième ne nous intéresse pas.

Ce leadership est le fruit de l'histoire. Les années 1973-1974 ont été une période charnière pour l'entreprise. Avant cela, Safran, qui s'appelait alors la Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'avions (Snecma), était une entreprise publique, détenue par l'État, qui travaillait essentiellement dans le domaine militaire. Elle développait et produisait des moteurs d'avions de combat pour les forces françaises - elle était le motoriste de Dassault.

Le dirigeant de l'époque a eu une vision fondatrice : il a considéré que la seule manière pour l'entreprise de prospérer était d'entrer dans le domaine civil. À l'époque, Airbus n'existait pas. Les grands avionneurs mondiaux s'appelaient Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas. Ils étaient tous les trois américains.

Notre dirigeant avait comme projet de mettre au point un moteur civil disruptif, permettant de réduire de 20 % la consommation de carburant, et donc les émissions de gaz carbonique. Il a alors proposé, lui qui dirigeait une société d'assez faible envergure, à General Electric (GE), le plus grand conglomérat industriel mondial de l'époque, de nouer un partenariat pour développer un nouveau moteur. General Electric fabriquait des moteurs, mais n'étais pas leader dans le domaine : le leader était une autre société américaine, Pratt & Whitney, tandis que Rolls Royce était mal en point, et donc pas en mesure d'investir dans le développement d'un nouveau moteur.

Une bonne relation s'est établie entre les deux dirigeants, mais le projet a été bloqué par le Pentagone, qui refusait de travailler avec des Français sur une question aussi sensible en termes de souveraineté. Finalement, le partenariat a pu être noué grâce à un accord entre Georges Pompidou et Richard Nixon. C'est le seul partenariat transatlantique qui existe dans le domaine des moteurs d'avion, qui est un domaine ultrasensible et de souveraineté. Ce partenariat est totalement équilibré, à « 50-50 ».

Safran est ainsi devenu le leader mondial des moteurs d'avion moyen-courriers. Or ces derniers représentent plus de 80 % des avions commerciaux. Et nous détenons 70 % à 75 % de ce marché.

L'armée de l'air américaine est la première à nous avoir fait confiance, en 1980, pour la remotorisation de ses avions ravitailleurs. Boeing a suivi, puis Airbus, lors du lancement de l'A320. Depuis cette époque, nous sommes fournisseurs en simple source de Boeing pour les Boeing 737, et fournisseurs d'Airbus en double source pour les A320, avec une part de marché chez Airbus de l'ordre de 60 %. Au total, notre part de marché s'élève à 75 %. C'est ainsi que Safran est devenu un leader mondial.

L'enjeu pour nous, depuis cinquante ans, est de toujours rester au meilleur niveau de performance opérationnelle. Le moteur CFM56 est considéré comme la référence en termes de fiabilité et de durabilité. Il a donné satisfaction à toutes les compagnies aériennes du monde. Un avion décolle toutes les deux secondes avec nos moteurs dans le monde.

En 2010, nous avons décidé de renouveler ce partenariat, en lançant un moteur de nouvelle génération, le Leap, qui offre une économie de carburant de 15 % par rapport au CFM56. L'histoire s'est alors répétée : Boeing nous a fait confiance en simple source. Airbus nous a sélectionnés en double source, avec là aussi environ 60 % de part de marché chez Airbus. L'avionneur chinois Comac a également sélectionné le moteur Leap, en simple source, pour son moyen-courrier, le C 919.

Grâce à notre place acquise dans les moteurs d'avion, nous avons pu consolider la base industrielle française dans le domaine des équipements aéronautiques, par le biais de rachats. Nous avons ainsi été amenés à racheter depuis les années 1970 un certain nombre de groupes aux noms prestigieux dans l'histoire de l'aéronautique française, lorsqu'ils ont été en difficulté. Nous avons racheté Messier-Bugatti, la filiale française d'Hispano-Suiza, mais également Turbomeca, leader mondial des moteurs d'hélicoptères installé à Pau, Labinal, leader mondial des câblages d'avions, ou plus récemment, la Sagem - c'est d'ailleurs au moment de la fusion entre la Sagem et la Snecma, il y a tout juste vingt ans, que le groupe a été renommé Safran - et enfin Zodiac, en 2018.

Ce faisant, nous avons acquis des compétences sur l'ensemble des équipements critiques de l'avion, dans un domaine où les barrières technologiques à l'entrée sont très élevées. On compte en effet seulement une poignée d'acteurs dans le monde dans chacune des spécialités. Il s'agit aussi de secteurs où la relation de confiance avec l'avionneur est très importante, car ces équipements sont cruciaux pour la sécurité de l'avion et des passagers.

Nous fabriquons ainsi des trains d'atterrissage pour Boeing et pour tous les avions Airbus - les A320, les A330, les A350. Nous produisons également des systèmes électriques pour Boeing et pour les Airbus A320 et A350. Nous fabriquons également les nacelles d'avion (c'est ce qui entoure le moteur), qui ont un rôle clef pour le freinage, l'inversion de la poussée au moment de l'atterrissage. Il s'agit donc d'un élément absolument critique pour la sécurité des vols. Elle a également une fonction d'absorption acoustique pour modérer le bruit des moteurs, ainsi qu'une fonction aérodynamique.

Nous sommes également leader mondial, grâce à Zodiac, dans le domaine des systèmes de sécurité, notamment les toboggans d'évacuation. Nous les fabriquons en France et aux États-Unis, notamment dans l'une de nos usines du New Jersey, qui réalise notamment les toboggans d'évacuation des A320 - il s'agit des toboggans qui ont servi par exemple lors de l'amerrissage en urgence d'un A320 sur l'Hudson River : nos équipes sont fières de travailler pour la sécurité des passagers.

L'une des conséquences de nos acquisitions est que nous sommes très présents géographiquement sur le territoire métropolitain. Safran est le premier employeur industriel dans une vingtaine de départements. Alors qu'Airbus possède quelques sites en France, essentiellement à Toulouse, à Nantes ou dans le Nord, nous avons un réseau très dense de 80 sites de production en France. Nous avons donc conscience de notre responsabilité. Nous faisons vivre de nombreux bassins d'emploi dans les territoires : nous employons ainsi 3 000 salariés à Pau, 1 400 à Montluçon, 500 à Issoudun, 1 000 à Fougères, etc. Nous avons aussi plusieurs sites en région parisienne.

