Comptes rendus analytiques officiels du 28 avril 2026

Mme la présidente.  - L'ordre du jour appelle les explications de vote des groupes et le vote par scrutin public solennel sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports.

Explications de vote

M. Didier Mandelli .  - (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains ; MM. Marc Laménie et Louis Vogel applaudissent également.) Au cours de l'examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, nous avons tenté de trouver un équilibre subtil entre sobriété et ajouts indispensables, pour que ce texte ait des chances raisonnables d'être inscrit prochainement à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale.

De fait, le texte ne compte que six nouveaux articles, mais les apports du Sénat sont substantiels. Je remercie tous les collègues investis sur les enjeux de transport qui ont accepté de respecter implicitement les orientations définies.

En particulier, plusieurs mesures ont été introduites par les rapporteurs de la mission d'information sur la billettique, dont le rapport est très attendu. L'objectif : que l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ne se transforme pas en enfer pour les usagers, comme au Royaume-Uni. Nous avons notamment prévu une garantie de correspondance même si les différentes parties du trajet sont assurées par des compagnies différentes et l'ouverture des canaux de vente numérique de billets à tous les opérateurs, afin que les usagers aient facilement accès à toute l'offre disponible. De même, l'uniformisation des catégories tarifaires « jeunes » et « seniors » relève du bon sens. Souvent, la voiture est la solution de facilité : à nous de simplifier l'usage des transports publics pour réussir le report modal.

Nous avons enrichi considérablement le volet ferroviaire du texte, notamment en matière d'aménagement du territoire. Nous avons notamment renforcé les pouvoirs de SNCF Réseau pour inciter les opérateurs à desservir certaines liaisons pertinentes en matière d'aménagement du territoire.

De même, je me réjouis de l'adoption des mesures relatives à la massification du transport routier, à la lumière des enseignements tirés du précédent de la gare routière de Paris-Bercy. Nous avons notamment prévu la création de comités de concertation autour des gares routières les plus structurantes, afin d'éviter des fermetures unilatérales laissant sur le bord de la route les usagers et les collectivités partenaires.

Pour encourager le report vers les modes massifiés dans le fret, nous avons intégré le ferroviaire et le fluvial à la trajectoire de décarbonation des chargeurs. Nous avons également assuré l'efficacité du dispositif visant à améliorer la compétitivité de la voie d'eau dans les acheminements portuaires tout en prenant en compte les spécificités de chaque place portuaire.

Je l'ai dit, les apports du Sénat devaient rester d'une ampleur raisonnable pour ne pas menacer l'inscription du texte à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. En responsabilité, nous ne nous sommes pas engagés sur le terrain des financements, renvoyant ces questions à la loi de programmation et aux lois de finance à venir.

Bref, il ne s'agissait pas d'adopter une deuxième loi d'orientation des mobilités. Je comprends que certains soient nostalgiques de ce texte, que nous avions considérablement enrichi. J'ai moi-même exprimé une frustration à titre personnel.

J'ai bon espoir, toutefois, que ce projet de loi-cadre soit bientôt adopté définitivement et qu'il permette au secteur de faire un grand pas. J'ai confiance dans la capacité du ministre des transports à obtenir l'examen par le Parlement du projet de loi de programmation avant les élections présidentielles.

Ce texte est un jalon indispensable dans une démarche en trois temps dont je salue la pertinence : conférence Ambition France Transports, loi-cadre, loi de programmation. Le groupe Les Républicains le votera. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du RDPI, sur des travées du groupe INDEP et sur quelques travées du groupe UC)

Mme Nadège Havet .  - (Applaudissements sur les travées du RDPI et sur certaines travées du RDSE) La conférence Ambition France Transports a marqué un tournant dans notre approche des enjeux de mobilité. Il s'agit de concilier deux impératifs majeurs : répondre à l'urgence climatique et garantir à chaque citoyen un accès équitable à des transports de qualité.

