Débat sur les infrastructures de transport (Suite)
Orateurs inscrits
M. Bruno Retailleau. - Le Snit répond aux aspirations de la société à la mobilité ainsi qu'à la volonté politique, parfaitement légitime, de faire basculer une partie du transport vers de modes alternatifs à la route. Mais le fait est que 90 % des marchandises empruntent la route ; il faut en tenir compte. L'un des attraits du site France réside dans ses infrastructures. Il faut aussi avoir une vision un peu rurale : les transports en commun sont d'un emprunt facile en agglomération ; à la campagne, on doit prendre sa voiture pour aller à la gare...
Le financement... Nous en sommes à 260 milliards d'euros, la part des collectivités territoriales excédant celle de l'État sur des réseaux de la compétence de ce dernier... La France ne sait plus financer de grands investissements. Je regrette que l'on ait privatisé les SEM d'autoroutes -je l'ai dit à l'époque, avec d'autres. Et la vision exclusivement concurrentielle de Bruxelles nous a fait perdre la possibilité de mutualiser les nouveaux investissements par le mécanisme de l'adossement. Je regrette que le Snit ne soit pas l'occasion de proposer des modes de financement durable.
Il faut trouver des financements pérennes afin que la liste des projets ne soit pas une lettre au Père Noël... L'A831 figure à l'annexe 2 -quelle est d'ailleurs la portée juridique de cette annexe ? Le dossier est juridiquement parfait et reconnu comme tel par le Conseil d'État. Comment voyez-vous son avenir ?
Le franchissement de la Loire est un dossier lourd, interrégional, lié à celui de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes comme à l'autoroute des estuaires, de Dunkerque à Bayonne. Plusieurs scénarios sont envisagés dont celui d'un pont levant urbain. L'État doit dire ce qu'il veut. Je souhaite que ce franchissement soit bien une de ses priorités. (Applaudissements à droite)
M. Jacques Mézard. - Le Snit s'inscrit dans la déclinaison du Grenelle. Pour nous, il devrait penser les transports à l'aune du développement durable et dégager une prospective à l'échéance du quart de siècle. Il ne doit pas sacrifier un objectif fondamental : améliorer la desserte de tous les territoires au profit de tous les citoyens.
Au-delà des discours bien-pensants et des sermons sur le développement durable, l'enjeu n'est rien de moins que la société de demain. Nous avons un débat national sur un schéma national. Mais l'abandon de la planification a fait perdre toute vision d'ensemble de l'aménagement du territoire. C'est le mauvais côté de la décentralisation : le fossé se creuse entre les territoires. Faute de péréquation véritable, c'est dans les collectivités où le potentiel fiscal est le plus faible que l'impôt local est le plus lourd.
Le TGV c'est bien ; le transport à trois vitesses sociales, c'est non. L'écologisme est plus facile dans les arrondissements huppés de Paris, où l'on fait un peu de musculation à coup de Vélib ! Mais la route n'est pas un choix pour les ruraux qui y consomment leur Smic.
Je plaiderai, une fois n'est pas coutume, pour ma paroisse et les territoires enclavés où la volonté de « privilégier les modes alternatifs de transport dans une perspective multimodale » fait hurler non de rire mais de désespoir.... Aurillac est une des préfectures les plus enclavées de France. J'ai lu avec intérêt la fiche « renforcer l'accessibilité des territoires dont les populations souffrent d'enclavement ». Que savez-vous vraiment de ces territoires ? Une ligne aérienne qui fonctionne six jours sur sept mais pas en août, des retards constants, avec des allers et retours à 500 euros, plus chers que le billet pour Tunis ou New-York ... (Sourires) Une seule route nationale la RN122, qui finit en cul-de-sac à Figeac, deux voies avec des passages à 30 km/heure, souvent à sens unique entre Aurillac et Marciac du fait des éboulements. L'avant-projet sommaire prévoit quelques améliorations ; au rythme actuel, il faudra un siècle pour obtenir une route sur laquelle on puisse foncer... à 70 km/heure. On est bien loin de l'objectif de toute préfecture à moins de 45 minutes d'une autoroute. Comment développer un territoire dans ces conditions, conserver une population, attirer entreprises et médecins ?
« Prenez le train » nous rétorquerez-vous. Le nôtre était à la pointe de la modernité quand les radicaux étaient au pouvoir, vers 1900... En 2003, le train de nuit a été supprimé, et en 2004 le dernier train direct. Il faut aujourd'hui six heures deux minutes pour aller d'Aurillac à Paris, avec au moins un changement ; il y a 40 ans, avec le Capitole, il suffisait de cinq heures trente. En 1905, sous la présidence du Conseil de l'excellent M. Rouvier, le train de nuit partait à 20 h 45 et arrivait à 8 h 07. Aujourd'hui, il faut prendre l'autocar jusqu'à Figeac, puis faire près de dix heures de train. Quel progrès en un siècle ! (Applaudissements à gauche)
Où est la cohérence de l'État ? Les liaisons SNCF dites d'équilibre ? Nous n'y figurons pas. Nous sommes loin des discours de ministres descendus de leur Falcon ou de leur hélicoptère... Il vous faut entendre l'exaspération de cette France que l'on dit profonde, qui a toujours été le coeur de la Nation.
Maintenant que le président de la République vous a imposé de rester en France, (sourires) venez à Aurillac, mais prenez le volant à l'aller et le train au retour. Vous saurez alors ce qu'il en est du Snit ! (Applaudissements)
M. le président. - Vous nous avez distraits... (La remarque fait réagir à gauche, où l'on estime avoir été plutôt instruit)
Mme Mireille Schurch. - Toute réflexion sur les infrastructures de transport doit garantir la mobilité de tous par le désenclavement et le maillage de l'ensemble du territoire national. C'est pourquoi le fret ferroviaire doit être déclaré d'intérêt général. (M. Roland Courteau approuve) Le Snit se veut stratégique, une rupture majeure qui privilégie les modes de transport alternatif à la route. Le défi est lourd ! Nous nous réjouissons de l'existence de ce document. Restent toutefois des interrogations sur la méthode et les financements.
