COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Audition de M. Xavier Piechaczyk, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP)

M. Jean-François Longeot, président. - En application de l'article 13 de la Constitution, nous entendons aujourd'hui Xavier Piechaczyk, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général (PDG) de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP).

Monsieur, vous succéderiez ainsi à Jean Castex, dont le mandat a pris fin le 2 novembre dernier, à la suite de sa nomination comme PDG de la SNCF.

Cette nomination ne peut intervenir qu'après audition devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat. Cette audition est publique. Elle sera suivie d'un vote, qui se déroulera à bulletin secret. Je rappelle que les délégations de vote ne sont pas autorisées et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale.

En vertu du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs exprimés dans les deux commissions représentait, au total, au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés.

Avant de céder la parole à notre rapporteur, Daniel Gueret, permettez-moi de revenir brièvement sur votre parcours.

Ingénieur des ponts, des eaux et des forêts et diplômé de l'École nationale des travaux publics de l'État, vous êtes depuis 2020 président du directoire de Réseau de transport d'électricité (RTE).

Pour autant, le monde des transports ne vous est pas tout à fait étranger. Vous avez en effet exercé plusieurs fonctions au sein du ministère des transports : vous y avez notamment été sous-directeur à la politique routière et au développement, puis sous-directeur du développement du réseau routier national, pendant deux périodes d'un an, avant d'exercer les fonctions d'adjoint au directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) pendant trois années.

Vous avez ensuite exercé en cabinet sous la présidence de François Hollande. En 2012, vous avez rejoint le cabinet de Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, comme conseiller développement durable et transports ; et, deux ans plus tard, vous êtes devenu conseiller énergie, environnement et transports à la présidence de la République, où vous êtes resté un peu plus d'un an. Pendant quelques semaines, vous y avez donc côtoyé le secrétaire général adjoint de l'Élysée de l'époque, qui a depuis été appelé à des fonctions plus élevées...

À la suite de cette expérience, vous avez rejoint RTE en 2015 en tant que directeur adjoint chargé des réseaux, clients et territoires. Vous en présidez le directoire depuis 2020 - à l'issue d'un premier mandat de cinq ans, vous avez été reconduit dans vos fonctions le 1^er septembre 2025. Quelles raisons motivent ce changement de cap ? Comment envisagez-vous cette transition, d'une part entre la présidence d'une entreprise monopolistique et celle d'un groupe confronté à la concurrence en France comme à l'international, d'autre part entre la gestion du réseau de transport d'électricité et l'exploitation de services de transport représentant plus de 3 milliards de voyages par an dans le seul territoire de l'Île-de-France ?

Après les propos liminaires du rapporteur, qui va vous poser lui aussi un certain nombre de questions, vous nous présenterez votre candidature en nous faisant part de votre retour d'expérience et de vos motivations. À l'issue de cet échange, mes collègues sénateurs vous interrogeront à leur tour et vous serez invité à leur répondre.

M. Daniel Gueret, rapporteur. - À quelques semaines du dépôt au Parlement du projet de loi-cadre sur les transports, texte tant attendu, et alors que les transports franciliens sont à la croisée de multiples défis, il serait préjudiciable que la RATP reste durablement sans PDG de plein exercice. C'est donc avec une attention toute particulière que notre commission va examiner votre candidature à la tête de cet opérateur, qui occupe une place prépondérante sur le marché des transports publics.

Comme l'a rappelé le président, vous connaissez bien le domaine des transports, en particulier le transport routier. Vous êtes également rompu au management, puisque vous dirigez le groupe RTE depuis 2020.

Les relations avec les partenaires sociaux ont constitué un axe majeur, et même un point fort, des deux mandats de Jean Castex ; en témoignent l'action volontariste qu'il a menée pour renforcer l'attractivité de la RATP et les nombreux protocoles sociaux qu'il a signés avec les organisations syndicales.

Cette politique de dialogue renforcé avec les partenaires sociaux a permis de rétablir la qualité de service, notamment pour les réseaux de bus, qui souffraient d'une crise de recrutement. Cela étant, elle s'est révélée coûteuse, si bien qu'elle a aussi pu être perçue comme une forme de « politique du chèque ».

Jean Castex a également imposé un mode de direction fondée sur de très nombreux déplacements, souvent impromptus, sur le terrain, afin d'échanger directement avec ses équipes.

Vos relations avec les syndicats ont parfois été plus fraîches. Un délégué syndical CGT de RTE a par exemple dénoncé une « direction en mode bulldozer, en guerre contre les représentants du personnel, en guerre contre les grévistes, ne supportant aucune contestation interne », à la suite du licenciement de quatre membres du personnel qui étaient intervenus frauduleusement sur le réseau lors d'une grève.

Or l'ouverture à la concurrence des bus en Île-de-France et les transferts de salariés vers d'autres entreprises et des filiales ad hoc renforcent encore l'importance du dialogue social. Île-de-France Mobilités (IDFM) a d'ailleurs publié, en 2022, un « cahier d'exigences sociales » à la suite de difficultés rencontrées lors de l'ouverture à la concurrence des bus en grande couronne.

Avant tout, nous souhaitons donc savoir quel président de la RATP vous entendez être. Quelle sera votre méthode de management ? Comment comptez-vous mener le dialogue social avec les organisations syndicales ?

Cette méthode de travail doit être au service d'objectifs stratégiques. Dès lors, il me paraît indispensable de connaître votre vision de l'avenir de la RATP, dans un contexte marqué par l'ouverture à la concurrence en Île-de-France et le développement des activités du groupe hors de son périmètre géographique historique.

Vous ne l'ignorez pas : au cours des dernières années, Jean Castex a cherché à se désengager d'activités peu rentables à l'international, notamment à Londres, pour se recentrer sur le coeur de métier de la RATP. Cette évolution a marqué un tournant par rapport à la politique de diversification et de filialisation menée avant lui par Catherine Guillouard.

La RATP reste une entreprise avant tout francilienne : elle réalise encore les trois quarts de son activité en Île-de-France et les cinq sixièmes de son activité en France. Or l'ouverture à la concurrence des lignes de bus franciliennes est déjà à l'oeuvre. S'y ajoutera bientôt celle des lignes de tramway T1 à T8. En résulteront, mécaniquement, des pertes de marché pour la RATP en Île-de-France. Jugez-vous nécessaire d'aller chercher de nouveaux marchés en France et à l'étranger ?