Ce projet de loi-cadre concrétise cette approche. Loin de se borner à des ajustements techniques, il redéfinit les principes de financement et d'organisation de nos infrastructures pour les rendre plus performantes et plus durables, avec un maillage plus dense.

L'article 1^er renforce la prévisibilité en instaurant une loi de programmation décennale des investissements. Chacune devra être précédée d'un audit indépendant de l'état des infrastructures, permettant l'évaluation de la dette grise.

Ce texte repose sur un principe fondamental : le transport finance le transport. Ainsi, les recettes des futures concessions autoroutières serviront au financement des infrastructures via l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), qui garantira une répartition équitable des ressources.

Nous avons mené un travail législatif intense et veillé collectivement à ce que chaque territoire, urbain, périurbain ou rural, trouve sa place dans la nouvelle architecture. Les propositions de recettes fiscales nouvelles ciblées ont été écartées, non sur leur principe mais parce que leur pertinence sera mieux évaluée dans le cadre de la future loi de programmation.

Nous sommes favorables à la simplification administrative que constitue la reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur au moment de la déclaration d'utilité publique : cet allègement procédural permettra d'accélérer la réalisation des projets sans sacrifier leur qualité.

Par ailleurs, ce texte renforce le soutien à la transition énergétique. Ainsi, nous avons prolongé jusqu'en 2030 la prise en charge majorée des coûts de raccordement des bornes de recharge électrique sur les aires d'autoroute.

S'agissant du réseau ferroviaire, nous avons engagé une réforme ambitieuse pour en faire un levier de cohésion territoriale. Nous avons aussi renforcé la transparence et l'équité dans la gestion des sillons en imposant des critères d'aménagement du territoire pour leur attribution. De même, le droit à la poursuite du trajet en cas de correspondance manquée, même entre opérateurs différents, est une avancée. Ces mesures s'inscrivent dans une logique de service public moderne, où concurrence rime avec choix élargi et qualité accrue.

Je pense aussi à l'obligation faite à la SNCF d'ouvrir son application SNCF Connect à la vente de billets des autres opérateurs : fruit d'un compromis, elle n'entrera en vigueur qu'au 31 décembre 2027, ce qui permettra une transition progressive mais menée avec la fermeté nécessaire pour que l'ouverture à la concurrence ne soit pas source de confusion. Nous resterons toutefois vigilants, car il ne s'agit pas de fragiliser nos acteurs locaux ni les Gafam.

Ce projet de loi consacre une vision renouvelée de l'aménagement du territoire : les dessertes ferroviaires structurantes bénéficieront d'une protection juridique renforcée, les baisses de péage sur les lignes peu rentables pourront être compensées par des ajustements sur les lignes les plus fréquentées, le maintien des dessertes TGV essentielles sera sécurisé.

La gouvernance des transports est repensée pour mieux associer les acteurs locaux. Ainsi, les autorités organisatrices de mobilité pourront conclure des conventions pour mutualiser leurs moyens et organiser des services communs. Cette flexibilité répond à un constat simple : les besoins de mobilité ne s'arrêtent pas aux frontières entre collectivités.

Ce projet de loi préparera notre pays à relever les défis de la mobilité au XXI^e siècle en plaçant l'équité territoriale, la transition énergétique et la qualité du service au coeur de nos priorités. Nous le soutenons, en espérant son inscription rapide à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. (Applaudissements sur les travées du RDPI ; Mme Anne-Sophie Patru et M. Stéphane Demilly applaudissent également.)

M. Olivier Jacquin .  - (Applaudissements sur les travées du groupe SER et du GEST) Je salue Pierre Boileau, nouveau sénateur de Meurthe-et-Moselle.

Trois questions sont restées sans réponse. Où trouver les 150 millions d'euros nécessaires pour garantir les circulations ferroviaires sur tout le territoire ? Nos propositions - mise à contribution des concurrents, conventionnement... - ont été balayées.