Plus de 50 % de nos 100 000 collaborateurs sont situés en France. Ainsi, alors que Safran réalise plus de 80 % de son chiffre d'affaires à l'export, c'est-à-dire hors de France, 50 % de nos effectifs sont situés en France, tandis que 90 % de notre effort de recherche et de développement sont réalisés en France.

Safran est un groupe mondial, qui est aussi très présent sur les autres continents : 25 % de nos effectifs sont situés en Amérique du Nord, ce qui nous permet d'alimenter des clients nord-américains comme Boeing ou d'autres, y compris dans le domaine de la défense. Cependant, l'essentiel de notre travail de recherche et développement se situe en France. Nos racines sont donc françaises et nous en sommes fiers.

Nous recrutons beaucoup. L'an passé, nous avons recruté près de 20 000 personnes, dont plus de 5 000 en France. Nous sommes donc dans une dynamique très forte d'expansion.

Nous réalisons 20 % de notre chiffre d'affaires dans le domaine de la défense. Par conséquent, le groupe est également, et nous en sommes pleinement conscients, un acteur de la souveraineté française et européenne. Nous sommes l'un des quatre acteurs du monde occidental capables de concevoir et de réaliser en totalité un moteur d'avion. Il n'y en a que quatre : deux américains, un britannique - Rolls-Royce - et Safran. C'est grâce aux compétences que nous avons acquises dans le domaine militaire, car nous fabriquons, depuis la Seconde Guerre mondiale, les moteurs des avions de combat de Dassault, et notamment ceux du Rafale.

Un pays ne peut prétendre être souverain s'il n'a pas de souveraineté dans l'aviation de combat. Or il n'y a pas de souveraineté dans l'aviation de combat sans maîtrise de la fabrication de l'avion et du moteur, ce qui implique de savoir réaliser ce que l'on appelle les parties chaudes des moteurs.

Dans le domaine civil, notre partenariat avec General Electric est équilibré : nous sommes responsables des parties froides du moteur, tandis que notre partenaire américain réalise les parties chaudes. Or, pour être capable de fabriquer un moteur en totalité, de A à Z, il faut maîtriser les parties chaudes. Nous avons acquis cette technologie grâce à notre activité militaire. C'est d'ailleurs parce que nous étions capables de faire des moteurs d'avions de combat que GE a accepté de conclure un partenariat équilibré avec nous : les Américains nous respectaient, car nous étions un motoriste complet. Si nous sommes partenaires de GE dans le domaine civil, nous sommes en revanche, comme vous pouvez l'imaginer, de redoutables concurrents dans le domaine militaire.

Le savoir-faire en ce qui concerne les parties chaudes nécessite de maîtriser les matériaux. Or l'élaboration des matériaux ne se copie pas, car elle n'est pas visible : il s'agit non pas de la géométrie des pièces, mais de ce qui fait la durabilité et la fiabilité des moteurs, ce qui est essentiel pour la sécurité des vols.

C'est d'ailleurs pour conforter cette maîtrise des matériaux que nous avons racheté Aubert & Duval. Nous avions besoin d'un partenaire souverain pour élaborer les matériaux dont nous avons besoin pour développer les moteurs de demain, et notamment ceux des futurs avions de combat. Nous ne pouvions pas travailler avec un acteur américain et le seul élaborateur de matériaux non américain était Aubert et Duval. Il s'agissait donc pour nous d'une acquisition absolument stratégique. Airbus a souhaité nous accompagner. L'enjeu est de protéger notre souveraineté en ce qui concerne les matériaux.

Dans le domaine de la défense, en dehors de la fabrication des moteurs d'avions de combat et des moteurs d'hélicoptères - nous sommes d'ailleurs le leader mondial des moteurs d'hélicoptères, civils et militaires -, nous avons également hérité des activités éminemment stratégiques et souveraines de la Sagem, notamment en ce qui concerne la navigation inertielle. Il s'agit d'un domaine dans lequel nous sommes à « l'état de l'art mondial » - même la Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), l'agence de recherche militaire aux États-Unis, le reconnaît, ce qui est très rare !

La navigation inertielle est une technologie qui permet à n'importe quel objet de connaître exactement sa position après un déplacement plus ou moins long, et ce, sans avoir à dialoguer avec des constellations de satellites GPS. Nous avons développé ces technologies en partenariat avec le ministère de la défense français, pour déployer la force de dissuasion océanique française : il est essentiel que les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins puissent connaître leur position en immersion.

Nous sommes les seuls, en dehors des États-Unis, à maîtriser cette technologie, qui équipe les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins français, les missiles balistiques, le Rafale, les lanceurs Ariane, mais également des hélicoptères, les chars, des canons - la grande précision du canon Caesar est d'ailleurs due, en grande partie, aux centrales inertielles Safran.

Nous sommes également compétents en matière d'optronique, qui est utilisée notamment dans tous les systèmes de surveillance des avions, des hélicoptères, des drones, des bateaux, des sous-marins ou des chars.

Comme vous le constatez, dans le domaine de la défense comme dans le domaine de l'aéronautique, Safran se positionne comme un équipementier essentiel, qui fournit des technologies critiques pour la performance des plateformes que nous équipons, même si Safran n'est pas un plateformiste lui-même.

Notre groupe a deux axes stratégiques d'action.

Le premier est la décarbonation de l'aviation, et le second est la défense de notre souveraineté, dans un contexte mondial et géopolitique incertain.

En ce qui concerne la décarbonation, l'aéronautique est un domaine - peut-être le seul domaine industriel aujourd'hui - où la France est au premier rang mondial, grâce à Airbus, Safran, Thalès et, plus généralement, à tout un écosystème qui est au meilleur niveau mondial. La France est le seul pays, en dehors des États-Unis, à être capable de construire un avion, dans toutes ses composantes.

Notre pays a donc un rôle à jouer dans la décarbonation du secteur aérien. Nous sommes tous engagés dans cette voie et nous pouvons proposer des solutions. Notre ambition est de parvenir à une sorte de « neutralité carbone » à l'horizon 2050 : c'est un objectif ambitieux, mais pas totalement surréaliste. À titre d'illustration, décarboner seulement 50 % du secteur aérien mondial équivaudrait à décarboner totalement l'ensemble des activités qui ont lieu sur le territoire français. L'enjeu est donc de taille et, j'y insiste, la France peut avoir un rôle mondial en la matière.