La filiale RATP Dev a été choisie pour exploiter l'étoile ferroviaire de Caen. Globalement, sur quels modes de transport souhaiteriez-vous axer la croissance du groupe : les transports collectifs routiers ? Les métros, automatiques ou non ? Le transport ferré classique ? Considérez-vous que le groupe doive répondre à de plus nombreux appels d'offres dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des trains express régionaux (TER) ? Souhaitez-vous vous en tenir au seul cadre des délégations de service public (DSP) ? À l'inverse, un développement dans les services librement organisés vous semble-t-il envisageable ?

En Île-de-France, l'activité de la RATP se construit en partenariat avec IDFM.

Un nouveau contrat d'investissement et d'exploitation couvrant la période 2025-2029 a été signé entre la RATP et IDFM en juillet 2025. Il traduit une forte hausse des efforts d'investissement - ces derniers doivent augmenter de 30 % par rapport à la période 2021-2024 -, afin de moderniser le réseau et d'accélérer le renouvellement des matériels roulants, et comprend des engagements ambitieux pour poursuivre l'amélioration de la qualité de service.

Bien sûr, il faudra aussi relever le défi de la livraison des ouvrages du Grand Paris Express (GPE), dont la RATP assure une partie de la maîtrise d'ouvrage. À cet égard, je tiens à vous interroger sur deux points.

D'une part, la livraison du nouveau matériel roulant pour le RER B accuse un retard préoccupant. Au total, 146 trains doivent être construits par le consortium Alstom-CAF, en partenariat avec la RATP. Il s'agit de remplacer les rames actuelles pour un montant avoisinant les 3 milliards d'euros. L'automatisation du RER B prend également du retard. IDFM a mis en place un plan d'urgence pour faire face à cette situation et remettre à plat le calendrier. En tant que président de la RATP, quelle serait votre approche sur ce sujet ?

D'autre part, si les subventions d'investissement versées par IDFM vont fortement augmenter au cours des cinq prochaines années, la RATP devra également réduire ses coûts et améliorer sa performance économique. Le nouveau contrat pluriannuel conclu avec IDFM assigne, par ailleurs, un objectif de 1,2 % de productivité par an à la RATP. Or les résultats financiers du groupe n'étaient pas au beau fixe ces dernières années : si le résultat net est proche de l'équilibre en 2024, il a connu deux années de pertes nettes consécutives - je parle des exercices 2022 et 2023 -, notamment du fait de l'inflation, ainsi que de difficultés rencontrées au titre des bus londoniens et dans le cadre de certains contrats en Île-de-France. Quelle serait votre stratégie pour renforcer la performance économique de la RATP ?

Les voyageurs - vous le savez - seront tout particulièrement attentifs à l'enjeu de qualité de service. Sur ce point, Jean Castex est parvenu à impulser des progrès considérables. En 2022, la régularité du service des réseaux franciliens était fortement dégradée du fait, en grande partie, de difficultés de recrutement. Depuis, elle s'est significativement améliorée. Des difficultés persistent néanmoins sur certaines lignes de métro et de RER : comment entendez-vous garantir la qualité du service dans la durée ?

Le réseau d'autobus parisien suscite des inquiétudes particulières. Sa fréquentation diminue considérablement, du fait d'une baisse tendancielle de la vitesse d'exploitation. Ces problèmes sont liés à une dégradation des conditions de circulation, dans un contexte de démultiplication des usages - mobilités douces, livraisons urbaines, etc. - et de partage imparfait de la voirie. En tant que président de la RATP, compteriez-vous vous attaquer à ce problème, en lien avec le futur ou la future maire de Paris ?

Avec la qualité de service, la sécurité des usagers est un levier majeur de renforcement du report modal vers les transports collectifs. Malheureusement, ces derniers mois, plusieurs faits divers ont encore rappelé la forte exposition des réseaux de transport à toutes sortes de menaces.

La loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports d'avril 2025, dite loi Tabarot, va permettre de renforcer les prérogatives des services de sûreté interne de la RATP et de la SNCF tout en améliorant le continuum de sécurité avec les forces de sécurité intérieure. Néanmoins, ce texte ne résoudra pas toutes les difficultés, dont deux me préoccupent particulièrement.

Premièrement, l'ouverture à la concurrence va fortement faire évoluer les conditions d'intervention sur le réseau francilien du service de sûreté interne de la RATP, le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR). Ce service ne pourra intervenir qu'à la demande de l'opérateur ou d'IDFM sur les parties du réseau qui ne sont plus exploitées par la RATP. Afin que les conditions de sécurité des usagers ne se dégradent pas et qu'il n'y ait pas de rupture d'égalité entre eux, une coordination fine entre le GPSR et les nouveaux intervenants sera indispensable. Dans ce cadre, on pourrait conférer à IDFM un travail de coordination des missions de sûreté sur l'ensemble du réseau francilien : quel regard portez-vous sur cette proposition ?

Deuxièmement, si environ 80 000 caméras sont réparties sur le réseau de transport d'Île-de-France, très peu d'entre elles font en pratique l'objet d'un visionnage en continu par des agents de police et peuvent donc permettre une intervention en temps réel en cas d'incident ou d'agression. Ainsi, les zones considérées comme peu criminogènes ne font pas l'objet d'une réelle surveillance, en dépit de la présence de caméras de sécurité. Une mesure permettant de prolonger jusqu'en 2027 le dispositif de vidéosurveillance algorithmique expérimenté lors des jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) a été introduite dans la loi Tabarot, avant d'être censurée par le Conseil constitutionnel comme cavalier législatif. Quelle appréciation portez-vous sur le développement pérenne d'une telle vidéosurveillance intelligente ? Ne serait-ce pas un moyen de faciliter la détection en temps réel des agressions sur l'ensemble du réseau de transport et, ce faisant, une intervention rapide des forces de sécurité ?

Enfin, chacun devant pouvoir bénéficier d'un service de qualité, l'accessibilité des transports publics constitue le chantier du siècle.