Comment éviter de créer deux catégories de Français : ceux qui auront des lignes de train, moins chères, ceux qui n'en auront plus, sinon subventionnées par les collectivités ? Même les plus libéraux commencent à craindre pour leur ligne...

La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, assortie d'une règle d'or insoutenable, fut une très mauvaise idée. Preuve en est l'article 4, qui décale l'atteinte de l'équilibre financier, ou l'interrogation d'Hervé Maurey sur la structure du groupe. Au-delà du statut, un gestionnaire d'infrastructures doit garantir la qualité et la finesse du maillage, les correspondances, telle une horloge suisse. SNCF Réseau, qui porte désormais une partie de la péréquation, doit superviser la concurrence et être le chef d'orchestre et non l'otage des opérateurs ; l'Autorité de régulation des transports (ART) ne doit pas être une seconde Autorité de la concurrence.

Je regrette le refus, sans débat, de la taxe de séjour additionnelle, de la refonte du versement mobilité, de la contribution des modes plus polluants - ou encore le maintien de l'article 8, que les Rhodaniens qualifient de fausse bonne idée.

Si je me réjouis du fléchage des recettes autoroutières vers les infrastructures ferroviaires, la conférence Ambition France Transports évoquait de nouvelles concessions ou une maîtrise publique - qui ne rime pas avec régie. Je propose depuis cinq ans la création d'un établissement public pour gérer les autoroutes en fin de concession et les routes nationales en très mauvais état.

Nous avons les péages les plus élevés d'Europe : 40 % du prix du billet. Ce n'est pas soutenable, si l'on veut donner la priorité au train afin de décarboner. Une baisse des péages serait possible en mobilisant les crédits ETS, par une écocontribution des poids lourds et le fléchage de la part non affectée de la taxe sur les billets d'avion. En complément, nous devons développer une tarification sociale sur les Intercités et réhabiliter le billet de congé annuel.

Je suis satisfait par les convergences trouvées dans l'hémicycle. Le groupe socialiste a été le plus gros pourvoyeur d'idées dans ce débat : inclusion du vélo et des petites lignes ferroviaires dans la loi de programmation, précision du contrat de performance de SNCF Réseau, renforcement de l'article 10 sur l'aménagement du territoire, réécriture de l'article 19 sur les RIIPM, maintien de l'article 9 bis sur la billettique - preuve que les rapports ne servent pas qu'à caler des étagères !

Je salue la cohésion des rapporteurs de la mission d'information billettique, MM.  Fernique, Rochette, Dhersin et moi-même. Les pressions sont nulles et non avenues ; je suis fier que nous ayons ouvert la voie vers de nouveaux droits pour les voyageurs. Ont convergé les promoteurs d'une maîtrise publique et les tenants de règles équitables de concurrence, plutôt qu'une plateformisation de l'économie. À mon initiative, nous contraignons SNCF Connect à vendre les billets des concurrents. Je l'assume, monsieur Castex ! Elle résistera ainsi à Trainline et Google, avec une garantie de souveraineté des données. Nous renforçons ainsi SCNF Connect et empêchons sa vente future.

Nous avons fait oeuvre utile. Ce texte n'est pas historique, mais parce qu'il faut faire face à la dette grise des infrastructures, pour que le Gouvernement trouve une voie de passage avant l'été et parce qu'une loi de programmation est indispensable, le groupe SER le votera. (Applaudissements sur les travées du groupe SER et sur quelques travées du GEST)

M. Alexandre Basquin .  - (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K ; M. Patrice Joly applaudit également.) Je salue la mémoire de Pierre Lefebvre, sénateur communiste du Nord qui a siégé de 1997 à 2001 au Sénat. Cheminot, il était un défenseur acharné du service public du rail.

Les mobilités sont centrales pour notre pays et ses habitants. Le projet de loi-cadre devait être ambitieux, c'est une occasion manquée.

