Transports

N° 484

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999

Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 30 juin 1999

Enregistré à la Présidence du Sénat le 4 août 1999

PROJET DE LOI

portant diverses dispositions d' adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports ,

PRÉSENTÉ

au nom de M. LIONEL JOSPIN,

Premier ministre,

par M. JEAN-CLAUDE GAYSSOT,

ministre de l'équipement, des transports et du logement.

(Renvoyé à la commission des Affaires économiques et du plan, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement).

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

Afin d'accélérer, notamment en vue de la Présidence de l'Union européenne que la France exercera au second semestre 2000, la transposition du droit communautaire en droit national, le Gouvernement a décidé de présenter des lois portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire (DDAC), dont l'objet est de transposer, pour un secteur donné, plusieurs directives grâce à un texte unique.

Le présent texte, relatif aux transports, est le premier projet de loi de cette nature présenté au Parlement. D'autres sont actuellement en préparation ou à l'étude, concernant d'autres domaines d'activités.

La politique commune des transports est, avec la politique agricole commune, une des plus anciennes politiques communes ; elle se concrétise par une importante production législative, qui doit être régulièrement insérée dans le dispositif juridique national.

Le présent projet rassemble diverses mesures de nature législative, dont l'adoption apparaît nécessaire voire urgente. Cette urgence découle de délais de transpositions imminents ou dépassés qui font courir des risques contentieux à la France, pouvant conduire à une condamnation par la Cour de justice des communautés européennes.

Les trois modes, maritime, aérien et terrestre, sont concernés par ce projet, qui comprend à la fois des mesures de transposition de directives et des dispositions de mise en conformité de la législation nationale avec tel ou tel règlement communautaire.

Dans le domaine des transports maritimes et des activités nautiques, les dispositions proposées concernent les courtiers interprètes et les conducteurs de navires, les modalités de francisation des navires et, enfin, diverses dispositions impliquant la modification du code des douanes.

Dans le domaine aérien, certaines dispositions relatives au personnel navigant de l'aéronautique civile doivent être modifiées pour tenir compte de règles communes adoptées dans le cadre de la conférence européenne de l'aviation civile.

Dans le domaine des transports routiers, le dernier règlement communautaire relatif au cabotage n'était pas encore pris en compte, pas plus que la suppression du tour de rôle pour la navigation fluviale en vertu d'une directive de 1996.

TITRE Ier - TRANSPORTS MARITIMES ET ACTIVITÉS NAUTIQUES

CHAPITRE Ier : Dispositions relatives aux courtiers interprètes et conducteurs de navires

Les articles 1 à 6 ont pour objectif la suppression du privilège dont la profession de courtier interprète et conducteur de navires, instituée par Colbert en 1657, bénéficie aujourd'hui.

Cette suppression se traduit par une modification du code de commerce.

La profession compte aujourd'hui moins de 80 membres répartis sur le territoire, officiers publics ministériels titulaires d'une charge cessible et qui peuvent également exercer des activités commerciales lorsqu'elles sont liées à l'exercice de leur activité couverte par le privilège.

La nécessaire mise en conformité du statut de cette profession avec le droit communautaire en implique la révision ; aussi, sans porter atteinte à la partie commerciale de l'activité qui reste autorisée, le projet de loi supprime-t-il le privilège dont la profession bénéficiait jusqu'à ce jour.

CHAPITRE II : Dispositions relatives à la francisation des navires

Les articles 7 et 8 visent à compléter la mise en conformité de notre législation en matière de francisation des navires avec les dispositions des articles 48, 52, 58 et 221 du Traité de Rome posant les principes de la libre circulation des travailleurs, du libre établissement et de l'égalité de traitement à l'égard des ressortissants des Etats membres de l'Union européenne en modifiant à l'identique l'article 219 du code des douanes et la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer dans ses articles 3 et 3-1.