Pour décarboner l'aérien, il convient d'abord de travailler sur les technologies pour gagner en sobriété, car la meilleure énergie décarbonée est celle que l'on ne consomme pas ! Nous sommes donc engagés dans la préparation des prochains avions moyen-courriers, qui seront lancés, à l'horizon 2030, par Boeing et Airbus pour remplacer respectivement le Boeing 737 et l'A320. Ces nouveaux avions moyen-courriers consommeront moins de carburant et émettront donc moins de gaz carbonique - l'économie et l'écologie vont de pair. Cela constituera une grande rupture.

L'ambition est d'aller deux fois plus vite que ce que nous avons fait par le passé. C'est considérable ! Depuis cinquante ans, nous gagnons environ 1 % par an en moyenne en économies d'énergie. L'objectif est de réduire la consommation de carburant des avions de l'ordre de 25 % ou 30 % par rapport aux avions les plus récents, qui ont été mis en service autour de 2015, comme l'A320neo d'Airbus et le 737 Max de Boeing.

Le motoriste apportera sa contribution à cet effort, qui sera probablement la contribution principale, et l'avionneur apportera la sienne en travaillant sur l'aérodynamique de la voilure, tandis que les équipementiers travailleront sur le poids de l'avion.

Concernant le moteur, nous avons décidé, avec notre partenaire General Electric, précisément parce que nous sommes leaders, d'être disrupteurs. Ce n'est pas habituel. En général, quand on est leader, on est plutôt conservateur. Nous avons donc décidé de développer un moteur non caréné, c'est-à-dire sans nacelle, afin de doubler le diamètre de la soufflante, ce qui permet d'améliorer l'efficacité propulsive du moteur et, par conséquent, de diminuer la consommation de carburant, de l'ordre de 20 %.

Nous sommes les seuls au monde à travailler activement et intensément sur cette innovation de rupture. En fin de compte, le choix d'adopter ou non cette technologie, appartiendra aux avionneurs. Nous collaborons étroitement avec Airbus, qui est très intéressé par cette technologie de moteur non caréné. Mais nous n'en sommes qu'au stade du plan technologique à ce stade et évidemment, nous sommes prêts à tous les scénarios : si les avionneurs souhaitent rester plus conservateurs, nous respecterons leur choix et nous leur offrirons un moteur plus traditionnel, qui permettra de réduire la consommation de carburant de 10 %.

Grâce à un travail sur la technologie des avions, nous pensons pouvoir faire environ 30 % du chemin dans la voie de la décarbonation totale du secteur aérien.

Il faut aussi travailler sur les carburants durables. Il n'y a pas d'enjeu technique en la matière, car ces derniers fonctionnent dans nos moteurs. En revanche, le sujet est plutôt d'ordre économique, car les carburants durables sont essentiellement des biocarburants, produits à partir de biomasse, d'huiles usagées. Il s'agit de ne pas faire concurrence au secteur agroalimentaire. Demain, on développera des carburants de synthèse, mais ces derniers posent un problème de coût. L'offre de carburants durables est très faible et leur coût est donc quatre ou cinq fois celui du kérosène. Il faut donc stimuler l'offre pour parvenir à une augmentation de la production. Cela relève des énergéticiens. L'Europe a adopté une approche normative, en décidant que 6 % du carburant utilisé par les compagnies aériennes en Europe devrait être constitué de carburant durable à l'horizon 2030. Cette proportion devra progressivement monter à 20 % en 2035. Les États-Unis ont, quant à eux, adopté une approche incitative, fondée sur l'octroi de financements et de subventions pour stimuler l'achat de carburant durable. C'était l'un des objets de l'Inflation Reduction Act, mis en place par M. Biden.

La mise au point d'avions à hydrogène ne sera sans doute pas possible avant le XXII^e siècle. Évidemment, le recours à l'hydrogène est séduisant, car il n'y a pas de carbone dans l'hydrogène et les moteurs thermiques existants peuvent tout à fait fonctionner avec cette énergie. Le défi technique est lié au fait que l'hydrogène, dans l'aérien, ne peut être que de l'hydrogène liquide, qui est quatre fois plus volumineux que le kérosène. On se heurte donc à de fortes limitations d'ordre physique, car un avion doit être léger et aérodynamique. L'hydrogène n'est donc pas une solution pour les avions long-courriers, ni même pour les moyen-courriers. C'est peut-être une solution pour des avions plus petits, de moins de 100 places. Il y a une autre difficulté, qui est qu'il faut développer des installations spécifiques dans les aéroports pour stocker et manipuler de l'hydrogène liquide à - 273°C. Les investissements nécessaires sont donc considérables pour mettre en place tout un écosystème. Cela aurait un coût de dizaines, voire de centaines de milliards d'euros.

La trajectoire de décarbonation de l'aérien doit prendre en compte les évolutions de l'écosystème. Les solutions proposées doivent être compatibles avec l'écosystème existant.

J'ai parlé de la décarbonation pour montrer que toutes les cartes dans l'aviation seront rebattues à l'horizon 2030. Pour Safran, l'enjeu est de maintenir les positions qu'il a acquises, notamment sur les appareils Airbus. En effet, si nous perdons ces positions, l'avenir de plusieurs sites sur le territoire sera compromis, parce que notre maillage est très dense. Par exemple, nous fabriquons les trains d'atterrissage des A320 à Bidos, près d'Oloron-Sainte-Marie : cela représente 1 000 emplois, qui animent la vie économique locale. Concrètement, c'est cela qui est en jeu.

Nous voulons donc nous mettre en situation d'être capables de proposer la meilleure offre aux avionneurs à l'horizon 2030. Cela suppose d'intensifier fortement notre effort de recherche sur le territoire français. Il faut aussi travailler sur la compétitivité-coût. Pour soutenir cet effort accru en R&D, un accord avait conclu avec l'État dans le cadre du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) en 2020. L'engagement initial de l'État était de financer l'ensemble de la filière aéronautique, et pas simplement les grands donneurs d'ordre, car nous devons faire ruisseler ces financements. La filière aéronautique est probablement la filière industrielle la plus solidaire. Il existe en effet une grande solidarité entre les grands maîtres d'oeuvre, les entreprises de taille intermédiaire, les petite et moyennes entreprises (PME) et les start-up. Les aides de l'État en faveur de la décarbonation de l'aviation sont ainsi dirigées à hauteur de 30 % vers les PME.