Tuons dans l'oeuf l'idée qu'il y aurait des parlementaires responsables qui soutiendraient le texte et les autres. Nous avons abordé toute la complexité du sujet, notamment en matière de billettique. Nous pouvons avoir des visions opposées ; pour autant nous soutenons l'instauration d'une loi de financement pluriannuel des mobilités, en réponse au sous-investissement chronique. Nous avons voté l'article 1^er sans réserve, alors que le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) chiffre les besoins d'investissement à 220 milliards d'euros sur dix ans. Nous regrettons l'absence de calendrier précis pour l'examen d'une loi de programmation, qui risque d'être percuté par l'élection présidentielle.

Côté recettes, n'apparaissent que le fléchage des recettes des autoroutes et l'indexation des tarifs sur l'inflation. Nous proposons la mobilisation d'une fraction plus importante de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), la majoration des taxes de séjour, une participation des grands logisticiens et une meilleure modulation du versement mobilité, bien loin de l'article 12, qui permet aux AOM d'indexer leurs tarifs sur l'inflation. Nous connaissons les difficultés budgétaires et défendons la libre administration des collectivités, mais les usagers ne doivent pas supporter seuls la note. C'est une injustice et un frein à l'usage des transports collectifs.

La gratuité n'est pas de l'idéologie mais une réalité dans plusieurs collectivités. En atteste un article de La Voix du Nord vantant la gratuité des transports à Dunkerque, où la fréquentation des transports collectifs a triplé. Certes, la gratuité a un coût, mais elle permet aussi de lutter contre le réchauffement climatique, d'améliorer le pouvoir d'achat et de lutter contre l'isolement.

Toute politique doit prévoir un financement et un cadre d'organisation robustes, or ce texte ne prévoit pas de financement immédiat. Certaines mesures sont une conséquence directe du démantèlement du service public des transports et de l'ouverture à la concurrence, comme l'obligation faite à SNCF Connect d'ouvrir sa plateforme de vente de billets aux concurrents, alors que la SNCF reste le seul investisseur du fonds de concours : c'est la double peine.

Nous pourrions évoquer l'ouverture à de nouveaux partenariats publics privés, dont le danger de dette cachée est relevé par la Cour des comptes, qui les estime bien plus coûteux sur le long terme.

Nous regrettons l'absence d'ambition pour le fret ferroviaire, fluvial et maritime, ainsi que le peu de place accordée aux outre-mer.

Le Cese et les syndicats ont émis des réserves sur ce texte. Nous espérons que la navette parlementaire lui donnera plus de souffle, en l'expurgeant des mauvaises mesures.

Parce que ce texte n'est pas à la hauteur des enjeux, qu'il ouvre la porte à de nouvelles formes de concurrence et ne règle pas le problème de financement des transports, notre groupe ne le votera pas. (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K)

M. Jacques Fernique .  - (Applaudissements sur les travées du GEST et sur quelques travées du groupe SER) En trente-cinq ans, nous avons réduit de 40 % nos émissions de gaz à effet de serre, mais celles-ci ont augmenté de 24 % dans le transport routier. Il nous faut rompre avec cette dérive calamiteuse !

Nos infrastructures sont denses mais vieillissent, d'où une dette grise qui plombera les générations futures si nous ne reprenons pas la main. Il nous faut éviter l'effondrement annoncé.

Alors que nos concitoyens subissent l'explosion des prix des carburants, trop de territoires carencés ne voient pas se concrétiser la promesse des services express régionaux métropolitains (Serm). Nous devons retisser la confiance.

Ces défis majeurs nous invitent à la responsabilité et l'exigence. Le GEST a délibérément pris au mot la conférence Ambition France Transports. Nous avons là le socle pour déployer les actions et les financements qui changeront la donne : régénération, modernisation et résilience des réseaux, décarbonation, report modal, moins de routier et d'aérien, réexamen de certains projets. Cette démarche nous a conduits à structurer cette loi-cadre pour dépasser les déclarations d'intentions. Ce n'est pas encore gagné !