La mise en accessibilité du métro historique représenterait, d'après les estimations, plus de 20 milliards d'euros et vingt ans de travaux. Valérie Pécresse a annoncé son intention de lancer ce chantier. Aujourd'hui, vingt et un ans après la loi du 11 février 2005, quel rôle la RATP pourrait-elle jouer dans l'accessibilité universelle des transports qu'elle opère ?

M. Xavier Piechaczyk, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la RATP. - C'est un honneur de prendre la parole ce matin devant votre commission pour défendre ma candidature aux fonctions de PDG du groupe RATP, acteur central de la mobilité durable.

Après une formation d'ingénieur, en parallèle de laquelle j'ai également étudié les sciences sociales, j'ai consacré toute ma vie professionnelle au service public. Comme fonctionnaire, j'ai occupé plusieurs postes dans l'administration. De plus, entre 2012 et 2015, j'ai été conseiller du Premier ministre, puis du Président de la République, chargé des transports, de l'énergie, du logement et de l'environnement. Enfin, voilà plus de dix ans que je travaille à RTE, grand service public de notre pays, comme membre du directoire et, depuis 2020, comme président.

Ma vie professionnelle est marquée par quelques fils rouges.

Le premier, c'est la maîtrise d'ouvrage d'infrastructures de transport. J'ai exercé ce métier au ministère de l'équipement et des transports, puis au ministère de l'écologie. Je l'exerce de même chez RTE, en tant que maître d'ouvrage du réseau public de transport, d'électricité cette fois.

Le deuxième, c'est la performance industrielle. Avant de présider cette belle maison qu'est RTE, j'ai été chargé de la maintenance des actifs industriels haute tension et télécom, ainsi que des clients, eux-mêmes industriels. Je m'étais déjà occupé de performance industrielle comme directeur adjoint des services de transport au ministère des transports.

Le troisième, ce sont les transformations des organisations et le dialogue social qui les accompagne. J'ai été chef de la modernisation du ministère de l'équipement, puis chef de projet des Assises du ferroviaire en 2011. J'ai poursuivi ce travail de transformation chez RTE, où beaucoup de choses ont évolué, dans un contexte de faible conflictualité. Il s'agissait de faire de RTE un service public adapté aux enjeux colossaux de la décarbonation et de l'électrification du pays.

En présentant ma candidature à la présidence du groupe RATP, je continue de suivre ces fils rouges, auxquels s'ajoute ma passion pour la construction de la ville.

Vous souhaitez connaître ma vision stratégique, qu'il s'agisse du groupe RATP en tant que tel ou des défis qui l'attendent.

Ces trois dernières années, la RATP a relevé trois défis très importants sous l'autorité de Jean Castex, dont je salue l'engagement et l'action. Elle a considérablement redressé sa qualité de service. Qu'il s'agisse de l'offre proposée ou de la ponctualité, elle a retrouvé ses niveaux d'avant-covid. Concomitamment, elle a relevé le défi des JOP de Paris 2024. À cet égard, la mobilisation exemplaire des salariés et l'excellente coopération entre toutes les autorités, en particulier avec IDFM, ont permis un « zéro faute ». Concomitamment toujours, les équipes ont préparé et mis en oeuvre l'ouverture à la concurrence des bus, laquelle implique des chantiers considérables. Je pense notamment au transfert de 20 000 salariés de RATP Réseaux de surface vers des filiales du groupe ou de nouvelles entreprises attributaires.

Il a fallu faire évoluer le cadre social, juridique et technique en conséquence, sur la base des conclusions de la mission Bailly-Grosset, que je tiens à saluer. Ce travail a porté ses fruits : à preuve, la conflictualité est restée faible et le premier transfert s'est déroulé sans bug opérationnel majeur. Ce succès a été rendu possible par un bon dialogue avec Valérie Pécresse et Laurent Probst. J'irai bien sûr à leur rencontre si le Parlement valide ma nomination.

Au sein de la RATP, la conflictualité a globalement baissé au cours des dernières années, tous sujets confondus. Il faut s'en féliciter et poursuivre le dialogue social en ce sens.

Ces trois chantiers montrent que la RATP, dont l'adaptabilité et la continuité du service sont de véritables valeurs, est capable de se transformer. Mais de nombreux défis sont encore devant nous.

Tout d'abord, il existe un certain nombre de défis opérationnels de court terme, pour 2026. Ne pouvant tous les citer, je me contenterai de mentionner ceux qui me semblent absolument majeurs.

Il faut continuer les transferts, dans les meilleures conditions, des salariés des bus. À ce titre, quatre bascules sont prévues entre le 1^er mars et le 1^er novembre 2026. Le PDG se devra d'être attentif aux conditions précises de transfert et de travail de ces salariés.

Il faut aussi mettre en service le nouveau métro. Je parle bien sûr des nouvelles rames MF19, qui arrivent dès maintenant sur la ligne 10 - une première rame est en train d'y être testée. Elles seront ensuite déployées sur la ligne 7 bis, puis sur d'autres lignes, dont la ligne 13, bien connue pour sa saturation.

Cet investissement est absolument considérable : le programme dont il s'agit atteint 7 milliards d'euros sur dix ans, ce qui représente 410 trains. Il va renouveler 50 % du parc du métro. Il s'étend, en outre, aux systèmes au sol. Je salue IDFM pour ce financement sans précédent.

De même, dès 2026, il faut assurer la remise en gestion à la RATP, en tant que gestionnaire d'infrastructure, de la première ligne du GPE, à savoir la ligne 18. On en parle peu, mais la bascule progressive de 170 kilomètres de lignes va considérablement augmenter le patrimoine d'infrastructures dont la RATP a la charge. Dans ce moment techniquement et économiquement très délicat, c'est la qualité de service de demain qui se joue.

De surcroît, il faut préparer dès maintenant la mise en concurrence du tram, prévue pour 2030. Il faut continuer d'être présent chaque jour dans les territoires, en France et à l'étranger, avec RATP Dev et RATP Cap Île-de-France, pour concourir aux DSP ouvertes à la compétition.

Le déploiement et l'appropriation des nouveaux titres de transport sont un autre chantier à mener, ou à terminer, pour garantir la meilleure satisfaction des voyageurs. Nous avons le devoir d'accompagner les usagers les plus éloignés du digital grâce à un accueil renforcé, grâce à des efforts de pédagogie, mais aussi à l'aide de supports adaptés. Nous attendons avec intérêt les conclusions de la mission d'information sénatoriale sur la billettique dans le domaine des transports, dont les travaux sont en cours.