Malheureusement, le Corac a fait les frais, en 2023, des coupes budgétaires intervenues après les élections présidentielles. Le Président de la République s'est engagé à deux reprises, en 2023 et en 2025, à maintenir un niveau de financement public de 300 millions d'euros par an jusqu'en 2027 pour soutenir l'effort de décarbonation de l'industrie aéronautique. J'espère évidemment que ces engagements seront tenus, car c'est un enjeu majeur pour la filière aéronautique.

Je souhaite également dire un mot du crédit d'impôt recherche (CIR), qui est régulièrement contesté. Le CIR est vraiment un outil fondamental. S'il n'existait pas, les ingénieurs français seraient les plus chers au monde, en dehors des États-Unis. C'est aussi simple que cela ! Le salaire net de nos ingénieurs est inférieur à celui des ingénieurs allemands, mais, en raison des charges sociales et fiscales, un ingénieur français coûte plus cher aux entreprises. L'écart est lié aux charges sociales, qui sont colossales en France par rapport à tous les autres pays européens.

Le crédit d'impôt recherche permet de maintenir en France une activité de recherche et de développement. Sans ce dispositif, ces activités ne seraient plus compétitives en France. J'insiste sur ce point, car l'industrie est située là où sont implantés les bureaux d'études. En effet, les concepteurs de produits et les producteurs chargés d'industrialiser les innovations conçues dans les bureaux d'études ont besoin d'être à proximité. Si un bureau d'études ferme, plus rien n'attache l'activité industrielle au territoire. C'est cette proximité qui explique que Safran, qui réalise l'essentiel de son chiffre d'affaires hors de France, ait encore 50 % de ses effectifs en France, car 90 % de son effort de recherche et de développement se fait en France.

Par conséquent, ces deux outils, le crédit d'impôt recherche et les financements du Corac, sont absolument fondamentaux.

Selon le Gifas, le chiffre d'affaires de l'aéronautique française s'est élevé à 78 milliards d'euros. Le secteur représente 322 000 emplois directs et a procédé à 30 000 recrutements au cours de l'année 2024. Il en sera de même en 2025. Le secteur est le premier contributeur à la balance commerciale française, avec un solde positif de 30 milliards d'euros en 2024.

Les aides publiques que la filière aéronautique, dans son ensemble, reçoit à travers le crédit d'impôt recherche et le Corac se sont élevées à environ 1 milliard d'euros. En retour, nous avons rendu 12,5 milliards d'euros en 2024 à l'État français et aux collectivités territoriales, par le biais des différents prélèvements obligatoires. Le secteur aéronautique est ainsi le secteur le plus prélevé en valeur absolue. Cela s'explique en partie par le fait que nous sommes fortement implantés sur le territoire français, parce que nous sommes une industrie de souveraineté.

Le deuxième grand axe pour Safran est la défense. Safran est très fier d'être un acteur clef pour la souveraineté française et est bien conscient de ses responsabilités.

Les États européens ont décidé de porter leur budget de défense de 2 % à 3,5 % du PIB. Les dépenses de défense s'accroissent significativement en Europe, mais aujourd'hui, 75 % de ces dépenses n'alimentent pas la base industrielle et technologique européenne. Autrement dit, il s'agit pour l'essentiel de dépenses effectuées sur étagère auprès, principalement, de fournisseurs américains.

Dans un contexte géopolitique marqué par une certaine désinhibition, voire une certaine brutalité des rapports internationaux, l'enjeu est de faire prendre conscience à un certain nombre de pays européens qu'il est maintenant important de limiter quelque peu leur dépendance et d'être un peu plus souverains.

La France était, depuis le général de Gaulle, le seul pays à avoir un discours sur la souveraineté. Nos alliés considéraient que lorsque la France parlait de souveraineté, elle mettait en cause l'Otan. Ce n'est pas du tout vrai : la France a toujours considéré que les États-Unis étaient un pays allié. Mais elle a toujours également considéré que l'on était tout de même mieux servi par soi-même et qu'il fallait conserver sa souveraineté pour être maître de ses décisions. Nous étions le seul pays en Europe à avoir cette position.

L'Europe est de plus en plus sensible à l'importance de construire sa propre base industrielle et technologique de défense. Il y a une prise de conscience en Allemagne, qui a décidé d'investir massivement dans ce domaine et qui a l'ambition de devenir, à l'horizon de cinq à dix ans, la première puissance militaire du continent. Ce pays en avait déjà les moyens, mais sans le vouloir jusque-là, compte tenu de l'histoire. Désormais, la volonté est là.

De fait, l'Allemagne, les pays de l'Est et ceux d'Europe du Nord investissent massivement dans la défense et l'espace. Compte tenu de sa base industrielle et technologique forte et assez unique, la France a des opportunités à saisir. Cela suppose toutefois de s'européaniser : quand un pays achète des équipements de défense, implanter certaines activités sur son territoire est un souhait légitime. Les acteurs français doivent donc déployer une stratégie plus européenne. Un basculement est en train de se réaliser alors que la France connaît des difficultés budgétaires inédites : les autres États ne nous attendent pas pendant que nous restons englués dans nos problèmes.

Dans ce contexte, le secteur aéronautique français et notre pays ont récemment remporté une première victoire avec le programme Safe, pour Security for action for Europe, au travers duquel l'Union européenne finance des projets dans ce domaine. Bien que les montants ne soient pas colossaux, c'est une étape importante : l'Europe a accepté de faire figurer dans les critères d'attribution des fonds que 65 % du contenu des équipements et l'autorité de conception soient européens. Nous avons beaucoup insisté sur ce dernier point. Auparavant, le continent s'ouvrait à tous les vents. Un lobby américain assez fort oeuvre pour que cela perdure. Avec le programme Safe, l'Europe a mis en place des critères qui favorisent ses industriels.

La souveraineté se décline à deux niveaux : il faut disposer de la technologie, c'est-à-dire de l'autorité de conception, et de chaînes d'approvisionnement résilientes. En effet, dans le contexte géopolitique actuel, on constate ce que j'appelle une « arsenalisation » de ces dernières : certains pays utilisent les dépendances pour faire de ces chaînes d'approvisionnement un instrument géopolitique. C'est le cas des États-Unis, mais aussi de la Chine avec les terres rares. S'il est important que chaque acteur élabore ses plans de résilience, ce sujet doit néanmoins être traité à l'échelle européenne.