Nous avons quelques mois devant nous, avant le compte à rebours de la présidentielle. Le Gouvernement doit assurer l'examen au Parlement de la première loi de programmation d'ici à fin 2026. La large majorité qui s'exprimera au Sénat ne saurait tolérer les reniements.

Le GEST, avec les socialistes, a rajouté dans le contrat de performance l'obligation de garantir la pérennisation du réseau ferroviaire. Il faudra donc intégrer 1,5 milliard d'euros supplémentaires, qui porteront à 4,5 milliards d'euros annuels l'effort public ferroviaire. Une convergence d'amendements transpartisans a rappelé l'impératif de retisser les lignes de desserte fine du territoire. Sous l'impulsion du président Longeot, le Sénat a manifesté la volonté que partout se réactive le manège enchanté et que le petit train de desserte fine repointe sa moustache dans nos territoires. (« Bravo » ! sur plusieurs travées ; applaudissements sur les travées du GEST ; M. Christian Bruyen applaudit également.)

Depuis 2024, le Gouvernement a brisé l'élan du plan vélo. Notre amendement à l'article 1^er garantit sa présence dans la loi de programmation. Nous avons renforcé en commission les mobilités solidaires. Il aurait été incompréhensible que le texte ignore le fret ferroviaire et fluvial. Un amendement de mon groupe à l'article 18 a ajouté une disposition en faveur du report modal.

Nous ne pouvions accepter l'article 19, emblématique du reflux du pacte vert. Le Gouvernement a entendu la condition d'un consensus, nous apprécions ce compromis. Si l'Assemblée nationale poursuit sur ce chemin, cela ouvrira de belles perspectives.

D'où notre vote positif exigeant. Positif, même si nous défavorables à l'article 8 et à l'article 12 et même si nous craignons que l'article 21 soit utilisé par ceux qui voudront s'exonérer du déploiement d'un réseau cyclable efficace.

Le Sénat a intégré huit des propositions de notre mission d'information sur la billettique, pour faire primer l'intérêt des usagers et les efforts des AOM sur les intérêts strictement marchands. Nul doute que le débat parlementaire n'est pas arrivé à son terme. Avec l'article 9 bis, le Sénat ouvre la voie à une plateforme publique de distribution des billets ferroviaires, pour éviter de créer un Booking du ferroviaire. Le train doit regagner du terrain sur l'aérien.

En votant ce texte, nous exprimons une exigence ambitieuse. Au Parlement de la renforcer, au Gouvernement de la respecter ! (Applaudissements sur les travées du GEST et sur plusieurs travées du groupe SER)

M. Joshua Hochart .  - Les sénateurs du Rassemblement national saluent le dépôt de ce projet de loi-cadre. Notre collègue députée Manon Bouquin avait déposé une proposition de loi similaire.

En 2012, la France occupait la première place pour la qualité de ses routes ; nous sommes tombés à la dix-huitième. Entre 30 000 et 35 000 ponts sont dans un état préoccupant.

Ce projet de loi répond-il aux besoins ? Des défauts structurels empêchent un plein appui. Confier à Afit France la ventilation des financements n'est pas la solution : le fléchage des fonds irait prioritairement au développement du ferroviaire, au détriment du réseau routier secondaire, pourtant vital pour des millions de nos compatriotes, et qui repose sur des collectivités parfois exsangues.

Nous nous opposons à l'article 12 : l'automaticité de l'indexation des tarifs de transport fait peser le coût du transport sur les usagers modestes. Nous nous étonnons que le Sénat ait adopté une mesure allant à l'encontre de la liberté des AOM, au détriment des collectivités.

Nous partageons l'objectif de l'électrification des poids lourds, à l'article 18, mais imposer cette mesure aux seules entreprises françaises sera contreproductif. En outre, l'Assemblée nationale mène une mission d'information sur le sujet. Attendons les conclusions des travaux parlementaires, sont toujours instructives. Nous nous abstiendrons.