On ne pilotera pas ces nombreuses mutations sans repère ni boussole, qu'il s'agisse des voyageurs, des salariés ou les élus.

Ma première ambition, c'est évidemment la satisfaction des voyageurs, laquelle suppose la satisfaction de tous leurs besoins. À ce titre, je parle volontiers de qualité globale.

Les usagers ont besoin à la fois d'offre et de ponctualité. En Île-de-France, l'enjeu sera d'atteindre les objectifs fixés par le nouveau contrat Fer-Tram 2025-2029, lesquels traduisent une exigence renforcée. Nous nous efforcerons même de faire mieux si possible, en Île-de-France comme dans les autres délégations remportées, en France, par RATP Dev.

Je porterai une attention particulière aux bus, en me penchant notamment sur leur vitesse moyenne. Si le Parlement valide ma candidature, j'en discuterai dès que possible avec les élus des communes concernées.

La sûreté des voyageurs et du personnel est, bien sûr, un élément-clef de cette qualité globale. J'insiste sur cet enjeu, car, en la matière, les résultats ne sont pas encore satisfaisants.

Pour progresser, il me semble nécessaire d'activer quatre leviers en même temps.

Le premier levier est celui des ressources humaines, car il faut commencer par assurer la présence physique d'un certain nombre d'agents, présence à la fois dissuasive et gage de l'efficacité des interventions.

Le deuxième levier est celui des compétences juridiques d'intervention. À cet égard, je salue l'adoption de la loi Tabarot, dont j'appelle de mes voeux la déclinaison réglementaire rapide et complète.

Le troisième levier est celui de l'articulation des différents services de sécurité au sein du centre de coordination opérationnelle de sécurité dans les transports (CCOS). Ces services doivent être utilisés de manière cohérente et complémentaire, ce qui suppose d'adapter l'affectation des diverses unités, qui n'ont pas toutes les mêmes compétences.

Le quatrième et dernier levier est celui des technologies actuelles. À ma grande satisfaction, le décret du 18 décembre 2025 pérennise l'utilisation des caméras-piétons. Ces dispositifs vont protéger les salariés du contrôle comme ceux du GPSR. Globalement, la relation avec les voyageurs s'en trouvera apaisée. Ce dispositif a fait ses preuves lors des JOP de 2024.

En parallèle, je m'engagerai personnellement contre les atteintes sexuelles faites aux femmes dans les transports en commun. La parole s'est libérée ; nous ne pouvons que nous en féliciter, mais à présent nous devons être à la hauteur de cette parole, non seulement en formant les salariés, mais aussi en écoutant mieux les victimes, en dissuadant et en réprimant les auteurs de tels actes.

La qualité globale, c'est aussi l'accessibilité du métro historique parisien. Les bus, les trams et les stations de RER sous la responsabilité du groupe RATP sont déjà entièrement accessibles, ainsi que les nouvelles stations de métro. Le programme engagé se poursuit. Pour les personnes à mobilité réduite, par exemple, la RATP étudie actuellement la mise en accessibilité de la ligne 6, financée par IDFM et par la Ville de Paris. De même, je serai pleinement engagé dans le plan « Métro pour tous », lancé par Valérie Pécresse.

La qualité globale implique enfin la santé et le confort, qui supposent la propreté, la qualité de l'air, le contact avec les agents d'accueil, l'information voyageur ou encore la signalétique. Or cette qualité de service n'est possible que si les salariés de la RATP sont satisfaits eux-mêmes.

Ma deuxième ambition est précisément la satisfaction des salariés. À cet égard, j'entends poursuivre le travail de Jean Castex, au-delà des accords signés, notamment sur les conditions de travail et la qualité de vie au travail (QVT), les locaux sociaux et le logement. Je pense notamment au levier de RATP Habitat, nécessaire à l'attractivité de l'entreprise. Mon parcours montre d'ailleurs que le monde du logement est loin de m'être inconnu. Nous allons redoubler d'efforts en la matière, car les salariés de la RATP sont des travailleurs essentiels, comme beaucoup de ceux de RTE, que je connais bien.

Ma troisième ambition est l'excellence opérationnelle, qu'il s'agisse de l'exploitation - la sécurité ferroviaire est cruellement d'actualité -, du développement, qui suppose de bien exécuter le plan quinquennal d'investissement (PQI), du renouvellement ou de la maintenance.

On parle peu de la maintenance ; il s'agit pourtant d'un élément stratégique. La qualité de service dépend souvent de l'attractivité, de la rigueur et de la performance de ce domaine. Nous devons en faire un lieu d'innovation technologique, notamment en tirant tout le parti des données numériques.

Ma quatrième ambition est le rayonnement du groupe RATP en France et à l'international.

La RATP est le troisième groupe de mobilité mondial. Cette entreprise pétrie de savoir-faire est un bien national et une fierté pour notre pays. Toutes les collectivités territoriales qui le souhaitent doivent bénéficier de ses compétences.

Aussi, j'entends garantir un certain nombre de repères : ne faire des offres que lorsque RATP est en mesure de faire progresser le service aux voyageurs - c'est bien de cela qu'il s'agit ; conserver au sein du groupe l'exploitation d'un mix équilibré, du bus jusqu'aux modes les plus lourds, afin que nos équipes continuent de savoir tout faire ; valoriser les expertises techniques particulières du groupe ; et chercher la rentabilité, laquelle est nécessaire, mais sans moins-disance sociale.

Ces ambitions doivent prospérer en étant soutenues par un style. Le mien est coopératif.

Il est coopératif, tout d'abord, parce que tel est mon caractère. Vous me l'accorderez, il est nécessaire d'être coopératif pour se projeter et faire évoluer le système électrique.

Il est coopératif, ensuite, parce qu'il convient de se montrer pragmatique. C'est là une question de bon sens. Le monde des transports publics est d'une grande complexité non seulement technique, mais aussi juridique - je pense en particulier à la répartition des compétences, notamment en Île-de-France. Il ne fonctionne pas si des conflits pérennes s'installent. Or beaucoup de choses se jouent et se joueront aux interfaces, parmi lesquelles les interfaces intermodales.