S'agissant des navires armés au commerce ou des navires de plaisance, les présentes dispositions tendent à assouplir les conditions de francisation :

- en soumettant, tant les personnes physiques que les personnes morales au même régime d'obligation de proportion de propriété ;

- en introduisant la notion de " principal établissement " prévue par l'article 58 du Traité de Rome en ce qui concerne les conditions de domiciliation imposées aux sociétés installées sur le territoire d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen que la France, qui souhaitent franciser un navire ;

- en supprimant les conditions de nationalité imposées jusqu'alors aux dirigeants de ces mêmes sociétés.

S'agissant des navires de pêche, qui obéissent à une logique différente de celle des navires armés au commerce ou des navires de plaisance, il est apparu nécessaire d'introduire des conditions supplémentaires à leur entrée en flotte visant à s'assurer de l'existence d'un lien économique réel entre ces navires et la France :

- en exigeant un lien effectif et continu entre le navire et le territoire français ;

- en imposant à la personne responsable de la gestion technique et administrative du navire de résider sur le territoire français.

En outre, pour assurer le respect des engagements internationaux de la France dans les domaines de la sécurité et du droit du travail, le texte vise à :

- maintenir l'obligation que l'exploitation et l'utilisation du navire soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français lorsqu'un navire battant pavillon français fait l'objet d'un affrètement coque nue à une personne étrangère qui souhaite continuer de l'exploiter dans les mêmes conditions pour la durée de l'affrètement ;

- permettre la francisation des navires qui sont conformes aux règles de sécurité en vigueur sur le territoire d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen.

CHAPITRE III : Dispositions diverses

L' article 9 vise à modifier les articles 257, 258 et 259 du chapitre II du titre IX du code des douanes qui, dans leur rédaction actuelle, réservent le cabotage maritime entre ports français au pavillon national. Le texte proposé étend les dispositions de ces articles aux navires battant pavillon d'un Etat membre de l'Union européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, dans les conditions fixées par le règlement CEE n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres, étant précisé que ce règlement a été intégré dans le champ d'application de l'accord sur l'Espace économique européen.

L' article 10 concerne la modification de l'article 7 de la loi du 18 juin 1936 modifié par l'article 4 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports tendant à l'organisation du marché charbonnier et au contrôle du prix de vente du charbon.

Le règlement n° 4055/86 du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre Etats membres et, entre Etats membres et pays tiers prévoyait que les restrictions unilatérales devaient être supprimées.

Les dispositions de l'article 4 de la loi du 26 février 1996 précitée ont supprimé à l'article 7 de la loi du 18 août 1936 le principe de la réservation d'importations maritimes de charbon aux seuls navires français et l'ont ouvert aux navires des ressortissants de l'Espace économique européen.

La Commission européenne a indiqué qu'il convenait en outre de clarifier l'expression " navires de ressortissants d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ".

Il est donc proposé d'ajouter que les navires des ressortissants d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen peuvent appartenir en propriété à des ressortissants de l'Espace économique européen ou être opérés commercialement par ces mêmes ressortissants.

Enfin, l' article 11 propose d'adapter la rédaction des articles 3, 4 et 8 de la loi n° 83-531 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution, pour tenir compte de l'existence de deux directives dûment transposées : la directive n° 94/25/CE du 16 juin 1994 concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres relatives aux bateaux de plaisance, transposée par le décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d'équipements, et la directive n  96/98/CE du 20 décembre 1996 relative aux équipements marins, transposée par les arrêtés du 29 juillet 1997 et du 15 mai 1998.

Ces directives substituent, pour la grande majorité des navires de plaisance et des matériels de sécurité et de prévention de la pollution, un régime de certification au régime antérieur d'approbation par le ministre chargé de la marine marchande. Elles responsabilisent donc davantage les fabricants et leurs distributeurs et fixent pour les Etats une obligation de surveillance de la mise sur le marché.

Il apparaît indispensable que les agents des affaires maritimes, seuls agents de l'Etat possédant la compétence technique pour remplir cette mission, soient habilités pour effectuer les contrôles de conformité aux règles de marquage CE des bateaux de plaisance et des équipements de sécurité et de prévention de la pollution, que ce soit sur les navires ou dans les lieux de mise sur le marché.