Le Snit fait deux impasses. Il ne dit rien sur ce qui était envisageable et n'a pas été retenu, non plus que sur les problèmes du réseau ni l'évaluation des besoins en mobilité. L'avant-projet présente une vision segmentée du territoire.
Est-il raisonnable, dans l'Allier, de prévoir un aménagement de la RCEA sans penser à requalifier le réseau ferré est-ouest ? Les ressources sont finies, tous les projets candidats ne pourront être financés. Quid des programmes engagés et inachevés ? Il est incohérent que ne figure pas au Snit la desserte nord et nord-ouest de Vichy, que l'État s'était engagé à financer ? Quel sera son avenir si elle n'est pas inscrite au Snit ?
Outre le manque d'articulation entre les différents schémas nationaux, régionaux et européens, je relève que les engagements financiers restent flous. Comment ne pas voir que les collectivités locales, qui doivent financer 37 % des projets là où l'État n'en financera que 32 %, sont en désarroi financier depuis la suppression de la taxe professionnelle ? Les entreprises devraient participer à l'effort national.
On ne peut se contenter de proclamer le report modal. Il faut lui donner des moyens. Or, les projets routiers sont tous financés à brève échéance, mais pas les projets ferroviaires, tandis que la part modale du ferroviaire recule et que la SNCF abandonne tout à fait le wagon isolé. Et je ne parle pas de l'autorisation des poids lourds de 44 tonnes... Le Snit pourrait flécher en faveur des modes alternatifs à la route. Si la moitié des investissements sont consacrés au développement du rail, c'est principalement pour les LGV, pour l'essentiel nord-sud et dans une logique de métropolisation. Le choix de la grande vitesse ne peut être la seule réponse à l'exigence du maillage du territoire, alors que l'on ferme trop de lignes et de gares. Quid en outre de la rénovation du réseau existant ?
Une meilleure argumentation des choix adoptés éclairerait les collectivités locales. Pourquoi reporter à 2020 le doublement de la LGV Paris-Lyon ? Ce pourrait être l'occasion de désenclaver l'Auvergne. Les opérations inscrites aux contrats de projets, aux PDMI et autres Ciadt, pas plus que celles figurant dans les sept directives territoriales ne sont mentionnées dans le document...
Quelles sont les pistes de financement envisageables et envisagées ? Quid du rôle de l'Afitf ? Dans le prolongement de l'appel des 365, nous demandons un vrai débat national. (Applaudissements à gauche)
M. Jean Boyer. - L'Union centriste est peu nombreuse mais nous savons partager. Je tiendrai un propos généraliste et M. Soulage parlera des problèmes de sa région. Le transport touche au lien social, c'est un levier important du désenclavement de la France profonde, de la France rurale, de la France d'en bas, de celle qui met cinq heures pour venir du Puy à Paris. Cela n'est certes pas d'aujourd'hui : l'enclavement est ancien.
Un bon réseau de transport est un avantage compétitif non négligeable pour notre économie. Rendons à César ce qui lui appartient : le transport est de la compétence régionale. Mais l'État doit jouer son rôle en faveur d'un réseau d'infrastructures qui fait des envieux dans le monde, mais dont la qualité décroît. En 1950, le rail assurait 70 % du fret, contre 10 % aujourd'hui. Il faut mettre sur le rail des wagons, certes, mais aussi un état d'esprit.
A l'heure du commerce mondialisé, nous ne valorisons pas notre exceptionnelle ouverture ; malgré nos trois mers et notre océan, nos ports sont à la traîne. J'ai été syndicaliste, je peux comprendre la grève des dockers, mais il faut absolument maintenir le cap de la réforme dans le cadre d'un dialogue social constructif.
Les sénateurs centristes accueillent favorablement le Snit, et l'enveloppe qui l'accompagne. Puisqu'il me faut conclure, j'insisterai sur la bonne fin de ces dossiers, qui ne doivent pas finir dans un tiroir, malgré la situation financière du pays. (Applaudissements au centre et à droite)
M. Michel Teston. - Je remercie les collègues du groupe du RDSE qui ont voulu l'organisation de ce débat en séance publique. Le sujet le mérite.
Le Snit, issu du Grenelle, doit concrétiser le droit à la mobilité durable. On ne peut faire l'économie d'une réflexion sur les services rendus et les inégalités entre territoires : dans certaines régions, il est difficile d'accéder à un hôpital, un bureau de poste, un cinéma.
La liberté d'aller et de venir appelle un territoire suffisamment doté en infrastructures. Mais depuis longtemps nous avons abandonné l'aménagement du territoire. Nous n'avons plus une politique globale et cohérente des transports. Ce Snit est présenté comme un outil de planification, ce qu'il n'est pas réellement, faute de cohérence. Les priorités ne sont pas clairement définies.
À terme, toutes les régions devraient être desservies par une ligne ferroviaire à grande vitesse, les transports en site propre confortés, les petites lignes rénovées au plus tôt. Le caractère d'intérêt général du fret ferroviaire devrait être reconnu. Pour les territoires qui ne peuvent être desservis par le rail, il faut s'en remettre à la route. La Datar avait distingué en 2003 les territoires à désenclaver en priorité ; l'Ardèche en faisait partie. On lit page 117 du Snit qu'on prévoit d'aménager la RN102. Mais on est loin de ce que demandent les élus : la réalisation d'un ouvrage de franchissement du Rhône et du canal du Rhône pour une connexion avec l'A7...
