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8 janvier 2014 : Convention d'Athènes ( texte déposé au sénat - première lecture )

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N° 270

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2013-2014

Enregistré à la Présidence du Sénat le 8 janvier 2014

PROJET DE LOI

autorisant l'adhésion de la France au protocole à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages,

PRÉSENTÉ

au nom de M. Jean-Marc AYRAULT,

Premier ministre

Par M. Laurent FABIUS,

ministre des affaires étrangères

(Envoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement.)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

La convention d'Athènes de 1974 telle qu'amendée par le protocole de 20021(*) contient trente-cinq articles ainsi qu'une annexe sur le certificat d'assurance ou autre garantie financière.

L'article 1er définit certains termes de la convention. Le « transporteur » est « la personne par qui ou pour le compte de qui un contrat de transport a été conclu ». Le « passager » désigne « toute personne transportée sur un navire en vertu d'un contrat de transport ou qui, avec le consentement du transporteur, accompagne un véhicule ou des animaux vivants faisant l'objet d'un contrat de transport de marchandises non régi par la présente convention ».

La convention d'Athènes est applicable à tous les bâtiments de mer à l'exclusion des véhicules sur coussin d'air. Elle s'applique au « transport international », c'est-à-dire « tout transport dont le lieu de départ et le lieu de destination sont, selon le contrat de transport, situés dans deux États différents ou dans un seul État si, selon le contrat de transport ou l'itinéraire prévu, il y a un port d'escale intermédiaire dans un autre État ».

L'article 2 précise que la convention s'applique à tout transport international lorsque le navire bat le pavillon d'un État partie, ou lorsque le contrat de transport a été conclu dans un État partie, ou lorsque selon le contrat de transport le lieu de départ ou de destination se trouve dans un État partie.

L'article 3 définit les principes de responsabilité du transporteur en fonction du type de préjudice subi par la victime. Quatre types de préjudices sont envisagés. Selon les cas, il s'agit d'une responsabilité sans faute (ou responsabilité objective) ou d'une responsabilité pour faute.

Article 3§1 : En cas de préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager causées par un événement maritime2(*), le transporteur est responsable, même sans faute, dans la limite de 250 000 unités de compte3(*).

Toutefois, le transporteur peut s'exonérer de sa responsabilité s'il apporte la preuve que :

- l'événement résulte d'un « acte de guerre, d'hostilités, d'une guerre civile, d'une insurrection » (voir ci-après les modifications apportées par la réserve et les lignes directrices de l'office des migrations internationales en matière de risques de guerre) ou d'un « phénomène naturel exceptionnel, inévitable et irrésistible » ;

- l'événement résulte en totalité du fait d'un tiers qui a « délibérément agi ou omis d'agir dans l'intention de causer l'événement ».

Dans le cas où le préjudice d'un passager dépasse la limite de 250 000 unités de compte, le transporteur est responsable, à moins qu'il ne prouve que l'événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part (responsabilité pour faute présumée).

Article 3§2 : En cas de préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager non causées par un événement maritime, le transporteur est responsable si le fait générateur du préjudice est imputable à sa faute ou à sa négligence. La charge de la preuve repose sur le demandeur (responsabilité pour faute prouvée).

Article 3§3 : En cas de préjudice résultant de la perte ou de dommages survenus aux bagages de cabine4(*), le transporteur est responsable si l'événement générateur du préjudice résulte de sa faute ou de sa négligence. La responsabilité du transporteur est présumée si le préjudice est causé par un événement maritime.

Article 3§4 : En cas de préjudice résultant de la perte ou de dommages survenus à des bagages autres que des bagages de cabine, le transporteur est présumé responsable, sauf s'il prouve que l'événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part.

L'article 4 vise la situation du « transporteur substitué », c'est-à-dire la « personne autre que le transporteur, que ce soit le propriétaire, l'affréteur ou l'exploitant d'un navire, qui assure effectivement la totalité ou une partie du transport »5(*). Dans le cas où tout ou partie du transport a été confié à un transporteur substitué, le transporteur reste néanmoins responsable pour l'ensemble du transport. Il est responsable des actes et omissions du transporteur substitué ainsi que de ses préposés et mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions.

L'article 4 bis oblige le transporteur dont le navire est immatriculé dans un État partie et est autorisé à transporter plus de douze personnes à souscrire une assurance ou une autre garantie financière, telle que le cautionnement d'une banque ou d'une institution financière similaire. La limite de l'assurance obligatoire ou d'une autre garantie financière ne doit pas être inférieure à 250 000 unités de compte par passager pour un même événement.