Mme Martine Berthet. - En tant que rapporteure pour avis sur le compte d'affectation spéciale « Participations financières de l'État », je souhaite vous interroger d'abord sur les spécificités de l'industrie aéronautique, qui justifient une intervention de l'État actionnaire.

Sur le plan de la souveraineté d'abord, sa qualité d'actionnaire permet-elle ou non à l'État d'intervenir dans la stratégie de Safran, notamment pour adapter l'innovation et la production aux nouveaux besoins définis pour nos armées ?

En outre, sur le plan strictement économique, l'aéronautique est une industrie où les investissements mettent beaucoup de temps à produire du rendement. Le soutien sur le long terme de l'État est-il indispensable pour assurer la viabilité de votre activité ? Pourquoi ?

Enfin, êtes-vous favorable au principe de disposer d'un champion européen ?

M. Guislain Cambier. - J'ai eu la chance de participer à la visite par la commission des affaires économiques de votre site industriel au Maroc. J'ai d'ailleurs suivi avec un intérêt non moins certain l'annonce de la construction de l'usine d'assemblage du moteur Leap.

Puisque trop d'impôt tue l'impôt, quelles sont les conditionnalités aux aides publiques que vous estimez réellement contre-productives ?

Vous avez déclaré préférer ne pas investir dans les territoires dirigés par certains élus, aussi je précise au passage que l'Avesnois, le Cambrésis et le Valenciennois sont très Safran friendly !

M. Jean-Claude Tissot. - En matière de décarbonation, envisagez-vous, au-delà du simple progrès technologique, une sobriété dans l'usage de l'aérien ? Autrement dit, la modération du trafic entre-t-elle dans vos discussions stratégiques ?

La montée des tensions internationales favorisant incontestablement les dynamiques de production pour des groupes comme le vôtre, comment gérez-vous les enjeux éthiques liés aux exportations de matériel de défense ? Vous aviez notamment été « accusé » (je mets volontairement des guillemets), avec d'autres groupes français, d'avoir poursuivi vos ventes de composants électroniques à la Russie après février 2022. Quelle est votre stratégie quant à l'exportation vers des pays qui montrent des attitudes va-t-en-guerre ?

M. Olivier Andriès. - L'État est actionnaire de Safran à hauteur de 11,6 % du capital. Historiquement, il a procédé à plusieurs vagues de cessions de ses parts. Il est représenté par deux administrateurs, sur les seize membres du conseil d'administration qui prennent part aux décisions et aux votes, sans disposer de prérogatives spécifiques.

Il existe également une convention sur les actifs stratégiques liés à la souveraineté. Si l'entreprise souhaite les céder, elle est tenue d'engager un dialogue avec l'État. Celui-ci doit approuver l'acquéreur et a le pouvoir de bloquer une éventuelle cession.

L'industrie aéronautique actuelle est le fruit de décisions très structurantes prises dans les années 1970, sous l'impulsion du général de Gaulle et de Georges Pompidou. C'est à ce moment qu'Airbus, CFM International et Ariane ont été lancés. Pour moi, c'est le modèle à suivre, car il explique notre particularité : malgré les changements de gouvernement, il y a toujours eu une grande constance, très précieuse, sur les sujets d'aéronautique et de défense.

Il serait dommage, au motif des difficultés budgétaires, de déconstruire l'un des seuls secteurs industriels qui fonctionnent encore très bien. Il est donc important que le Conseil pour la recherche aéronautique civile continue à fonctionner au profit de la filière, pour soutenir cet effort intense en matière d'investissement, de recherche et de technologie, pour être au rendez-vous de 2030. J'insiste à nouveau sur le rôle majeur du crédit d'impôt recherche.

Quelle vision avons-nous dans le domaine de la défense ? La loi de programmation militaire donne de la visibilité dans ce domaine. Elle répond aux besoins grâce aux marches et aux surmarches. Sans budget de l'État, nous aurons donc un problème.

Airbus est un champion européen, devenu une référence. Une opération similaire a été annoncée dans le domaine des satellites. Le continent européen a également un champion dans le domaine des missiles, MBDA, et Ariane symbolise la coopération spatiale européenne depuis cinquante ans. Concurrencée par SpaceX, cette dernière suit néanmoins, depuis dix-huit mois, une trajectoire positive : le premier vol d'Ariane 6 s'est très bien passé et, depuis, il y a eu quatre lancements commerciaux, ce qui est un record. Ariane 6 montera en cadence avec l'objectif d'atteindre sept ou huit lancements cette année.

Toutefois, il faut faire attention aux velléités centrifuges : il est important de rester groupés, car ce n'est pas entre pays européens que se joue la compétition, mais entre l'Europe, les États-Unis et la Chine. D'ailleurs, les lancements institutionnels américains sont réservés aux lanceurs américains et les lancements chinois aux lanceurs chinois ; il n'y a qu'en Europe que les lancements institutionnels sont ouverts au grand large. J'espère donc que, dans ce contexte, nous allons retrouver une dynamique européenne.

Il y a quelques années, Airbus, pour qui nous fabriquons les nacelles de l'A320, a souhaité réintégrer cette activité, qui occupe 1 500 personnes dans notre usine du Havre. Pour l'éviter, nous avons proposé une baisse de nos prix ; une fois acceptée, il nous fallait trouver le moyen d'être plus compétitifs et de baisser nos coûts. Comme nous étions dans une dynamique de forte montée en cadence, nous avons décidé de bâtir le site de Safran Nacelles à Casablanca, qui fonctionne comme une usine jumelle de celle du Havre : une partie des nacelles de l'A320 est produite et livrée à partir du Havre, une autre à partir de Casablanca. Autrement dit, Casablanca nous a permis de sauver Le Havre !

Nous sommes contents de notre implantation au Maroc. Compte tenu d'un contexte global devenu volatil, nous avons pris la décision de disposer systématiquement de « doubles sources », pour éviter les points de défaillance induits par des sites uniques, lesquels peuvent se trouver en France. Les avionneurs, Airbus comme Boeing, montant fortement en cadence, notre responsabilité est de pouvoir suivre, dans un contexte où les chaînes d'approvisionnement ont été fragilisées à la suite du covid et où les tensions géopolitiques nous amènent à bâtir notre résilience. C'est pourquoi nous avons implanté au Maroc une chaîne d'assemblage de moteurs qui fonctionnera en couple avec notre site d'activité à Villaroche.