C'est pourquoi il est proposé de modifier les articles 4 et 8 de la loi du 5 juillet 1983 précitée afin de permettre les contrôles à bord des navires.

TITRE II - DISPOSITIONS RELATIVES AU PERSONNEL NAVIGANT DE L'AÉRONAUTIQUE CIVILE

Les dispositions retenues dans les articles 12 à 14 du présent projet de loi sont relatives aux licences des personnels navigants et se traduisent par des modifications du code de l'aviation civile.

Les Joint Aviation Authorities (JAA), organisme associé de la conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), ont élaboré des arrangements pour coopérer au développement et à la mise en oeuvre de règles communes, dites codes JAR (Joint Aviation Requirements) dans tous les domaines relatifs à la sécurité et à l'exploitation des aéronefs.

Les JAA ont, dans ce cadre, élaboré des règles aéronautiques communes pour la délivrance des licences de membre d'équipage de conduite, dites JAR-FCL (Flight crew licencing). Ces règles de techniques et de procédures sont divisées en trois parties : avion ; hélicoptère ; médicale. Elles organisent les licences et les qualifications des pilotes professionnels et des pilotes privés mais aussi les conditions s'attachant aux organismes et aux personnes chargés de la formation et du contrôle des aptitudes de ces personnels. En outre, ces règlements FCL ont vocation à devenir des règles communautaires, en étant incorporés en annexe au règlement CEE n° 3922/91.

Les dates retenues pour une mise en oeuvre en droit interne sont le 1er juillet 1999 pour les règles relatives aux licences de personnel de conduite des avions et les conditions d'aptitude médicale applicables à ces personnels et le 1er janvier 2000 pour les règles s'appliquant au personnel de conduite des hélicoptères.

L'article L. 410-1 dans sa rédaction actuelle énonce que les personnels chargés de la conduite d'un aéronef doivent être pourvus d'un brevet d'aptitude dans les conditions fixées par le ministre chargé de l'aviation civile et, pour les personnels navigants de la catégorie des essais et réceptions, par le ministre de la défense. Deux compléments sont nécessaires :

- d'une part, la réglementation des JAA tend à abolir la distinction traditionnelle entre le brevet, acquis définitivement à son titulaire, et la licence, dont la validité est soumise à renouvellement périodique ;

- d'autre part, il convient de donner par la loi une assise juridique au pouvoir réglementaire pour agréer les organismes de formation et, pour l'aptitude médicale des personnels navigants, les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, ainsi que d'habiliter les examinateurs chargés de faire passer les épreuves d'aptitude et de réaliser les contrôles de compétence.

Par ailleurs, la reconnaissance de la validité, proposée par le présent projet de loi, des certificats médicaux, des formations et des épreuves d'aptitude et des contrôles de compétence effectués dans des conditions comparables à celles prévues par la réglementation française, ne pourra que faciliter l'acceptation mutuelle des licences du personnel navigant prévue par la directive n° 91/670/CEE du 16 décembre 1991.

TITRE III - DISPOSITIONS RELATIVES AUX SERVICES DE TRANSPORT NON URBAIN DE PERSONNES

Le dernier alinéa de l'article 29 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs soumet les services occasionnels de transport routier non urbain de personnes " à autorisation délivrée par le représentant de l'Etat dans le département concerné, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat ".