Un certificat attestant qu'une assurance ou une autre garantie financière est en cours de validité est délivré ou visé par l'État de pavillon, ou, au cas où le navire bat le pavillon d'un État qui n'est pas partie à la convention, par tout État partie. Les certificats délivrés par un État partie sont acceptés par tous les États parties, même lorsque le navire n'est pas immatriculé dans un État partie. Un État peut autoriser une institution ou un organisme reconnu par lui à délivrer le certificat. Ce dernier doit être conforme au modèle figurant à l'annexe de la convention et se trouver à bord du navire.

Les États parties doivent non seulement interdire l'exploitation des navires battant leur pavillon n'étant pas munis de ce certificat, mais aussi s'assurer que tout navire faisant escale dans un de leurs ports dispose bien de ce certificat.

Pour faciliter l'indemnisation des victimes, toute demande en réparation couverte par une assurance ou autre garantie financière peut être formée directement contre l'assureur ou la personne fournissant la garantie financière. Dans un tel cas, le montant de 250 000 unités de compte constitue la limite de responsabilité de l'assureur, même si le transporteur ou le transporteur substitué n'est pas en droit de limiter sa responsabilité.

L'article 5 énonce que le transporteur n'est pas responsable en cas de perte ou de dommages survenus à des « biens de valeurs »6(*), sauf s'ils ont été déposés auprès du transporteur qui a convenu de les garder en sûreté. Dans cette dernière hypothèse, le transporteur est responsable jusqu'à une limite fixée à 3375 unités de compte par passager et par transport. Une limite plus élevée peut être fixée d'un commun accord entre le passager et le transporteur.

L'article 6 prévoit que la faute ou la négligence du passager peut conduire le tribunal saisi à écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur, si ce dernier établit que la mort ou les lésions corporelles du passager, la perte ou les dommages survenus à ses bagages sont dus, directement ou indirectement, à la faute ou la négligence du passager.

Les articles 7 et 8 fixent les limites de responsabilité du transporteur. L'article 7 fixe à 400 000 unités de compte par passager pour un même événement la limite de responsabilité du transporteur en cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager. Un État partie peut définir une limite plus élevée. L'article 8 précise la limite de responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus aux bagages et aux véhicules : 2250 unités de compte par passager et par transport pour les bagages de cabines, 12 700 unités de compte par véhicule et par transport pour les véhicules, 3375 unités de compte par passager et par transport pour les autres bagages. En vertu de l'article 10, le transporteur et le passager peuvent convenir de façon expresse et par écrit de limites de responsabilité plus élevées. Conformément à l'article 11, les limites de responsabilité peuvent être invoquées par le préposé ou le mandataire du transporteur ou du transporteur substitué, au cas où une action est intentée contre lui, s'il démontre avoir agi dans l'exercice de ses fonctions. Ces limites de responsabilité s'appliquent au montant total de la réparation qui peut être obtenu dans le cadre de toutes les actions en responsabilité intentées en cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager ou de perte ou de dommages survenus à ses bagages (article 12). Le propriétaire est déchu du droit d'invoquer les limites de responsabilité s'il est prouvé que les dommages résultent « d'un acte ou d'une omission que le transporteur a commis, soit avec l'intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement ». La même disposition s'applique au préposé ou au mandataire du transporteur ou du transporteur substitué (article 13).

Afin de remédier à la difficulté de trouver sur le marché de l'assurance une couverture répondant aux exigences de la convention en ce qui concerne les risques de guerre et de terrorisme, difficulté qui mettait en péril l'entrée en vigueur de la convention, le Comité juridique de l'Organisation maritime internationale a adopté le 19 octobre 2006 le texte d'une réserve et de lignes directrices relatif aux risques de guerre et aux autres risques7(*). Les États sont invités à exprimer cette réserve ou une déclaration ayant le même effet lors du dépôt de leur instrument exprimant leur consentement à être lié par la convention. Aux termes du texte de la réserve, les gouvernements se réservent le droit et s'engagent à limiter la responsabilité du transporteur en cas de mort ou de lésions corporelles causées par l'un quelconque des risques de guerre au plus petit des deux montants suivants :

- 250 000 unités de compte par passager pour un même événement ;

- 340 millions unités de compte au total par navire pour un même événement.

En conséquence, la limite de l'assureur en cas de mort ou de lésions corporelles causées par l'un quelconque des risques de guerre doit correspondre à ces limites. De même, les certificats d'assurance qui seront délivrés par les États parties rendront compte des limitations de responsabilité. Conformément aux lignes directrices, ces derniers devraient être délivrés « sur la base d'un engagement de la part d'un assureur couvrant les risques de guerre et d'un autre assureur couvrant les risques non liés à la guerre ». Les deux assureurs ne devraient pas être conjointement et solidairement responsables. Les deux types de couverture d'assurance peuvent être assujettis à un certain nombre de clauses. Des modèles d'engagement des assureurs (« carte bleue ») et de certificats d'assurance couvrant les risques de guerre ou excluant les risques de guerre figurent en appendice des lignes directrices.