M. Michel Masset .  - (Applaudissements sur les travées du RDSE) Parler des transports, c'est parler du quotidien de nos concitoyens, de leur capacité à se déplacer, à travailler, à étudier, à se soigner ; c'est parler de cohésion sociale, d'égalité, de ce qui fait nation.

Dès lors, le projet de loi-cadre, utile, prépare les futures lois de programmation. Le RDSE votera ce texte. (Marques d'étonnement sur plusieurs travées)

M. Jean-François Longeot.  - Bravo !

M. Michel Masset.  - Cela dit, ce n'est pas un blanc-seing. (« Ah ! » sur plusieurs travées) Il s'agit d'un vote de responsabilité. Nous serons vigilants. Si ce texte esquisse un cap, il laisse en suspens les arbitrages futurs. Or nos infrastructures vieillissent et les besoins sont immenses. Nous devons aussi décarboner les mobilités et répondre au sentiment d'abandon des territoires périurbains et ruraux.

Le texte n'apporte pas de réponses aux transporteurs routiers, victimes de dumping au sein de l'Union européenne. Je le regrette.

Les besoins d'investissement sont massifs et connus. Pourtant, nous constatons le décalage entre les moyens et les ambitions.

Le texte pose des principes intéressants : pluriannualité, affectation de ressources, régénération des réseaux, mais renvoie l'essentiel à la future loi de programmation. Nous en prenons acte, mais nous en mesurons les risques.

Qualité, fiabilité, densité de l'offre : voilà ce qui fera basculer nos concitoyens vers le transport collectif. Un tel choc d'offre a un coût.

Nous ne refusons pas l'ouverture à la concurrence, mais le ferroviaire n'est pas un marché comme les autres : la main invisible du marché ne suffit pas à garantir l'intérêt général. Le système actuel de péréquation permet aux résultats des grandes lignes rentables de financer certaines lignes secondaires, notamment dans le Lot-et-Garonne.

SNCF Réseau fait face à un mur d'investissements. Les avancées adoptées par le Sénat vont dans le bon sens. Nous saluons aussi les progrès réalisés en matière de billettique et de droits de voyageurs. Ces évolutions ne devront pas fragiliser les moyens consacrés à la rénovation de l'infrastructure ferroviaire.

Derrière ces débats techniques, il y a une réalité humaine et territoriale : nombre de nos concitoyens ont le sentiment d'être assignés à résidence dans les territoires ruraux. Garantir un droit effectif à la mobilité n'est pas un luxe, mais une exigence républicaine. Veillons à ce que les transformations engagées n'affaiblissent pas le service public des transports - évitons de reproduire les erreurs britanniques ou allemandes. Il faut construire un modèle équilibré, conciliant efficacité économique, justice territoriale et exigence sociale.

En votant ce texte, nous choisissons de refonder notre politique des transports. Nous devrons être à la hauteur des ambitions affichées. Exigeant mais constructif, le RDSE votera ce texte. (Applaudissements sur les travées du RDSE ; M. Jean-François Longeot applaudit également.)

M. Jean-François Longeot .  - (Applaudissements nourris sur les travées du groupe UC ; applaudissements sur quelques travées des groupes INDEP et Les Républicains) Ce texte, qui intervient après plusieurs semaines de travail et près d'un an après la conférence Ambition France Transports, répond à de fortes attentes.

L'article 1^er consacre un principe inédit : l'adoption de lois de programmation. Il sanctuarise le fléchage de la totalité du produit des péages autoroutiers vers le secteur du transport à horizon 2032. C'est un acquis fondamental pour enrayer la spirale du déclin, alors que 3 milliards d'euros supplémentaires seront nécessaires pour assurer la régénération de nos infrastructures ferroviaires, fluviales et routières.

L'article 1^er est la clé de voûte de ce texte. Le Sénat l'a enrichi, pour tenir compte notamment des pistes cyclables et de l'importance des petites lignes ferroviaires. Il a suscité une large adhésion, je m'en réjouis.