Il est coopératif, enfin, car les salariés du groupe ont souvent des idées à apporter pour améliorer l'efficacité collective. Il faut commencer par les écouter, ce qui suppose de les rencontrer souvent. Ces hommes et ces femmes connaissent leur métier.

Le portrait de la RATP, que je viens de dessiner à grands traits, est celui d'un acteur majeur de la ville, et plus précisément de la ville durable ; d'un acteur non seulement ancré dans les mobilités, anciennes et nouvelles, qui façonnent les formes et les géographies urbaines, mais aussi capable de mobiliser ses expertises techniques et économiques en faveur des consommations d'énergie et des services énergétiques ; je pense au gain récent de l'appel d'offres sur le réseau de chaleur de la Ville de Paris, avec Dalkia. On le constate dans des domaines aussi variés que l'eau - les eaux d'exhaure constituent un enjeu considérable -, l'économie circulaire, l'aménagement durable, le tertiaire ou l'habitat. C'est au service de ces ambitions que j'entends mettre mes compétences.

Le but est d'assurer la transition écologique du groupe RATP, mais aussi et surtout celle des villes et territoires qu'elle sert et qu'elle dessert. Mon objectif est que le groupe RATP soit un acteur majeur de la transition des territoires dans lesquels il opère, un apporteur de solutions et de qualité, grâce à ses salariés, sur lequel voyageurs et élus peuvent compter.

M. Franck Dhersin. - À l'occasion de l'assemblée plénière du 15 décembre 2025, les élus du conseil régional de Normandie ont confirmé la désignation de RATP Dev comme concessionnaire de l'étoile de Caen pour les douze prochaines années, l'exploitation devant commencer en juillet 2027. Quel regard portez-vous sur l'ouverture des lots de TER à la concurrence ? Comptez-vous continuer d'aller sur ce marché ? Est-ce l'une de vos priorités ?

En vertu du droit européen, les compensations de service public ne doivent pas créer d'avantage économique indu pour les activités exposées à la concurrence. Comment garantirez-vous que les compensations publiques ou garanties accordées à la RATP en tant qu'opérateur de service public ne bénéficient pas, directement ou non, à ses filiales ou activités se déployant dans des secteurs ouverts à la concurrence ? Pouvez-vous vous engager à appliquer des mécanismes précis de séparation comptable, de gouvernance et de contrôle permettant de s'en assurer de manière vérifiable ?

L'ouverture à la concurrence des réseaux de transport franciliens constitue une transformation majeure pour un service public essentiel : comment garantirez-vous, pour les usagers, que cette évolution ne se traduira ni par une dégradation du service ni par une fragmentation de l'offre ? Je pense notamment à la continuité de la tarification, à l'information destinée aux voyageurs et à la sécurité. En parallèle, quel rôle la RATP entend-elle jouer pour assurer une homogénéité de standards de service entre opérateurs, y compris quand elle aura cessé d'exploiter certaines lignes ?

Enfin, vous disposez de compétences reconnues en matière de pilotage des réseaux, d'optimisation énergétique et d'intégration des énergies décarbonées. Comment comptez-vous vous appuyer sur cette expérience pour faire de la RATP un acteur exemplaire de la transition énergétique tout en réduisant durablement ses émissions de gaz à effet de serre (GES) et en maîtrisant sa facture énergétique, voire en la faisant baisser ? On le sait, ce groupe est fortement exposé aux prix de l'électricité et, plus généralement, de l'énergie.

M. Alexandre Basquin. - Tout d'abord, je tiens à saluer le travail de notre rapporteur, Daniel Gueret, qui pointe les interrogations et même les inquiétudes de chacun.

Votre nomination est proposée dans un contexte de tensions sociales, politiques et institutionnelles, notamment au regard de l'avenir des transports publics franciliens.

La RATP est confrontée à de grands défis - ouverture à la concurrence du réseau de bus, problèmes de recrutement, mécontentement de certains usagers déplorant une dégradation du service, problématique de la dématérialisation des titres de transport ou encore pressions accrues de la part d'IDFM.

Lors des JOP, le renforcement des moyens humains, matériels et financiers a permis une véritable amélioration du service : à l'évidence, les difficultés structurelles des transports franciliens découlent avant tout d'un manque d'investissement et de moyens de fonctionnement.

Tout d'abord, comment comptez-vous pallier les difficultés de recrutement et améliorer les conditions de travail, le but étant de rendre plus attractifs les métiers de la RATP ? Ensuite, comment pensez-vous renforcer les moyens humains dans les services administratifs et de maintenance comme en matière de sécurité, où ils sont un atout indéniable ? Enfin, considérez-vous la RATP comme une entreprise publique au service de la population ou comme un simple opérateur, dans un marché des mobilités ouvert à la concurrence ?

M. Olivier Jacquin. - Je m'interroge au sujet du dialogue social, après avoir entendu les représentants de trois syndicats de la RATP - Force ouvrière (FO), l'Union nationale des syndicats autonomes (Unsa) et la CFE-CGC - qui se sont montrés dithyrambiques au sujet de Jean Castex. Entre autres qualités, mes interlocuteurs ont souligné que Jean Castex était un politique.

Le GPSR fait l'objet d'un impensé dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Selon vous, dans ce contexte, qui doit assurer les missions de sécurité ?

L'automatisation complète des métros représente des investissements très coûteux, mais performants. En parallèle, le dispositif d'aide à la conduite baptisé Octys tend à se développer : quelle formule entendez-vous privilégier ?

Quelles sont selon vous les principales voies d'amélioration des transports d'Île-de-France ?

Enfin, nos grandes entreprises publiques ne sauraient être de simples entreprises industrielles ; sinon, elles seront privatisées tôt ou tard. Une filiale comme RATP Dev, qui est l'un des plus grands opérateurs mondiaux de transport, a donc toute son importance. Encore faut-il éviter les tristes querelles opposant des entreprises publiques.