Il convient de noter qu'en application de l'article 19, la convention d'Athènes ne modifie en rien les droits et devoirs du transporteur, du transporteur substitué et de leurs préposés ou mandataires tels qu'ils résultent des conventions internationales sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer.

L'article 15 oblige le passager à notifier au transporteur ou à son mandataire la perte ou les dommages survenus à ses bagages8(*), sous peine d'être présumé avoir reçu ses bagages en bon état.

L'article 16 fixe à deux ans le délai de prescription de toute action en réparation du préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager, ou de la perte ou de dommages survenus aux bagages. Cet article précise les modalités de calcul de ce délai, qui varient en fonction du type de préjudice.

Les articles 17 et 17 bis ont trait respectivement à la juridiction compétente et à la reconnaissance et l'exécution des jugements. Le demandeur peut engager une action en justice devant une juridiction de l'un des États suivants parties à la convention : État de la résidence habituelle ou du principal établissement du défendeur, État du lieu de départ ou de destination stipulé dans le contrat de transport, État du domicile ou de la résidence habituelle du demandeur, État du lieu de conclusion du contrat de transport. Tout jugement définitif est reconnu dans les autres États parties, sauf « si le jugement a été obtenu frauduleusement » ou « si le défendeur n'a pas été averti dans des délais raisonnables et mis en mesure de préparer sa défense ».

Les articles 17 à 25 du protocole contiennent ses clauses finales. Le protocole entrera en vigueur douze mois après la date à laquelle dix États auront déposé auprès du Secrétaire général de l'office des migrations internationales leur instrument exprimant leur consentement à être lié par lui. Une procédure d'amendement tacite est instituée pour modifier les limites de responsabilité.

Telles sont les principales observations qu'appelle le protocole à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (ensemble une annexe) qui, comportant des dispositions de nature législative, est soumis au Parlement en vertu de l'article 53 de la Constitution.

PROJET DE LOI

Le Premier ministre,

Sur le rapport du ministre des affaires étrangères,

Vu l'article 39 de la Constitution,

Décrète :

Le présent projet de loi autorisant l'adhésion de la France au protocole à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, délibéré en conseil des ministres après avis du Conseil d'État, sera présenté au Sénat par le ministre des affaires étrangères, qui sera chargé d'en exposer les motifs et d'en soutenir la discussion.

Article unique

Est autorisée l'adhésion de la France au protocole à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (ensemble une annexe), adopté à Londres le 1er novembre 2002, et dont le texte est annexé à la présente loi.

Fait à Paris, le 8 janvier 2014

Signé : JEAN-MARC AYRAULT

Par le Premier ministre :

Le ministre des affaires étrangères,

Signé : LAURENT FABIUS


* 1 Bien que le Parlement soit invité à autoriser l'adhésion au protocole de 2002 à la convention d'Athènes, est soumis à son examen non seulement le texte du protocole proprement dit, mais aussi le texte de la convention d'Athènes tel que modifié et complété par le protocole. L'article 15§3 du protocole énonce que « les articles 1 à 22 de la convention, telle que révisée par le présent protocole, conjointement avec les articles 17 à 25 du présent protocole ainsi que son annexe, constituent et sont appelés la convention d'Athènes de 2002 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages ». Sauf indication contraire, ce sont donc les articles de ce texte consolidé qui sont présentés dans l'exposé des motifs.

* 2 Aux termes de l'article 3§5 a, un événement maritime désigne « le naufrage, le chavirement, l'abordage ou l'échouement du navire, une explosion ou un incendie à bord du navire ou un défaut du navire ».

* 3 Aux termes de l'article 9§1, l'unité de compte est le droit de tirage spécial tel que défini par le Fonds monétaire international.

* 4 Aux termes de l'article 1§6, les bagages de cabine désignent « les bagages que le passager a dans sa cabine ou qu'il a en sa possession, sous sa garde ou son contrôle ».

* 5 Article 1§1 b

* 6 Cette expression désigne « des espèces, des titres négociables, de l'or, de l'argenterie, de la joaillerie, des bijoux, des objets d'art ou d'autres biens de valeur ».

* 7 Source : document LEG 92/13, Rapport du Comité juridique sur les travaux de sa quatre-vingt-douzième session, novembre 2006, annexe 5. Les lignes directrices (ou directives) pour l'application de la convention d'Athènes et le texte de la réserve figurent également en annexe de la Lettre circulaire de l'OMI n° 2758 du 20 novembre 2006. Au sens des lignes directrices, le risque de guerre inclut les actes de terrorisme.

* 8 Cette notification doit être effectuée avant ou pendant le débarquement du passager en ce qui concerne les bagages de cabine, avant ou pendant la livraison pour les autres bagages.