La part de financement attendue des collectivités territoriales pour les infrastructures appartenant à l'État atteint 37 %, à 97 milliards, quand celle de l'État n'est que de 33 %. On était en droit d'attendre qu'après le transfert des routes l'État finance seul les routes de son patrimoine.
On mesure aujourd'hui l'erreur, pire, la faute politique qu'a été la vente des SEM d'autoroutes. (Applaudissements à gauche)
M. Guy Fischer. - Un vrai scandale !
M. Michel Teston. - On parle de moderniser le réseau ferroviaire, mais l'État ne trouve aucune solution pour réduire la dette colossale de RFF, qui atteint 28 milliards. Le risque est donc grand que ce Snit reste lettre morte comme l'a été le Ciadt de 2003.
Comment s'est déroulée la concertation ? Le Snit, dans sa forme actuelle, ne répond pas aux immenses attentes du pays. (Applaudissements à gauche)
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. - Le Snit nous donne l'occasion d'un très utile débat. Je partage les orientations du Snit dans la mesure où les projets sont bien identifiés. Le report nodal est une réalité.
De fait, priorité doit être donnée à la rénovation de l'existant plutôt qu'à la création de nouveaux réseaux. Ne rien faire aujourd'hui coûterait très cher demain.
L'amélioration du réseau de transport est une priorité écologique et économique, mais aussi budgétaire. Mais le redressement des comptes publics est une priorité plus grande encore. Les projets du Snit représenteraient 260 milliards, mais le Grand Paris n'est pas inclus, pas plus que le coût des partenariats public-privé. Les projections financières du Snit posent la question de la pérennisation des ressources de l'Afitf, donc du rendement de la taxe poids lourds et de la redevance annuelle. Quelle sera par ailleurs l'incidence du budget de renouvellement de RFF sur les péages que devra régler la SNCF après 2012 ?
Bref, l'estimation est honnête et prudente. Elle a le mérite d'ouvrir clairement le débat. (Applaudissements à droite)
M. Christian Poncelet. - à mon tour, je reviens sur l'enclavement, en l'occurrence celui des Vosges.
Le TGV-est desservira trois gares vosgiennes, Épinal, Saint-Dié et Remiremont, mais il faut aussi construire la gare d'interconnexion TER de Vandières. La gare TGV de Louvigny est reconnue comme une erreur par tous. La gare de Vandières a reçu l'avis favorable du commissaire enquêteur et le dossier a été transmis au Conseil d'État. Son financement est assuré à 80 % par délibération du Conseil régional de Lorraine.
M. Daniel Reiner. - Je le confirme.
M. Christian Poncelet. - Je rappelle que les collectivités locales assurent 72 % de l'investissement en France ; que se passera-t-il si elles ne suivent plus ? (Applaudissements à gauche)
La RN 66 est actuellement inachevée alors qu'elle est indispensable pour le trafic entre le nord et le sud des Vosges. C'est l'itinéraire européen E512, sur lequel 13 000 véhicules passent chaque jour, dont de nombreux poids lourds. En janvier 2009, la DRE a précisé que les études préliminaires de la déviation du Thillot étaient terminées et que le dossier était transmis à l'administration centrale.
M. Borloo s'était engagé en juin 2009. En décembre de la même année, il a émis un avis favorable et confirmé le lancement de l'enquête publique en 2010. Nous attendons toujours... L'autorité environnementale a approuvé ce projet puis, début 2011, est sortie de ses compétences pour recommander l'examen de solutions alternatives ! Il est temps d'achever un projet entrepris en 2005. Tous ces retards ne seraient-ils pas dus à une insuffisance de crédits disponibles ?
Le contournement routier ne figurerait plus au schéma national ! Comment notre entreprise pourra-t-elle se poursuivre ? Elle est classée parmi les quatre plus importants projets lorrains ! Où en est-on ? (Applaudissements à droite et sur quelques bancs à gauche)
M. Daniel Soulage. - Un nouvel objectif a été fixé aux projets routiers : l'accessibilité des territoires, le désenclavement, ainsi qu'un rapport sénatorial le recommandait. Merci au groupe de suivi d'avoir attiré l'attention du Gouvernement sur de nombreux points. La RN21 Limoges-Tarbes-Lourdes date du siècle dernier, elle dessert des territoires grands comme deux fois la Belgique et traverse cinq départements et 22 agglomérations. De Limoges à Tarbes, il faut six heures et, malgré une vitesse moyenne de 60 km/h, on compte une centaine d'accidents par an. La mise à deux fois deux voies éviterait aussi la saturation -le piétinement- sur les rocades bordelaise et toulousaine et désengorgerait Biriatou et Le Perthus, avec leurs 20 000 camions quotidiens.
La RN21 est le plus court chemin de Paris à Madrid. Le projet Euro 21 répond aux enjeux du Grenelle aux objectifs inscrits dans l'avant-projet de Snit : sécurité, décongestion, désenclavement, équité territoriale. Deux concessionnaires se font fort de financer les travaux sans l'aide de l'État. Le lancement des études est impératif ! (Applaudissements sur divers bancs)
M. Jean-Jacques Mirassou. - L'avant-projet du Snit ne répond pas à l'exposé des motifs qui l'annonce. Le Snit aurait dû concrétiser l'ambition nationale, économique, environnementale. Or, pas d'objectif ambitieux, pas de moyens financiers. Qu'est-il d'autre, finalement, qu'un cahier de doléances ? Quelles assurances avons-nous du financement des projets inscrits ? L'avant-projet affirme le soutien de l'État aux collectivités locales, qui financeront plus que lui ! Qui soutient qui ? Les collectivités, traitées de dépensières par le président de la République, ont déjà consenti de gros efforts lors de l'acte II de la décentralisation.