M. Xavier Piechaczyk. - Monsieur Dhersin, monsieur Jacquin, la France a fait le choix de la concurrence en matière de transports publics et la région d'Île-de-France a décidé d'aller dans ce sens. Mécaniquement, le périmètre historique de la RATP va décroître. Ainsi, au titre des bus, la RATP ne conserve que huit de ses douze DSP qui ont été ouvertes à la concurrence. La mise en concurrence du tram est prévue pour 2030. Viendront ensuite le RER et le métro à l'horizon 2039.

À mon sens, le groupe RATP doit pouvoir répondre aux appels d'offres en région, qu'il s'agisse de transports urbains au sens propre du terme ou de TER. C'est d'ailleurs le souhait d'un certain nombre d'autorités organisatrices. Cela étant, il faut rester sélectif, d'où la nécessité de disposer d'une grille de critères, que j'ai indiquée en préambule. Le groupe RATP doit apporter, à l'occasion des nouvelles DSP, une meilleure qualité de service aux voyageurs. Il doit également continuer à savoir tout faire, en France comme à l'étranger, car cela valorise son expertise. Les conditions de rentabilité doivent, de même, être garanties, étant entendu que la moins-disance sociale est exclue.

Vous m'interrogez sur la séparation des comptes. Dès lors qu'une DSP est signée, elle doit faire l'objet d'une société indépendante : la création d'une filiale est la meilleure manière de séparer les comptes et d'assurer la transparence. Je compte bien poursuivre dans cette voie, car les opérateurs nationaux doivent être exemplaires sur ces questions. Il s'agit en particulier de garantir l'absence de subventions croisées.

La mise en concurrence risquerait, selon vous, de déboucher sur une désoptimisation : cette question s'adresse d'abord à l'autorité organisatrice, en l'occurrence IDFM.

Bien entendu, la question de l'allotissement est éminemment stratégique ; en la matière, il faut trouver la juste mesure. La RATP s'est mobilisée pour désintégrer un certain nombre de ses systèmes et les mettre à disposition des autres opérateurs, afin d'élaborer un modèle multi-opérateurs. Ce travail a été mené de manière remarquable pour ce qui concerne le bus - je pense notamment aux questions de régulation. Il faudra faire de même pour le tram d'ici à 2030, sachant que ses systèmes techniques sont probablement beaucoup plus enchevêtrés. Il s'agit, de ce point de vue, d'un défi.

Les transports routiers représentent 30 % des émissions de GES de notre pays ; la voiture individuelle à moteur thermique constituant à elle seule la moitié de cette part, elle est à l'évidence le principal adversaire.

C'est la qualité des transports collectifs qui incitera nos concitoyens à laisser leur voiture. En parallèle, au sein du groupe RATP, il faut continuer de basculer des usages fossiles vers des usages électriques. Le programme bus 2025, largement financé par IDFM, est allé dans ce sens. Il a été couronné de succès : au total, vingt-deux des vingt-cinq centres bus de la RATP ont été adaptés au biogaz et à l'électricité ; ce travail est donc presque achevé. Cela étant, 27 % des bus roulent encore au diesel. Il faut poursuivre cet effort.

Une fois que l'on a basculé vers des modes propres, il faut garantir l'efficacité et la performance du service. À ce titre, l'arrivée des rames MF19 est une bonne nouvelle : ces équipements ont une performance énergétique de 20 % supérieure aux précédents.

La RATP dispose, en outre, d'un vaste patrimoine bâti, qui devra faire l'objet de travaux de rénovation thermique.

La facture d'électricité de l'entreprise est elle aussi un enjeu, sachant que le marché spot est très volatile. Selon moi, la bonne stratégie consiste à se couvrir par des contrats à long terme afin d'être protégé des fluctuations du marché forward.

Monsieur le rapporteur, le RER B est confronté à des difficultés de livraison du nouveau train MI20. Ce chantier fait lui-même face à de nombreuses difficultés techniques ; il s'agira d'un dossier industriel majeur à mon arrivée à la tête de la RATP, si le Parlement valide ma nomination. Valérie Pécresse le souligne avec raison, ces retards de livraison sont extrêmement dommageables, d'autant que, dans la région, le RER représente l'offre la moins performante, même si le service a été redressé - l'offre est aujourd'hui réalisée à près de 90 %. Le matériel roulant du RER reste un grave sujet de préoccupation.

Monsieur Jacquin, je n'ai aucune difficulté à discuter avec l'autorité organisatrice des conditions d'intervention du GPSR. J'observe toutefois que le périmètre d'intervention de ce service, doté de pouvoirs spécifiques, est fixé par la loi. Le GPSR exerce aujourd'hui en monopole, ce qui peut évidemment faire l'objet de discussions ; cela étant, son coût, soumis au contrôle de l'Autorité de régulation des transports (ART), est bel et bien régulé.

L'enjeu est avant tout de coordonner les interventions de la police nationale, du GPSR, de la brigade régionale des transports (BRT), financée par IDFM, des agents de sécurité privée et des services de police municipale. À ce titre, quarante conventions ont été signées avec les communes.

Le GPSR emploie presque 900 agents ; le but est de mieux articuler l'intervention des différents acteurs dans une logique de dissuasion, avant même d'éventuelles interventions.

Les dispositifs d'assistance à la conduite 'sont déployés sur presque toutes les rames de métro 'et de RER. Ils ont déjà permis de renforcer la sécurité et la fréquence du service, mais on peut aller plus loin en passant à des systèmes d'I-CBTC, avec Optys dans le métro et le nouveau système d'exploitation des trains est-ouest (Nexteo) sur le RER B.

Ce dispositif offre une assistance à la conduite et permet d'augmenter la fréquence entre les trains en gérant une signalisation dynamique et des cantons dynamiques entre les trains. C'est ainsi que l'on peut espérer une fréquence de trains toutes les deux minutes.

Le stade ultime est l'automatisation totale, sans conducteur, laquelle permet aujourd'hui que les trains se succèdent toutes les 85 secondes - ce n'est pas loin du record mondial. Je ne suis pas sûr que toutes les lignes du métro parisien aient vocation à faire l'objet d'une automatisation totale. En bonne logique, la RATP a commencé par les lignes les plus fréquentées, donc les plus saturées, étant entendu que l'automatisation coûte toujours moins cher que la création d'une nouvelle ligne.