Concernant la sobriété dans l'usage des avions, 5 milliards de passagers ont été transportés en 2025, un record. Le chiffre d'affaires des compagnies aériennes du monde entier s'élève à 1 000 milliards de dollars, soit 20 % de plus qu'avant le covid. Certaines zones sont très dynamiques, comme l'Inde. Le besoin d'avions dans ce pays, bientôt la troisième puissance économique mondiale, est considérable, car on y observe un essor significatif des classes moyennes. Ces gens aspirent à voyager. Il faut donc répondre à leurs besoins ; je trouverais insultant de ne pas le faire. L'aircraft bashing que nous connaissons parfois en France et en Europe n'existe nulle part ailleurs ! Que cela vous plaise ou non, la dynamique est forte et nous en sommes des acteurs. Les préoccupations environnementales ont-elles des répercussions sur la croissance du trafic aérien ? Elles sont infinitésimales à l'échelle mondiale.

J'ai eu, il n'y a pas très longtemps, un dialogue avec une jeune fille qui voulait rentrer à Toulouse depuis la région lyonnaise. Elle a décidé de ne pas prendre le train, m'expliquant que l'avion était trois fois moins cher et plus rapide. Il ne faut pas oublier que l'avion a un rôle de connectivité, notamment sur les transversales. Ce mode de transport contribue également à la connaissance des autres cultures et donc à une forme de tolérance dans le monde.

Concernant les enjeux éthiques, le principe en France est que les exportations de matériel de défense sont interdites, sauf autorisation. Toutes nos démarches sont donc totalement avalisées par l'État, via la commission interministérielle pour l'étude des exportations de matériels de guerre (CIEEMG), gérée par le secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN). Celle-ci prend les décisions, y compris en matière de démarchage.

Depuis le 24 février 2022, le groupe Safran a stoppé net toute activité d'exportation de matériel vers la Russie. Jusque-là, nous coopérions avec ce pays dans l'aéronautique pour développer un moteur destiné à un avion civil russe, le Soukhoï SuperJet 100.

M. Daniel Salmon. - Votre réponse à M. Jean-Claude Tissot révèle une dissonance entre la volonté de décarboner et les questions liées à l'économie et à la souveraineté. Même si les progrès technologiques permettent à l'aviation de viser une décarbonation des trajets à une vitesse d'environ 2 % par an, la croissance du transport aérien est de 4 %. Quelles sont dès lors vos perspectives pour maintenir le réchauffement de la planète en dessous de trois ou de quatre degrés ?

En tant que sénateur d'Ille-et-Vilaine, je souhaite évoquer l'implantation de votre usine à Rennes. Il n'y avait aucune animosité contre Safran en soi ; il s'agissait d'une question de politique locale. Vous vous êtes installés sur une zone dédiée à la décarbonation et aux mobilités durables, ce qui a provoqué quelques crispations, car il faut faire preuve de cohérence politique.

J'ai fait partie de la délégation qui s'est rendue au Maroc. Nous avons compris que nos interlocuteurs étaient intéressés par produire, après les nacelles, les moteurs. Aussi, jusqu'où irez-vous dans cette collaboration qui nous semble fructueuse, mais qui doit aussi être limitée ?

Mme Anne Chain-Larché. - La Seine-et-Marne est préoccupée par l'avenir de son site majeur de Montereau-sur-le-Jard, qui compte 700 employés. Les habitants s'interrogent sur l'avenir de ces salariés et celui des jeunes. M. Pierre Cuypers et moi-même avons donc une question : pouvez-vous préciser quelle est votre politique locale en matière d'investissement, de maintien et de création d'emplois qualifiés, et de partenariat avec les acteurs nationaux et locaux ? Je pense aux lycées techniques, aux instituts universitaires de technologie (IUT), aux universités, aux PME sous-traitantes, ainsi qu'aux grandes et plus petites collectivités locales.

Mme Anne-Catherine Loisier. - Comment assurez-vous la sécurisation de vos approvisionnements, élément stratégique en matière de souveraineté ?

M. Olivier Andriès. - Le double défi est de parvenir à la décarbonation malgré une très forte croissance du nombre de vols depuis la fin de la crise du covid. Il faut savoir que les émissions de gaz carbonique du secteur aérien à l'échelle mondiale ont atteint un plafond : avec l'arrivée des avions de nouvelle génération depuis 2015, notamment l'A320neo et le 737 Max, elles sont restées stables en valeur absolue. Nous n'avons pas encore amorcé la décroissance, mais nous avons au moins réussi à compenser l'effet de la croissance, alors même que le trafic a crû de 20 % depuis 2019.

Concernant Rennes, nous avons eu un très bon dialogue avec les autorités locales, la maire et le conseil régional, qui nous ont beaucoup soutenus. Notre projet respecte les critères du zéro artificialisation nette puisque nous nous installons sur un ancien site de Stellantis. Nous estimons également que nous nous inscrivons dans la mobilité durable. Par ailleurs, nous créons 500 emplois pérennes, ce qui est le plus important. Cette décision d'implantation sur le sol français relève enfin de la souveraineté, car les activités qui y seront pratiquées seront à la fois civiles et militaires : nous fabriquerons sur le site des aubes de turbine pour le moteur du Rafale et le Leap, et nous y assurerons la maintenance et la réparation de pièces. Nous avons toutefois été surpris, car nous pensions que notre installation était plutôt une bonne nouvelle pour la localité, d'où ma réaction.

Le Maroc est un pays partenaire stratégique pour nous. Par conséquent, nous y créerons un écosystème pour les moteurs. D'ailleurs, notre première opération dans ce pays, qui remonte à plus de vingt ans, consistait en un atelier de maintenance de moteurs, que nous avons réalisé en partenariat avec la Royal Air Maroc et qui existe toujours. Nous avons décidé d'investir davantage sur place dans le cadre de notre plan d'investissement mondial.

Madame Chain-Larché, les compétences sont un sujet fondamental. Il faut les accroître, ce qui explique nos partenariats sur tous les territoires où nous sommes implantés. De fait, notre politique d'alternance est assez développée. Nous nous félicitons des décisions qui ont été prises en la matière, car la France était en retard par rapport à l'Allemagne, même s'il est un peu dommage que l'État ait décidé de resserrer quelque peu sa politique. J'espère que cela restera sans conséquence. Pour notre part, cela ne nous découragera pas. Nous comptons des milliers d'alternants, au moins 5 000, en France. Après l'apprentissage, l'embauche se fait très facilement, d'autant plus que la dynamique de croissance et de recrutement est forte : nous avons embauché 38 % des apprentis à l'issue de leur contrat.