Dans la Haute-Garonne, la RN126 entre Toulouse et Castres a fait l'objet d'observations par la population, mais l'ancien ministre a pris une décision contestable, qui piétine les principes du Grenelle I et II. L'autoroute mangerait de nombreuses terres cultivables et pose de gros problèmes d'inondabilité. Certes, le bassin d'emploi de Castres-Mazamet a besoin d'être désenclavé mais nous sommes opposés à une voie à péage, qui pénaliserait l'usager.
Les relations entre l'Aragon et Midi-Pyrénées sont exemplaires, via les collectivités territoriales. La liaison ferroviaire Toulouse-Saragosse avec une gare multimodale à Lannemezan améliorerait l'économie touristique. Il faut une concertation avec tous les acteurs, afin que le schéma gagne en crédibilité. Beaucoup reste à faire ! (Applaudissements à gauche)
M. Pierre Bernard-Reymond. - Le fameux projet de l'A51 avait une logique. De Genève à Marseille, de Lyon à Nice, en évitant la vallée du Rhône, les automobilistes quittent l'autoroute à Grenoble ; avant de la retrouver à Gap, ils doivent parcourir 100 kilomètres sur la RN85, dans la montagne. Il manque la dernière pièce du puzzle autoroutier !
J'ai voté les deux lois du Grenelle et les avais appliquées localement par anticipation. L'article 10 du Grenelle I prévoit d'achever les projets autoroutiers engagés, dans le respect des normes environnementales. Je doute qu'il y ait en France un autre projet que l'A51 qui corresponde aussi exactement à ces objectifs et son abandon dans le Snit est contraire à la volonté du législateur. Celui-ci a fixé trois critères : encombrement -la vallée du Rhône doit absolument être déchargée ; sécurité -la descente de Laffrey à Vizille a enregistré cinq accidents de car faisant 103 morts, le tronçon Gap-Grenoble est très dangereux ; besoins locaux -les Hautes-Alpes sont une poche de sous-développement dans une région plutôt prospère. Les touristes viennent par la route et la région ne peut se développer sans désenclavement. Enfin, s'agissant du financement, je conteste les arguments avancés. Reprenons les études interrompues par M. Gayssot et nous verrons ! Le relief interdit une liaison ferroviaire rapide vers Gap.
Venez sur place avant de prendre une décision si lourde. Vous verrez que la route Napoléon est restée dans l'état où l'a laissée l'empereur. L'ancienne DDE de l'Isère excluait toute autre solution. Le débat public a conclu à l'obligation de faire l'A51. Toute proposition d'alternative est une supercherie. De très hautes personnalités soutiennent ce projet, à commencer par les présidents des deux assemblées et même parmi les ministres. Pourquoi alors ce refus du Gouvernement ? Certains écologistes ont fait si bien que, pour se les rendre favorables, on sacrifie toute une région pour faire d'elle un vaste parc à loups, une grande maison de retraite, une retirade de la biodiversité. Ils en font une question de principe, pour nous c'est une question de survie. (Applaudissements à droite, au centre et sur les bancs socialistes)
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. - Je salue l'initiative du groupe RDSE. Le Snit suscite un sentiment positif : entre la version initiale et le nouveau document, de grands progrès ont été accomplis, comme le président Emorine et M. Nègre l'ont noté. Le Snit continue à soulever des interrogations. Mme Kosciusko-Morizet et moi restons à votre écoute mais nous ne pouvons satisfaire toutes les demandes locales. Notre but est de tracer des perspectives, diverses comme le sont nos besoins de mobilité.
Je me réjouis que le groupe de suivi trouve dans le nouveau document une réponse à nombre de ses soucis. J'ai pris note de notre demande de diagnostic des besoins de régénération.
Je le dis clairement : ce n'est pas parce que la modernisation de tel ou tel axe ne figure dans le Snit qu'elle ne fera pas l'objet de dotations financières. Tout, certes, ne pourra être réalisé ! La mise en oeuvre du schéma fera appel à tous les acteurs, État, collectivités. Nous avons indiqué des ordres de grandeur financiers, des priorités, mais c'est un texte d'impulsion et non pas de programmation. Les priorités ne forment pas un bloc monolithique, leur mise en oeuvre ne relève pas de la logique du tout ou rien.
La mobilisation de tous déterminera le pourcentage de concrétisation du schéma. Si d'ici 20 ans on en réalise 70 ou 80 %, on aura bien progressé et ces taux sont financièrement accessibles. Dans ce vivier d'opérations, chaque opération est utile et contribuera au processus d'amélioration des infrastructures. Le Snit sera revu régulièrement, tous les cinq ans.
Je prends bonne note des demandes de M. Nègre concernant les ports mais les équipements visés par le schéma sont ceux relevant de l'État.
L'évaluation environnementale de la version initiale de l'avant-projet a été revue, la version consolidée sera très prochainement en ligne. Vous y trouverez réponse à vos questions.
Mme des Esgaulx s'inquiète de la régénération intensive des voies et du coût des péages. Le contrat de performance État-RFF insiste sur la maîtrise des dépenses de l'entreprise plus que sur l'augmentation des recettes. Mais la régénération réduira les coûts d'entretien et une partie des crédits pourra ainsi être réorientée vers la modernisation.
La RN21 fait partie de nos priorités, une mise à deux fois deux voies est possible. La route sera aménagée progressivement dans le cadre des PDMI. Trente-cinq millions iront au tronçon entre Villeneuve-sur-Lot et Agen, 5 millions à la déviation de Bergerac. L'engagement des collectivités locales sera déterminant.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Mais non !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Pour la traversée ferroviaire des Pyrénées, un groupement européen d'intérêt économique a été créé par les deux partenaires, français et espagnol. Mon homologue espagnol fait de la percée centrale une priorité.
Monsieur le président Poncelet, le dossier de la déviation du Thillot souffre de faiblesses. Il fallait le reprendre. Nos services feront au plus vite.