C'est une question de rapport coût-bénéfice ; à la fin, c'est le voyageur francilien et, au-delà, l'ensemble des contribuables qui financent le réseau. Les recettes voyageurs ne couvrent qu'un tiers des coûts complets, et même 25 % quand on prend en compte l'investissement.

Il faut donc privilégier une approche pragmatique, en gérant progressivement de nouveaux paliers techniques, en développant l'aide à la conduite et en consacrant les plus grands investissements aux lignes les plus saturées. Les lignes de métro 1, 4 et 14 sont dès à présent totalement automatisées ; la ligne 13 viendra ensuite. L'automatisation complète des lignes 7 et 8 est également à l'étude.

Au sujet de l'ouverture à la concurrence à l'étranger, je suis très ouvert à ce que l'on discute de la création d'une équipe de France, non seulement avec la SNCF et Keolis, mais aussi avec les constructeurs de matériel roulant et les grandes entreprises du bâtiment et des travaux publics (BTP). Tout dépendra de ce que souhaitent les différentes autorités organisatrices, en France comme à l'étranger.

Pour renforcer l'attractivité des métiers, Jean Castex et ses équipes ont accompli un travail considérable. Au-delà du salaire, il faut prendre en compte les conditions de travail et la fierté professionnelle. À cet égard, le baromètre social de la RATP a progressé.

La relation avec le management m'est particulièrement chère, et je compte faire à la RATP ce que j'ai toujours fait dans mes fonctions successives : mener un dialogue social sincère et transparent, pour comprendre les contraintes des uns et des autres dans un esprit de compromis. En témoignent la soixantaine d'accords, pour certains unanimes, conclus au cours des cinq années que j'ai passées à la présidence de RTE. J'ajoute qu'au cours des dix dernières années, à RTE, les parties ont signé huit accords de négociation annuelle obligatoire (NAO) sur dix.

Aussi, je peine à comprendre que l'on m'attribue un « style bulldozer ». Chez RTE, la fierté d'appartenance atteint un taux de 93 % ; la confiance dans l'entreprise s'établit, quant à elle, à 87 % ; quant à la relation entre salarié et manageur, qui peut être une des boussoles, elle bénéficie de 85 % de satisfaction, et l'indice de QVT, qui est un indice agrégé, dépasse 7/10. Tous ces indicateurs sont en progression constante depuis quatre ans. Évidemment, je tiens ces documents à votre disposition.

Je continuerai à chercher des compromis avec l'ensemble des organisations syndicales, car je suis attaché au pluralisme syndical.

M. Jacques Fernique. - Les cinq dernières années ont été particulièrement animées pour la RATP. Le climat social semble désormais apaisé - à ce titre, Jean Castex a incontestablement imprimé sa marque -, mais les besoins de modernisation restent considérables, qu'il s'agisse du réseau ou du matériel roulant, dans un contexte, compliqué, de mise en concurrence progressive.

La RATP est à n'en pas douter en meilleure position à l'issue du mandat de Jean Castex. Cette situation a été favorisée par les moyens exceptionnels, notamment le déplafonnement du VM, déployés pour assurer la réussite des JOP de Paris 2024. À présent, comment entendez-vous conforter son développement dans les différents territoires où elle intervient et faire face au choc d'offre des mobilités durables, qui impliquent d'importantes charges d'exploitation et de lourds investissements ? L'accessibilité du réseau enterré est particulièrement problématique et l'adaptation au changement climatique va changer la donne - les responsables de RTE sont bien placés pour le savoir.

Enfin, vous avez évoqué la mission d'information sénatoriale sur la billettique dans le domaine des transports. L'attractivité des transports urbains dépend fortement de l'information voyageurs, de la billettique ou encore des services numériques multimodaux. À cet égard, le conflit récent entre la RATP et IDFM quant à la vente du pass Navigo Liberté + interroge. Sur la base de l'expérience internationale et nationale de la RATP, comment concevez-vous la modernisation de la billettique, qui suppose harmonisation, partage des données, fiabilité et simplicité ?

M. Saïd Omar Oili. - Plus de 120 filiales de la RATP opèrent à travers le monde. Si vous êtes nommé, envisagez-vous également d'opérer dans les outre-mer français, où la RATP est toujours absente ?

M. Pierre Jean Rochette. - À vous entendre, la France a choisi d'ouvrir les transports publics à la concurrence. En réalité, c'est l'Europe qui en a décidé ainsi - la RATP était précédemment protégée par un décret du 14 novembre 1949, texte tout à fait dérogatoire et unique en son genre. À titre personnel, je suis pour la remise en concurrence régulière des régies.

Quoi qu'il en soit, la RATP n'est pas un groupe uniquement parisien : quelle sera, demain, la place de RATP Dev dans les réseaux de province, face à Keolis et Transdev ? Ces réseaux ont besoin de concurrence. Je pense surtout aux petits réseaux urbains, les petits réseaux ruraux, inférieurs à cinquante bus, ne semblant pas intéresser grand monde...

Enfin, que pensez-vous des robots taxis, dont la France se désintéresse à tort ? Ces modes de transport sont l'avenir dans les zones rurales. Comptez-vous être novateur en la matière ?

M. Guillaume Chevrollier. - Vous avez conduit chez RTE un important plan de décarbonation. Si votre nomination est confirmée, vous retrouverez ce sujet à la RATP. En Île-de-France comme ailleurs, comment comptez-vous garantir des bus 100 % propres sur l'ensemble du réseau RATP ?

Le plan métro pour tous, extrêmement ambitieux, est doté d'un budget significatif. Comment entendez-vous le déployer ? Quelles seraient, outre la ligne 6, les lignes prioritaires ?

Enfin, j'ai commis avec mon collègue Gilbert-Luc Devinaz un rapport d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Qu'il s'agisse de l'exploitation des lignes ou des travaux, notamment d'accessibilité, comment comptez-vous traiter le sujet des nuisances sonores ?

M. Alain Duffourg. - Je salue à mon tour le travail de notre rapporteur.

Le groupe RATP, présent dans 780 villes, est le troisième opérateur de transports urbains au monde. Quels moyens comptez-vous mettre en oeuvre pour faciliter le transport de ses voyageurs ? De plus, quelle est votre stratégie face à la concurrence à venir et en faveur du développement extérieur ? Quels seraient, notamment, vos projets en Arabie saoudite et en Serbie ?