Au coeur de la bataille pour la réindustrialisation, la France a des atouts du fait de l'excellence de ses écoles d'ingénieurs. Mais je regrette la décision, incompréhensible, de rendre les mathématiques optionnelles au baccalauréat. L'effet que nous avons rapidement constaté, à la suite de ce choix, est une chute assez drastique du nombre de jeunes filles candidates dans les filières scientifiques. Dans les écoles d'ingénieurs, le taux de femmes se situe entre 20 % et 25 %. Il faut vraiment encourager les jeunes filles à choisir ces voies. La France a toujours été reconnue pour son parcours de formation en mathématiques, au meilleur niveau mondial.

Je m'inquiète aussi de la baisse progressive du niveau du système d'éducation publique : c'est une bombe à retardement. Se fixer comme objectif d'avoir 80 % de bacheliers, voire plus, et baisser le niveau pour y arriver n'est pas la voie à suivre : la sélection se fera tôt ou tard. Par ailleurs, les mathématiques sont importantes parce qu'elles forment l'esprit.

La sécurisation des approvisionnements est au coeur de notre stratégie. Avant 2019, l'état d'esprit était celui de la mondialisation heureuse ; on recherchait le fournisseur le plus performant au meilleur prix. À présent, un chef d'entreprise doit avoir une vision claire de la cartographie des risques : certains peuvent être gérés par l'entreprise, d'autres sont impossibles à maîtriser, notamment les risques géopolitiques. Il faut donc avoir une stratégie de résilience. Le fait de vouloir une double source pour n'importe quelle pièce ou n'importe quel composant a un coût, car cela signifie qu'il faut industrialiser deux fois. Ce coût est une sorte d'assurance face à ce monde devenu incertain et chaotique.

En 2022, l'industrie aéronautique française était très dépendante du titane russe, qui représentait 50 % des approvisionnements. Nous nous en sommes complètement désensibilisés depuis, mais cela a pris du temps. Ce qui est arrivé en 2022 peut se reproduire avec d'autres pays ; nous devons donc être vigilants. Je pense au sujet stratégique des semi-conducteurs, pour lesquels il existe une forte dépendance mondiale à l'égard de Taïwan, ou aux terres rares, 90 % de la filière étant chinoise, tant en matière d'extraction que de raffinage. Il faut donc développer des stratégies.

L'une des solutions possibles est le recyclage, qui répond à la fois à l'objectif de souveraineté et à celui de décarbonation. Par exemple, Safran a un plan de recyclage du titane : nous reprenons et recyclons les copeaux utilisés chez nous et chez nos sous-traitants, ce qui nous offre une nouvelle source de matières premières. Nous avons le projet de développer cette filière avec Airbus et Aubert & Duval, qui en sera le vecteur, pour assurer la souveraineté française.

M. Patrick Chaize. - Je vous félicite d'avoir choisi l'Ain pour votre nouvelle implantation !

Quelle part de votre activité relève du militaire ? Du civil ? De l'espace ? Par ailleurs, en tant que rapporteur pour avis de la mission « Recherche et enseignement supérieur », j'aimerais savoir si vous avez des pistes d'amélioration du crédit d'impôt recherche à proposer.

M. Philippe Grosvalet. - Pouvez-vous présenter votre moteur ENGINeUS 100 et les perspectives le concernant ?

M. Daniel Fargeot. - Le système de combat aérien du futur (Scaf), l'avion de combat franco-allemand, semble à l'arrêt dans l'attente d'une prise de parole politique. Quel était l'engagement de Safran dans ce projet ? Quelles seraient les conséquences pour le groupe d'un repositionnement de cette coopération ?

Par ailleurs, nous assistons à une évolution du discours des institutions européennes, notamment de la Commission, sur les dépenses de défense. Alors que plusieurs entreprises industrielles de ce secteur bénéficient d'aides publiques, trouvez-vous normal qu'il n'existe pas de mécanisme de préférence européenne dans la défense et l'espace ?

M. Jean-Marc Boyer. - Dans votre stratégie, quel avenir envisagez-vous pour Aubert & Duval, qui a son siège dans le Puy-de-Dôme, et pour le site de Constellium à Issoire ?

En outre, quelles sont vos relations avec Air France ? Je trouve paradoxal que, d'un côté, le moteur aérien connaisse une dynamique dans mon département et que, de l'autre, la compagnie se désengage des lignes intérieures du territoire, ce qui me semble totalement anachronique.

Mme Évelyne Renaud-Garabedian. - Le mécanisme de duty drawback permet aux entreprises installées sur le territoire américain de se faire rembourser l'intégralité des droits de douane acquittés sur les composants importés, dès lors qu'il s'agit d'exporter ensuite un produit fini. Dans un contexte de hausse des droits de douane, ce dispositif renforce mécaniquement les entreprises industrielles américaines qui exportent, en transformant ces droits en simples avances de trésorerie et non en coûts de production complémentaires. À l'inverse, les entreprises européennes implantées aux États-Unis et dont les chaînes d'assemblage sont principalement destinées au territoire américain n'ont pas la possibilité d'obtenir un remboursement des droits de douane qu'elles ont acquittés. Cette asymétrie réglementaire affecte-t-elle votre compétitivité sur place ?

M. Gilbert Favreau. - Au-delà du fait que Safran possède une usine à Niort, pouvez-vous me donner quelques explications sur un incident qui a eu lieu en décembre dernier, au-dessus de Lyon, un avion ayant dû être dérouté après avoir connu un problème de moteur, lequel provenait de votre entreprise.

M. Christian Redon-Sarrazy. - Il existe deux projets importants de carburant durable d'aviation e-SAF (sustainable aviation fuel) : l'un en Haute-Vienne et l'autre dans les Landes. Existe-t-il, en matière de propulsion, un véritable plan industriel autour de l'usage et donc de la production de ces carburants, intéressants en matière de décarbonation ?

M. Olivier Andriès. - Le militaire représente 20 % de notre activité et le civil 80 %. Safran réalise dans le spatial, en dehors d'ArianeGroup, 400 millions d'euros de chiffre d'affaires, du fait de son rôle d'équipementier.