Sur la gare de Vandières, le Conseil d'État vient de rendre un avis favorable. Plus rien ne s'oppose au lancement des travaux.
M. Christian Poncelet. - Merci !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - J'ai pu mesurer, pour l?avoir empruntée en hiver, les difficultés de la RN185. Je proposerai à M. Bernard-Reymond d'autres solutions.
M. Pierre Bernard-Reymond. - Nous n'en voulons pas !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Je vais recevoir les élus pour y travailler.
La RN102, monsieur Teston, est mentionnée à l'avant-projet consolidé comme un axe prioritaire au titre de la modernisation. Monsieur Mirassou, le prolongement de la LGV Paris-Toulouse jusqu'à Narbonne est inscrit ! Quant à la concession autoroutière Toulouse-Castres, la Commission du débat public a constaté qu'elle faisait consensus et la décision a été prise de poursuivre.
Monsieur Boyer, le Snit place l'intermodalité au centre de la politique nationale.
Le Massif central n'est pas oublié et les projets qui le concernent figurent dans le document : LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon ; barreau est-ouest, projets routiers del'A719, de la RCEA, de la RN88...
M. Jacques Mézard. - Ce n'est pas chez nous, venez voir sur place ! Votre réponse est méprisante.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - C'est bien le Massif central !
Monsieur Retailleau, je veux vous rassurer sur l'A821. Le projet autoroutier Fontenay le Comte-Rochefort est un coup parti ; l'État et les collectivités doivent tenir compte des recommandations de la Ligue de protection des oiseaux.
Je précise que les projets locaux n'ont pas vocation à figurer dans le Snit. Je songe au projet de franchissement de la Loire à Paimboeuf, par exemple.
Nous reviendrons sur tous ces points.
Débat interactif et spontané
M. Antoine Lefèvre. - Les investissements de régénération concernant la RN 2 n'ont pas vocation à figurer dans le Snit ; mais ne serait-il pas utile d'inclure dans ce document ce type d'opérations ?
Le fort relèvement des tarifs du fret ferroviaire et la suppression du wagon isolé ne contribueront pas à rééquilibrer les parts respectives des différents modes de transport. Où en est-on ?
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - La RN2 a fait l'objet d'aménagements importants entre Paris et Laon. Au-delà, il s'agit d'opérations locales. Le rapport d'expertise est attendu sous peu. Les PDMI prévoient ce type d'opérations, il n'est pas besoin de les inscrire dans le Snit. Vos préoccupations s'agissant du fret ferroviaire sont justifiées. Nous devons combler notre retard.
Mme Michèle André. - La géographie fait l'histoire, rappelait François Mitterrand. Pour le TGV, le Massif central reste une tache blanche pendant que l'axe du Rhône est saturé. Les Auvergnats sont sceptiques sur le projet Paris-Orléans-Clermont et en attendant, les voitures Téoz qui circulent de la gare de Bercy -pendant les travaux à la gare de Lyon- jusqu'à Clermont-Ferrand ne sont plus toutes jeunes.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - La ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon est confirmée. Nous attendons le résultat des études, la Commission nationale du débat public est saisie, nous progressons.
M. Jacques Blanc. - Le groupe « Montagne » s'intéresse au désenclavement... Le Snit consacre un chapitre à l'accessibilité des territoires. La Lozère se réjouit que l'A88 figure dans le schéma ; l'axe fait l'objet d'un contrat de développement durable et associe régions, départements, tous mobilisés. Le train n'est pas pour autant négligé : il faut assurer la desserte de l'usine Arcelor à St-Chély-d'Apcher.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - M. Jacques Blanc est toujours présent sur le dossier de la RN88 ; son opiniâtreté a porté. Entre le Puy et l'A75, le tronçon est prioritaire. La modernisation de la ligne Béziers-Neussargue est inscrite aussi.
M. Yves Krattinger. - Le centre de pièces détachées de PSA, à Vesoul, livre toute l'Europe. Les flux de camions sont incessants -mille par jour. La mise à deux fois deux voies de la route nationale, l'autoroute décidée à l'ouest de Vesoul et le tronçon-est sont des perspectives prometteuses. Où en est-on ?
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre. - La liaison Langres-Vesoul fait l'objet de l'attention personnelle du président de la République, ainsi que de M. Luc Chatel, de M. Joyandet et de nombreux élus. Les études sont engagées, une renégociation des plans de financement est envisagée. Le Snit n'est pas une programmation mais Langres-Vesoul est une priorité particulière !
M. Philippe Leroy. - Le Snit est un document novateur, inscrit dans la modernité du XXIe siècle. Le sillon mosellan est le nord du sillon rhodanien, entre le nord et le sud de l'Europe. Le souci de désengagement nous concerne, je songe à l'A31. Mais vous laissez de côté le tronçon Metz-Thionville : un bouchon est maintenu.
Le chemin vers le Luxembourg est inscrit au PDMI. Pourquoi ne pas porter sur la carte cette portion d'A30 améliorée ?
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Nous avons déjà eu l'occasion d'en discuter il y a trois semaines dans mon bureau... Le principe d'une mise à deux fois trois voies de l'A21 est retenu. Une concertation sera menée, en association avec le Luxembourg.
Nous sommes attentifs aussi au bon fonctionnement de l'axe Longwy-Thionville, mais cet aménagement ne relève pas du niveau national.
Mme Évelyne Didier. - Le passé militaire de la Lorraine y a préparé la multimodalité. La ligne Longwy-Nancy, au nord du département, a été créée après la guerre de 1870. Des voies alternatives allègent ainsi le sillon lorrain, déjà saturé.