Le décret n° 85-891 du 16 août 1985 modifié relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes indique notamment que les " autorisations permettent l'exécution de services occasionnels aller et retour à partir d'un point de départ situé dans une zone de prise en charge constituée par le département où l'entreprise est inscrite au registre et les départements limitrophes, vers tout point du territoire national. "

Le règlement CE n° 12/98 du Conseil du 11 décembre 1997 fixant les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un Etat membre, dit " règlement cabotage voyageurs ", admet, dans son article 3, les transports de cabotage pour les services occasionnels. Dans le point 1 de son article 4, il énumère les seuls domaines dans lesquels les dispositions nationales peuvent s'appliquer aux services occasionnels exécutés en cabotage ; le régime d'autorisation ne figure pas parmi ces domaines. Au demeurant, la règle de la zone de prise en charge, fondée sur la localisation de l'entreprise dans un département français, ne pourrait pas s'appliquer aux transporteurs exécutant une prestation de cabotage sur le territoire national puisque, par définition, ceux-ci n'y ont ni siège ni établissement.

La procédure d'autorisation des services occasionnels et les conditions afférentes à ces autorisations constituent donc une mesure de " discrimination à rebours " des transporteurs français vis-à-vis de leurs concurrents établis dans les autres Etats membres de l'Union européenne. Il est proposé de mettre fin à cet état de fait en supprimant la procédure d'autorisation des services occasionnels.

Pour ce faire, il est proposé, d'une part, de modifier le dernier alinéa de l'article 29 de la loi du 30 décembre 1982 précitée pour y supprimer la procédure d'autorisation et, d'autre part, d'en modifier l'article 46 pour rendre cet alinéa applicable à la région Ile-de-France, afin de supprimer également cette procédure dans cette région et, en même temps, de supprimer les différences de définition des services entre la région Ile-de-France et le reste du territoire national.

Par ailleurs, le règlement du 11 décembre 1997 précité admet également au cabotage les " services réguliers spécialisés ".

Les dispositions applicables en Ile-de-France impliquent, comme pour les services occasionnels, une " discrimination à rebours " dans la mesure où seuls les transporteurs implantés en Ile-de-France peuvent exécuter ces services : en application du règlement européen, les transporteurs non résidents peuvent donc exécuter ces services, alors que les transporteurs de province ne le peuvent pas.

Il est donc proposé de mettre fin à cet état de fait et, en même temps, de rendre la réglementation nationale plus lisible, tant pour les transporteurs non résidents que pour les transporteurs français, en rendant applicables à l'Ile-de-France, les dispositions de la loi du 30 décembre 1982 précitée relatives aux services privés par la même modification de son article 46. Il est également proposé de profiter de cette modification pour supprimer, à l'article 29 de la même loi, la procédure de déclaration des services privés qui, à l'expérience, ne se révèle d'aucune utilité.

TITRE IV - AFFRÈTEMENT ET FORMATION DES PRIX EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR VOIE NAVIGABLE

La directive n° 96/75 du 19 novembre 1996 concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté a posé le principe d'un régime de liberté d'affrètement et de formation du prix du transport qui doit être mis en oeuvre dans chaque Etat au plus tard le 1er janvier 2000. Sa transposition nécessite de mettre fin aux dispositions transitoires de la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables et de définir les règles devant s'appliquer dans le cadre de la libéralisation de ce secteur. Ces nouvelles règles s'insèrent dans le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure dont certaines dispositions sont ainsi modifiées ou abrogées.

Le projet de loi qui a fait l'objet d'une consultation approfondie des professionnels affirme donc dans son article 16 le principe de la libre conclusion des contrats et de la libre négociation des prix dans le secteur des transports de marchandises par voie navigable (article 189 nouveau du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure).

L'application de ce principe entraîne la disparition :

- d'une part, de l'organisation précédemment mise en place qui avait maintenu en partie un régime encadré au travers des bureaux et des bourses d'affrètement (tour de rôle, prix administrés, sanctions administratives relatives à la passation des contrats, articles 3, 4, 6 et 12 de la loi du 12 juillet 1994 précitée) ;

- d'autre part, du Comité du transport par voie navigable (article 2 de la même loi) dont l'existence est liée à la période transitoire de cette même loi et dont l'objet était, pendant cette période, de permettre aux acteurs du transport fluvial de se responsabiliser et d'évoluer vers un régime de libre concurrence dont l'échéance est le 1er janvier 2000.