Il est certainement possible d'améliorer le fonctionnement du crédit d'impôt recherche. Je précise que nous sommes régulièrement contrôlés, ce qui est normal. Mais il faut se concentrer sur son objet : la recherche, la technologie, la coopération avec les universités...

Safran est fier d'être le premier acteur au monde à avoir certifié un moteur électrique pour l'aéronautique : l'ENGINeUS 100. Celui-ci est essentiellement dédié aux avions de petite taille, relevant de l'aviation générale. Car dès lors qu'il s'agira de parcourir plusieurs centaines de kilomètres ou de transporter dix, vingt ou trente passagers, l'aviation commerciale s'orientera nécessairement vers une motorisation combinant le thermique et l'électrique. De ce fait, dans notre feuille de route sur la décarbonation, nous avons décidé de concevoir des moteurs électriques tout en travaillant sur la propulsion hybride. Étant les premiers au monde à le faire, nous sommes très sollicités. Nous avons donc décidé de créer deux lignes d'assemblage pour les ENGINeUS 100 : une à Niort, où se trouve une part de notre équipe qui a travaillé sur le projet, et une au Royaume-Uni, car ce moteur a été développé conjointement par nos employés français et britanniques.

Je n'en sais pas beaucoup plus que vous sur le Scaf. Il y a une forte volonté politique au plus haut niveau de l'État, tant de la part du Président de la République que du chancelier allemand, d'aller de l'avant, mais nous constatons pour l'instant une quasi-rupture : les partenaires industriels du pilier « avion » n'ont visiblement pas trouvé les moyens de travailler ensemble.

Safran est responsable du pilier « moteur ». Après une négociation difficile en 2019 avec notre partenaire allemand, nous avons mis les choses au clair en adoptant le principe du « meilleur athlète » : la répartition des tâches se fera sur le fondement des compétences reconnues, en fonction des lignes de force de chacun. Il ne s'agit pas, pour les partenaires les plus faibles, de rattraper les niveaux de compétence des partenaires les plus avancés.

Depuis que nous avons détaillé qui ferait quoi avec notre partenaire allemand, cela fonctionne parfaitement. Nous sommes d'ailleurs régulièrement cités en exemple, à la fois en France et en Allemagne, comme la preuve qu'un partenariat franco-allemand peut fonctionner dans le domaine de la défense. La volonté étatique ne suffit pas : il faut que les acteurs industriels soient capables de travailler ensemble sur des projets qui dureront quinze à vingt ans, du développement à l'industrialisation.

Que se passera-t-il ? Je ne peux le prédire. Au plus haut niveau du ministère des armées - le chef d'état-major des armées s'est exprimé en ce sens devant la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat -, il a été affirmé clairement, à mon grand plaisir, que le standard F5 du Rafale était la priorité à court ou à moyen terme en ce qui concerne la feuille de route de l'aviation de combat pour la France. Le chef d'état-major veut absolument le moteur T-REX à poussée augmentée que Safran fournit.

Nous avons investi dans Aubert & Duval pour des raisons fondamentalement stratégiques, aussi nous comptons y rester. Nous sommes d'ailleurs le seul motoriste au monde à être également forgeron et nous en sommes très fiers. C'est un élément de savoir-faire critique.

La fonderie Constellium est l'un de nos fournisseurs. Safran souhaite développer un écosystème français et européen dans les domaines de la forge et de la fonderie, car nous sommes confrontés à un oligopole américain dans ce secteur qui se situe en amont de notre chaîne d'approvisionnement. Nous risquons sinon de rester dépendants aux États-Unis.

Le duty back est un système assez légitime. Dans ce cadre, nous pouvons en effet être amenés à payer des droits de douane sur des pièces importées sur le territoire américain pour nos activités locales alors que nous livrons des équipements à Boeing. N'étant pas directement exportateurs, nous avons donc négocié un accord avec le constructeur aéronautique afin de bénéficier de ce système pour les équipements que nous lui livrons et qui sont destinés à des avions qu'il exporte. Nous nous sommes débrouillés !

Le secteur aéronautique est exempté de droits de douane dans le cadre de l'accord entre l'Union Européenne et les États-Unis, parce que les acteurs américains se sont mobilisés pour cela. Ils ont bien compris que les chaînes d'approvisionnement dans le domaine de l'aéronautique étaient mondiales. Les flux transatlantiques dans ce domaine sont très importants et l'instauration de droits de douane aurait desservi les intérêts de l'industrie aéronautique américaine au même titre que ceux de l'industrie aéronautique européenne. Cette exemption sectorielle a donc été une décision purement rationnelle sur la base d'une situation d'interdépendance en fait.

Concernant l'incident d'avion que vous avez évoqué, il ne m'appartient pas de commenter ce genre d'événement, car des enquêtes sont toujours en cours. Je dirai cependant que ce type d'incident peut arriver. Les moteurs et les avions sont conçus pour être capables de surmonter des situations de cette nature, de manière à assurer la sécurité des passagers. Il arrive parfois qu'un incident survienne sur un moteur en vol. C'est rare, mais cela peut arriver, à la suite d'un choc avec un oiseau, par exemple. C'est ainsi que s'est produit l'incident de l'Hudson River, qui impliquait des oies sauvages du Canada. En l'occurrence, les deux moteurs avaient été touchés en même temps. Il s'agit d'événements malheureusement connus, prévus et anticipés. Évidemment, pour les passagers, cela peut être source d'émotions, mais, normalement, les moteurs et les avions sont certifiés pour que l'on puisse surmonter ce genre de situation. Dans le cas que vous évoquez, le pilote a stoppé l'alimentation en carburant du moteur en question, et l'atterrissage s'est fait avec l'autre moteur.

En ce qui concerne les carburants d'aviation durables, nous soutenons les quelques projets qui se développent en France. Nos moteurs sont certifiés pour fonctionner à 50 % avec des SAF. Nous sommes en train de réaliser des essais avec Airbus pour augmenter ce pourcentage. Toutefois, comme toujours en matière de certification, l'approche est très prudente, ce qui est normal, car la priorité est d'assurer la sécurité des vols. L'objectif est que les moteurs de demain puissent fonctionner à 100 % avec des SAF. Nous menons également tout un travail de réflexion pour définir en quoi devrait consister le SAF, car il faut fixer des normes en la matière.

Mme Dominique Estrosi Sassone, présidente. - Je vous remercie pour cette audition passionnante.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 11 h 40.