Les autres mesures sont plus techniques. Je salue les avancées sur le transport ferroviaire : l'article 5 facilite le recours aux acteurs privés pour moderniser le réseau. L'article 10 répond aux enjeux soulevés par l'ouverture à la concurrence : SNCF Réseau doit pouvoir tenir compte des questions d'aménagement du territoire dans ses décisions.

L'article 11 prévoit des évolutions opportunes, notamment pour les Serm et la Société des grands projets (SGP). Ces dispositions renforceront le rôle des collectivités et assoupliront l'organisation locale.

L'article 12, qui prévoit l'indexation des tarifs des transports en commun sur l'inflation, est lui aussi opportun. La libre administration des collectivités territoriales est préservée, puisqu'il s'agit d'une faculté.

Le transport routier n'est pas oublié. L'article 15 traite des gares routières, impensé de la loi Macron de 2015, dont le développement pâtit d'une offre limitée et d'une qualité de service inégale. L'article désigne les AOM locales comme chef de file en la matière. À compter de 2032, les AOM de plus de 200 000 habitants devront garantir l'existence d'au moins une gare routière répondant à des exigences définies par voie réglementaire. La commission a enrichi cet article, pour éviter la reproduction du malheureux précédent de la gare de Paris-Bercy.

L'article 16 prévoit l'installation de stupotests antidémarrage à partir de 2029, dans la lignée du plan Joana, pris par Philippe Tabarot à la suite de la mort d'une jeune fille, près de Châteaudun, en janvier 2025.

Le texte comporte enfin plusieurs mesures visant à décarboner le fret. L'article 18 encourage le recours à des poids lourds électriques.

Le projet de loi a été largement enrichi grâce à Didier Mandelli, que je salue. (On apprécie sur les travées du groupe Les Républicains.) Je forme le voeu qu'il soit adopté le plus largement possible par notre assemblée et rapidement inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP et sur plusieurs travées du groupe Les Républicains ; M. Jacques Fernique applaudit également.)

M. Marc Laménie .  - (Vifs applaudissements sur les travées des groupes INDEP, UC et Les Républicains) Je salue le président Longeot (« Ah ! » sur plusieurs travées), le président Raynal (mêmes mouvements) et le rapporteur Mandelli (mouvements renouvelés), ainsi que les deux rapporteurs de la commission des finances, ainsi que l'ensemble des collègues. (Applaudissements nourris sur l'ensemble des travées)

Je suis nostalgique : étudiant, j'ai travaillé à la gare de Charleville-Mézières. (Sourires et applaudissements sur les travées du groupe INDEP, du RDSE et sur plusieurs travées du groupe SER.)

Je tiens à adresser mes compliments à la commission, ainsi qu'à mes collègues de mon groupe, qui m'ont laissé m'exprimer.

Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont mené un travail de qualité sur la nécessaire régénération du réseau.

Les énergies fossiles sont de moins en moins disponibles. L'innovation et le numérique modifient notre rapport à l'espace. Notre réseau ferroviaire vieillit : 2 600 km de voies ont dépassé leur durée de vie, alors que notre patrimoine ferroviaire est magnifique. Je pense à la ligne Neussargues-Saint-Flour-Marvejols-Millau-Béziers...

M. Rachid Temal.  - Exceptionnel !

M. Marc Laménie.  - Sans oublier le paysage (M. Rachid Temal renchérit) ni les petites gares évoquées par M. Dhersin. (Applaudissements sur les travées du groupe UC)

Les voies routières ne doivent pas être oubliées.

Il faut aussi décarboner nos mobilités, en renforçant le fret capillaire, notamment. Le fléchage des redevances des concessions autoroutières vers le transport ferroviaire permettra de financer l'entretien des réseaux ; c'est bienvenu.

Difficile toutefois de parler de montant sans identifier les besoins. Pérenniser les petites lignes est important, mais complexe. Les péages s'élèvent à plus de 7 milliards d'euros. Cela fera l'objet de la future loi de programmation.