Encore faudrait-il améliorer la desserte fret et celle des voyageurs, si l'on veut éviter des reports excessifs sur les routes. Il faut utiliser au mieux le réseau existant ; la rénovation du réseau ferré doit être la priorité absolue, à la fois dans l'intérêt des régions et celui des finances publiques.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre. - Oui, nous souhaitons mieux utiliser l'existant ; la quantité des travaux sur le rail a beaucoup augmenté l'an dernier ; c'est même l'une des causes de l'augmentation des retards ! Améliorer l'existant, c'est aussi mieux l'utiliser grâce au cadencement.
J'avoue n'avoir pas ce soir la réponse à la question précise que vous posez sur cette ligne du nord de votre département ; je suis prête à vous répondre par écrit.
M. Daniel Reiner. - Je reviens sur la Lorraine. Quel est l'avenir de ce Snit ? L'avis des collectivités locales sera-t-il sollicité ?
Le Snit consacre l'abandon de l'A32, ce qui est une bonne nouvelle. Le choix de l'aménagement par deux fois trois voies entre Nancy et la frontière est excellent. On ne peut remplacer la défunte A32 par une A31 qui aurait les mêmes inconvénients. La loi Grenelle I indique que le débat public portera sur le projet Saône-Moselle, et non Saône-Rhin. Mais la liaison fluviale depuis Thionville n'est plus inscrite. Qu'en est-il ?
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le Snit est en ligne : chacun peut faire ses observations. Les services du ministère sont à la disposition des collectivités locales.
M. Daniel Reiner. - Mais vous ne les solliciterez pas ?
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Non : nous n'allons pas écrire à toutes les communes... De fait, l'A32 est abandonnée. Pour le canal Saône-Moselle, le Snit reprend la loi Grenelle et le comité de pilotage est en place.
M. Raymond Vall. - Je vous remercie d'avoir ajouté une fiche sur le désenclavement. Le Gouvernement peut-il s'engager à ce que les axes routiers reconnus au Snit bénéficient au moins d'enveloppes d'études ? Ou alors, débloquez le monopole des études !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - La réponse est positive. Il y a d'ores et déjà un budget pour les études.
M. Gérard Bailly. - Le nom du Jura n'a pas été prononcé ce soir, et ne figure pas dans le Snit. Notre RN5, Paris-Genève, n'y figure même pas... Où en est-on ? Sur la déviation de Poligny non plus, rien n'avance. Le LGV Rhin-Rhône passera par Dole mais la branche sud apparaît hypothétique et susceptible de report. C'est d'un TGV Rhin-Rhône que l'on a besoin, pas d'un Rhin-Seine !
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre. - Nous ne méconnaissons pas l'importance de la RN5, dont l'aménagement va se poursuivre. Le Premier ministre lui-même est venu, le 31 janvier, pour redire l'engagement de l'État sur la poursuite du projet de LGV. Des études complémentaires ont été engagées sur la branche sud ; elles s'achèveront avant cet été. N'ayez pas d'inquiétude ! Certains de vos collègues auraient aimé voir aussi le Premier ministre s'engager.
M. Yves Daudigny. - J'appuie totalement les propos de mon collègue Lefèvre. Je comprends mal le refus d'inscrire la RN2 dans le Snit. Le département de l'Aisne serait rassuré si cette route était inscrite ! Elle joint l'aéroport de Roissy à la frontière belge. Les entreprises de l'Aisne devront-elles solliciter la SNCB ?
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - La RN2 a déjà fait l'objet d'aménagements importants ces dernières années. Leur poursuite relève de problématiques purement régionales, donc des PDMI. Ce n'est pas parce qu'un axe ne figure pas au Snit qu'il est oublié !
Mme Élisabeth Lamure. - Dans ce tour de France des régions, je fais une halte à Lyon, célèbre pour ses bouchons. (Sourires)
Une bonne nouvelle : l'achèvement de l'A89, qui assure la liaison Bordeaux-Genève. Il faudra cependant construire un barreau A6-A46, on ne sait encore trop par quel chemin.
Le projet COL, contournement ouest de Lyon, joue l'Arlésienne depuis des décennies. Le Snit évoque sa réalisation partielle : quelle est la cohérence de tout cela ? Les élus du Rhône s'interrogent...
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le barreau A6-A46 a été déclaré d'utilité publique en juillet 2009. Une mise en service est envisagée fin 2015.
Pour le contournement ouest de Lyon, il ne semble pas utile d'aller jusqu'au sud de l'agglomération pour améliorer sensiblement les conditions de circulation ; une réalisation partielle permettra d'atteindre au moindre coût les objectifs recherchés. La concertation définira les contours précis du projet.
M. Martial Bourquin. - Quand la contractualisation avec les collectivités locales interviendra-t-elle ?
L'inscription au schéma implique études, DUP, crédits de paiement, mais d'avoir une pluriannualité d'investissements.
Tous les industriels souhaitent une relance du ferroutage ; les travaux font cruellement défaut. Les tunnels, par exemple, ne sont pas aux normes européennes et ne permettent pas la circulation des conteneurs.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le schéma fixe les orientations, la contractualisation se fera ensuite, projet par projet.
La pluriannualité des investissements ? Elle se fera par tranches de quatre à cinq années.
Nous sommes tous d'accord sur le ferroutage, mais l'autoroute ferroviaire alpine n'est pas gagnée d'avance. Dans le tunnel du Mont-Cenis, les trains circulent au ralenti en raison d'un désaccord avec l'Italie sur un problème de norme.
M. Gérard Dériot. - L'Allier concentre deux des quatre routes les plus accidentogènes de France.
En ce qui concerne la RCEA, il faudra prendre position sur une éventuelle concession autoroutière.
En ce qui concerne le contournement nord-ouest de Vichy, l'État s'est engagé et doit tenir sa parole. Pouvez-vous nous confirmer l'engagement sans faille de l'État ?
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - L'aménagement de la RCEA a fait l'objet d'un débat public de novembre à février.
Une mise en concession est possible, mais pose des problèmes d'acceptabilité.