M. Ronan Dantec. - De nombreuses villes à travers le monde expriment des besoins de développement des infrastructures de transport, notamment dans les grands pays émergents. Le maintien, voire l'expansion du groupe RATP à l'international reste-t-il un élément de votre stratégie dans le contexte que nous connaissons ? L'accompagnement financier des grandes entreprises à l'export fait l'objet d'un certain nombre d'interrogations, à l'instar de l'aide publique au développement.

M. Xavier Piechaczyk. - Monsieur Omar Oili, il ne vous a pas échappé que j'ai parlé de la France et non de l'Hexagone. Je suis tout à fait ouvert à ce que la RATP réponde à des appels d'offres de DSP outre-mer. Je serai à la disposition des collectivités territoriales pour commencer à discuter de leurs projets.

Monsieur Rochette, vous le soulignez avec raison, il n'y a pas que l'Île-de-France. La filiale RATP Dev est d'ailleurs déjà présente dans diverses régions de notre pays. Sur le sol français, elle totalise cinquante contrats et son chiffre d'affaires annuel dépasse 1 milliard d'euros, même si le numéro 1 reste Keolis. J'entends poursuivre ce développement sur l'ensemble du territoire national tout en veillant à rester sélectif. On ne saurait briguer une DSP où l'on a le sentiment de ne pouvoir rien apporter de nouveau.

Le groupe RATP doit garder un mix équilibré de l'ensemble des modes de transport, des plus légers aux plus lourds. À ce titre, de plus petites DSP, de bus ou de cars, ont tout leur intérêt. Le groupe RATP doit pouvoir proposer des solutions à toutes les collectivités territoriales. Je le répète, il doit savoir tout faire.

À titre personnel, je m'intéresse beaucoup aux taxis autonomes. Je n'ai pas de réponse technologique à vous apporter aujourd'hui, mais il s'agit à mon sens d'une branche d'avenir de nos mobilités, dans laquelle il faut investir le plus vite possible, la RATP étant un groupe innovant.

Monsieur Fernique, la billettique repose sur des systèmes d'information et de télécommunications souvent très onéreux. Il est bon que le groupe RATP puisse faire bénéficier ses partenaires de son expertise et de ses savoir-faire en la matière.

La question est aussi l'accessibilité, étant entendu que la décision reste du ressort des autorités organisatrices. Selon moi, il faut conserver des modes de paiement accessibles à tous, y compris à ceux de nos concitoyens qui ne possèdent pas de compte en banque - je pense notamment aux interdits bancaires. Bien sûr, la numérisation est l'avenir - il s'agit, du reste, d'un gage de performance -, mais le pass Navigo Easy doit rester un support physique.

En tant que propriétaire d'une très grande infrastructure linéaire, la RATP a mené une étude pour la mise en résilience de son réseau, qu'il s'agisse des bulles de chaud et de froid, des risques d'inondation ou des sujets relevant de la géotechnique, notamment sur certaines branches du RER. Avec Valérie Pécresse, nous engagerons les discussions relatives au financement de ces chantiers, au titre des futurs contrats.

Le MF19 n'accuse pas de retard, contrairement au MI20. Il est arrivé sur la ligne 10, et sera déployé dès la fin de l'année sur la ligne 7 bis. Un certain nombre de programmes industriels avancent, et je compte bien faire en sorte que cela continue.

Monsieur Chevrollier, vous insistez avec raison sur les enjeux considérables de la mise en accessibilité. Outre la création d'ascenseurs, l'installation de nouveaux escaliers mécaniques dans les stations historiques du métro est essentielle pour les personnes à mobilité réduite. Il s'agit d'un volet du programme de rénovation des gares pour le gros oeuvre.

Dans le même esprit, il convient de remplacer les 2 000 tourniquets subsistant dans le métro sur les 4 000 appareils de contrôle. Ils représentent à eux seuls un problème d'accessibilité - je pense en particulier aux poussettes. Or leur remplacement est assez facile. D'autres grands investissements relevant du génie civil, comme la création d'ascenseurs, doivent être examinés à long terme.

Au titre de l'exploitation, qu'il s'agisse des bruits de roulement ou des bruits de ventilation, un certain nombre de points noirs ont été identifiés. Les travaux nécessaires sont en cours et l'éradication de ces points noirs doit être assurée avant la fin de l'année 2026, les nuisances sonores excessives étant désormais reconnues comme à l'origine de divers problèmes de santé. 'Nous n'avons pas eu le temps de parler de la qualité de l'air, mais il s'agit également d'un défi, sachant que les ventilateurs peuvent être sources de nuisances sonores.

De même, il existe des solutions techniques et technologiques pour réduire les bruits de travaux, même si les investissements colossaux à venir vont entraîner l'ouverture de nombreux chantiers, à l'origine de diverses nuisances. Le dialogue est absolument nécessaire avec les riverains ; des solutions existent - j'en suis convaincu, du fait de mon expérience.

Quant à la généralisation des bus propres, elle relève le plus souvent du financement des autorités organisatrices. C'est une discussion qu'il faut mener avec elles.

Enfin, monsieur Dantec, je suis comme vous préoccupé de la baisse des aides au développement. La question doit être examinée avec l'Agence française de développement (AFD). La filiale RATP Dev est présente dans un certain nombre de pays bénéficiant historiquement de ces crédits, comme le Maroc et l'Égypte. Il faudra mener les efforts nécessaires au bouclage d'un certain nombre de dossiers de financement d'infrastructures, relevant notamment du greenfield.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci, monsieur le président du directoire, des réponses que vous nous avez apportées.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo, disponible en ligne sur le site internet du Sénat.

Vote sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de M. Xavier Piechaczyk pour exercer les fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons achevé l'audition deXavier Piechaczyk, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Nous allons maintenant procéder au vote sur cette proposition.

Le vote se déroulera à bulletin secret, comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement. En application de l'article 1^er de l'ordonnance n° 58-1066 du 7 novembre 1958 portant loi organique autorisant exceptionnellement les parlementaires à déléguer leur droit de vote, les délégations de vote ne sont pas autorisées.

Je vous rappelle que le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs des commissions de l'Assemblée nationale et du Sénat représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Il est procédé au vote.

La réunion est close à 11 h 05.