Il faut faciliter le quotidien de nos concitoyens. Nous attendons qu'une place soit réservée à l'humain, avec une présence physique dans les gares et à bord des trains. C'est indispensable pour les personnes âgées ou éloignées des outils numériques.

M. Rachid Temal.  - Bravo !

M. Marc Laménie.  - Il faut soutenir les personnels. J'ai en mémoire une manifestation à la gare de Rethel dans les Ardennes : Mme Else Joseph sera d'accord (Mme Else Joseph acquiesce), il faut soutenir le personnel des gares - je pense à celle de Charleville-Mézières.

À ce titre, j'ai défendu l'amendement de Daniel Gremillet visant à maintenir les dessertes TGV. Les collectivités territoriales ont participé aux investissements et aménagé les abords des gares. Christian Poncelet, ancien président du Sénat et Ardennais de naissance, avait soutenu le projet de TGV.

Il faut soutenir les Intercités, les TER, l'ensemble du réseau, toutes les lignes. Je n'oublie pas Paris-Limoges-Brive. (« Bravo ! » sur plusieurs travées ; applaudissements sur les travées des groupes INDEP, UC et sur quelques travées du groupe Les Républicains) Notre groupe votera unanimement ce texte. (« Bravo ! » et applaudissements nourris à droite et au centre, sur quelques travées du groupe SER et du GEST ; l'orateur est vivement salué à son retour dans l'hémicycle.)

Mme la présidente.  - Merci à Marc Laménie pour ce Tour de France dont il est le seul à avoir le secret.

Scrutin public solennel

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°233 :

Le projet de loi est adopté.

(Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC, INDEP et du RDPI, ainsi que sur quelques travées du groupe SER)

Mme Françoise Gatel, ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation .  - Je ne sais pas si c'est l'effet Marc Laménie, Philippe Tabarot ou le sérieux du Sénat, en tout cas je note avec grand plaisir l'adoption presque unanime de ce projet de loi. M. Tabarot, retenu par le conseil des ministres européens à Chypre, a pu suivre le vote en direct.

C'est un texte pour l'avenir, offrant un cadre stable et engageant dans la durée. C'est un texte pour l'aménagement du territoire, contre l'assignation à résidence, pour répondre au besoin de cohésion sociale et d'attractivité. Je rappelle que 31 % de l'industrie française est installée dans les territoires, ainsi de Legrand à Limoges.

Le Sénat a renforcé le texte, montrant la voie. Philippe Tabarot est déterminé à aller au bout.

M. Rachid Temal.  - Jusqu'en septembre ?

Mme Françoise Gatel, ministre.  - C'est pourquoi le Gouvernement a engagé la procédure accélérée. Le texte sera rapidement inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale.

M. Rachid Temal.  - Cela vaut mieux !

Mme Françoise Gatel, ministre.  - J'ai bien entendu que vous étiez bienveillant mais exigeant, monsieur Temal.

M. Rachid Temal.  - Et prévoyant !

Mme Françoise Gatel, ministre.  - Je vous remercie de ce vote. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP)

M. Rachid Temal.  - Bravo, madame Gatel !

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.  - Je remercie Philippe Tabarot, qui avait déjà imaginé ce texte lorsqu'il était sénateur ; ministre, il l'a proposé.

Je remercie toutes celles et tous ceux qui ont apporté leur pierre à l'édifice. Nos discussions ont permis d'aboutir à un texte qui fait consensus. Je félicite Didier Mandelli pour son travail. On entend souvent des injonctions à simplifier - que l'on oublie généralement bien vite : ce n'est pas le cas ici. Ce n'est pas un texte obèse, mais efficace.

Avec un tel vote, le Gouvernement n'aura d'autre choix que d'inscrire ce texte à l'Assemblée nationale. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP)

La séance est suspendue à 19 h 40.

Présidence de M. Alain Marc, vice-président

La séance reprend à 21 h 10.