Pour Vichy, le projet en est au stade des études préalables ; nous voulons avancer rapidement, dans la prochaine génération des PDMI.
Mme Mireille Schurch. - Le préfet de l'Allier nous a dit que le Premier ministre s'était engagé à ce que la RN7 ne soit pas soumise à concession : qui croire ? Les Bourbonnais réclament la gratuité de l'autoroute pour aller à leur travail.
Manque dans le Snit une autoroute ferroviaire est-ouest. Pourrait-elle être étudiée ? Peut-on électrifier le tronçon Montluçon-Vierzon ? Le cadencement ne sera-t-il pas signe de dégradation ? On en est déjà à un quart d'heure de plus sur Montluçon-Paris.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le cadencement, s'il se fait, se fera en décembre prochain. Je ne pourrai vous répondre plus précisément qu'après mon entretien avec le président de RFF. J'avoue avoir quelques inquiétudes... Il serait certes absurde que les temps de parcours soient allongés ! Une ligne neuve Lyon-Nantes est en projet. Servira-t-elle à la fois au transport de voyageurs et au fret ? Nous verrons. Enfin, la mise en concession de la RN7 est techniquement possible mais il n'est pas sûr qu'elle soit politiquement acceptable.
M. Raymond Couderc. - Entre Amsterdam et Barcelone, la LGV s'arrête entre Montpellier et Perpignan. L'Etat doit solliciter au plus vite une aide de l'Union européenne.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Pour le tronçon Nîmes-Montpellier, le calendrier est respecté.
Le tronçon Montpellier-Perpignan doit être réalisé d'ici 2020. Pour l'instant, seul le tronçon Nîmes-Montpellier bénéficie d'une subvention européenne. Nous avons eu une réunion la semaine dernière, en Hongrie, et il a été question de nouveaux critères. J'ai souligné que Montpellier-Perpignan s'intégrait dans l'axe Barcelone-Gênes, puisque l'Union européenne attache désormais une grande importance aux ports.
M. Claude Bérit-Débat. - Je reviens sur la RN21 entre Limoges et l'Espagne. Les chambres consulaires, les cinq départements, les trois régions concernées sont d'accord. Le tronçon est particulièrement accidentogène avec 332 traversées d'agglomération.
J'insiste à mon tour pour une inscription de la RN21 au Snit et pas seulement dans l'annexe.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - La mise de la RN21 en deux fois deux voies est tout à fait possible. L'aménagement sera progressif. L'engagement des collectivités locales aux côtés de l'Etat sera déterminant. Pour mon collègue espagnol, un percement dans les Pyrénées centrales est prioritaire.
M. Dominique de Legge. - En 1993, M. Balladur promettait que la LGV mettrait Quimper et Brest à trois heures de Paris. Il semble que l'on ne cherche plus de gains de temps... La RN164, celle de l'agroalimentaire, progresse depuis 40 ans, au rythme de trois kilomètres par an. Le projet Rennes-Nantes est important, mais moins à nos yeux que le désenclavement de l'extrême ouest.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Les crédits pour la RN164 vont être inscrits au PDMI : 117 millions sont prévus. J'espère que le rythme va s'améliorer... L'objectif de Brest à trois heures de Paris n'a pas été abandonné.
M. Jacques Berthou. - Je reviens sur le contournement ferroviaire de l'agglomération de Lyon, le Cefal. Les élus de l'Ain unanimes sont opposés au faisceau retenu. Ils ont une proposition de tracé plus court, moins coûteux et très éloigné des zones protégées et qui traverse de surcroît un parc industriel de grande capacité. Personne ne comprend que ce tracé alternatif n'ait même pas été examiné, d'autant qu'il ferait gagner 300 millions à l'État ! Une étude comparative s'impose.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le tracé a été retenu en 2009. L'hypothèse retenue ne fait pas l'unanimité, c'est le moins que l'on puisse dire, mais l'hypothèse retenue semble la plus souhaitable. La décision définitive sera retenue après l'enquête publique.
M. Philippe Paul. - La Bretagne est enfin inscrite au Snit ! Pourtant il faut rester prudent : nous sommes au 27e rang des 28 projets ferroviaires annoncés... Je m'interroge donc sur la détermination du Gouvernement. L'inscription au Snit ne doit pas être seulement un alibi pour vous donner bonne conscience ! Si les temps de transport ne sont pas raccourcis entre Rennes et Brest, l'écart risque de se creuser entre l'est et l'ouest de la Bretagne.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le nouveau document inscrit bien l'objectif d'une desserte de Paris à Brest et Quimper en trois heures. Il n'y a pas de hiérarchisation entre le n°27 et le n°1 ! Ce ne sont que les légendes de la carte ! Le bénéficiaire du PPP a été décidé. Le temps de parcours est déjà en cours de réduction grâce à divers aménagements. Rassurez-vous !
Mme Renée Nicoux. - Le Massif central est le grand oublié du Snit. Le seul projet en matière ferroviaire est la création du barreau LGV Poitiers-Limoges, mais il ne répond pas aux besoins de désenclavement, par exemple de la Creuse. Je relève aussi la non-inscription de tout projet d'amélioration de la ligne Polt, outil majeur d'aménagement du territoire, qui dessert plus de 3 millions d'habitants. Nous attendons depuis plus de 25 ans.
Quant au Pocle, comment desservira-t-il le Massif central ? Retrouvons le fameux Y renversé, Polt et Pocle se rejoignant. Que pouvons-nous espérer ? La ligne Bordeaux-Lyon mérite elle aussi des aménagements pour gagner en performance.
Le financement... On demande à des départements démunis de mettre la main à la poche, quand des départements riches ont été suréquipés sans jamais avoir eu à payer.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - Le Polt a déjà bénéficié d'investissements importants. Des études sont en cours dans le cadre du contrat État-région Centre 2007-2013, notamment pour supprimer des passages à niveau.
Ce n'est pas parce qu'un projet n'est pas au Snit qu'il sera oublié pendant 30 ans... Le Pocle ne figure pas à la loi de programmation du Grenelle, contrairement à la ligne Poitiers-Limoges.
La ligne Bordeaux-Lyon ne figure en effet pas au Snit.
M. Roland Ries. - Avec 592 millions d'euros, l'enveloppe des appels à projet pour les transports en commun en site propre est très en deçà de la jauge ; le Gart l'estime à plus d'un milliard.
A l'horizon 2020, l'ensemble des projets de transports en commun en site propre de province recueille 2,5 milliards, contre 4 en Île-de-France pour la seule année 2011... Il y a là une inégalité choquante. Les réactions des autorités organisatrices sont variables selon qu'elles ont ou non obtenu ce qu'elles désiraient ; Strasbourg a un peu protesté, d'autres ont hurlé, comme Lyon ou Lille.
Une question : quelle est l'assiette subventionnable prise en compte pour fixer les taux ? Et une demande : un troisième appel à projets avant 2014.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. - C'est la première fois que l'État participe à ce niveau au financement des transports en commun des collectivités territoriales : après le deuxième appel à projets, 1,3 milliard d'euros ont été investis sur les 2,5 milliards prévus d'ici 2020. Nous sommes victimes du succès du Grenelle II.
Vous m'interrogez sur l'assiette : je vous répondrai précisément ultérieurement. Quant au taux, jusqu'à présent on a retenu 20 %, un peu plus, un peu moins selon les cas. Les seuls critères d'attribution de subvention sont techniques et non politiques -sept des neuf premières villes subventionnées sont gérées par la gauche.
Il y aura un troisième appel à projets. Quand ? Nous verrons. Le plus rapidement possible...
M. Jean-Paul Émorine, président de la commission de l'économie. - Merci au groupe RDSE de son initiative. Les collectivités, invitées à financer 37 % des projets inscrits dans le Snit, devraient être davantage informées et consultées par les préfets. Elles sont sollicitées, ne vous contentez pas de les renvoyer à un site internet !
Prochaine séance, aujourd'hui, mercredi 16 février 2011, à 14 heures 30.
La séance est levée à minuit quarante-cinq.
René-André Fabre,
Directeur
Direction des comptes rendus analytiques
ORDRE DU JOUR
du mercredi 16 février 2011
Séance publique
DE 14 HEURES 30 À 18 HEURES 30
Scrutin pour l'élection d'un juge titulaire et d'un juge suppléant à la Cour de justice de la République.
Proposition de loi relative à l'installation de panneaux d'entrée et de sortie d'agglomération en langue régionale (n° 136, 2010-2011).
Rapport de Mme Colette Mélot, fait au nom de la commission de la culture, de l'éducation et de la communication (n° 293, 2010-2011).
Question orale avec débat n° 4 de Mme Bariza Khiari à Mme la ministre d'État, ministre des affaires étrangères et européennes, relative au bilan et à l'avenir de l'Union pour la Méditerranée.
Mme Bariza KHIARI interroge Mme la ministre d'État, ministre des affaires étrangères et européennes sur le bilan et l'avenir de l'Union pour la Méditerranée.
Elle rappelle que l'UPM fut une promesse de campagne de Nicolas Sarkozy, un engagement présidentiel et surtout une priorité dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne. Bien que le périmètre et le fonctionnement de l'UPM, tels qu'établis le 13 juillet 2008 soient fort éloignés du projet présidentiel initial, Mme Bariza KHIARI et le groupe socialiste du Sénat souhaitent savoir ce que la France propose, en sa qualité de co-présidente de cette institution intergouvernementale, pour sortir ce projet de l'ornière.
Depuis janvier 2009, les sommets de l'UPM sont suspendus à la reprise des négociations israélo-palestiniennes. Les raisons de l'enlisement actuel sont donc identiques à celles qui entravaient le processus de Barcelone, initié en 1995.
Au niveau européen, l'absence d'ambition et de vision commune dans la résolution des conflits régionaux de la rive sud (Sahara occidental, conflit chypriote, conflit israélo-palestinien) obère les possibilités d'avancement de ce projet.
Au niveau national, elle rappelle les liens consubstantiels de notre Nation avec le Maghreb et souligne l'émotion et l'inquiétude de nombreux de nos concitoyens de toute origine, attachés au devenir de cette région. C'est pourquoi elle regrette le long silence des autorités françaises concernant la répression de la société civile au Maghreb.
Le silence des autorités françaises, à l'instar des tergiversations européennes, contribue à décrédibiliser notre parole et nos principes auprès de nos partenaires de la rive sud.
Enfin, elle s'interroge sur le grand écart entre les discours fondateurs et la réalité d'une institution fantôme. C'est pourquoi elle souhaiterait connaître la date d'installation opérationnelle du secrétariat international de l'UPM, la définition de son statut juridique, l'état d'avancement des projets sectoriels, ainsi que la gouvernance prévue pour les coprésidences.
Par ailleurs, dans ces circonstances d'enlisement de l'Union pour la Méditerranée, elle souhaiterait savoir si la France, en sa qualité de co-présidente, entend promouvoir un nouvel agenda permettant de réellement relancer ce processus.
À 18 HEURES 30
Proposition de résolution, présentée en application de l'article 34-1 de la Constitution, relative à l'institution d'une journée de l'Amérique latine et des Caraïbes en France (n° 159, 2010-2011).
Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant la ratification des statuts de l'Agence internationale pour les énergies renouvelables (Irena) (n° 285, 2010-2011).
Rapport de Mme Gisèle Gautier, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées (n° 289, 2010-2011).
Texte de la commission (n° 290, 2010-2011).