Ne peuvent pas davantage être conservées, dans ce nouveau contexte, les dispositions ayant pour effet de limiter la possibilité de contracter en restreignant l'usage des bateaux utilisés au transport pour compte propre (article 13 de la même loi) ou les dispositions relatives au contingentement de la cale (article 14).

Néanmoins, l'Etat ne se désintéresse pas des risques de surcapacité ; il conserve la possibilité d'intervenir en cas de perturbations graves du marché, affectant notamment les bateaux qui, par leurs dimensions, ne peuvent pas sortir des voies nationales sur lesquelles ils naviguent et ne peuvent pas accéder aux autres voies navigables de la Communauté (bateaux captifs).

En effet, en application de l'article 7 de la directive du 19 novembre 1996, l'Etat peut saisir la Commission européenne afin qu'elle prenne les mesures appropriées, notamment celles visant à empêcher toute nouvelle augmentation de la capacité de transport offerte sur le marché concerné.

En ce qui concerne les entreprises effectuant des transports pour compte propre, elles pourront utiliser leurs bateaux pour faire des transports publics dans la mesure où elles satisferont aux conditions d'accès à cette profession, par inscription au registre prévu à cet effet dans les conditions déterminées par l'article 8-I de la loi du 30 décembre 1982 précitée.

Le projet de loi détermine ensuite les objets des contrats relatifs aux activités de transport fluvial et affirme la possibilité de sous-traiter (articles 189-1 à 5 et 189-7 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure).

Le projet maintient le recours à des contrats types (articles 189-6 et 189-8 du même code) qui doivent être établis par décret et s'appliqueront de plein droit, à défaut de convention écrite entre les parties sur les matières qui doivent faire l'objet d'un accord entre les contractants, ainsi que le prévoyait déjà la loi du 12 juillet 1994 précitée.

Le dispositif est complété par l'introduction de sanctions pénales applicables aux transporteurs, auxiliaires de transport et loueurs de bateaux qui pratiqueraient un prix trop bas et, par là même, contreviendraient aux règles de la concurrence ( article 17 de la loi remplaçant les dispositions de l'article 209 du code précité). Cet article très attendu par la profession reprend certaines dispositions mises en place dans le secteur routier par la loi n° 95-96 du 1er février 1995 modifiée concernant les clauses abusives et la présentation des contrats régissant diverses activités d'ordre économique et commercial.

Tirant les conséquences de la libéralisation du transport de marchandises par voie navigable, et notamment de la disparition des bureaux d'affrètement, l'article 18 modifie l'article 41 de la loi du 30 décembre 1982 précitée définissant le rôle de " Voies navigables de France " en matière de transport fluvial. Il l'adapte, ajoutant à ses fonctions d'information, celles d'observation et de statistique.

C'est à cette fin que les nouvelles dispositions du code précité (article 189-9) créent un fichier des bateaux de navigation intérieure destinés au transport de marchandises, fichier tenu par " Voies navigables de France ". Cet article introduit pour les entreprises établies en France et utilisant des bateaux de navigation intérieure pour le transport de marchandises l'obligation de faire inscrire leurs bateaux sur ce fichier.

Le texte comporte enfin un article d'abrogation de l'article 212 du code précité relatif à la composition du parc ainsi que l'article d'abrogation de la loi du 12 juillet 1994 précitée.

PROJET DE LOI

Le Premier ministre,

Sur le rapport du ministre de l'équipement, des transports et du logement,

Vu l'article 39 de la Constitution,

Décrète :

Le présent projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, délibéré en Conseil des ministres après avis du Conseil d'Etat, sera présenté au Sénat par le ministre de l'équipement, des transports et du logement, qui sera chargé d'en exposer les motifs et d'en soutenir la discussion.

TITRE Ier

TRANSPORTS MARITIMES ET ACTIVITÉS NAUTIQUES

CHAPITRE Ier

Dispositions relatives aux courtiers interprètes et conducteurs de navires

Article 1er

L'article 80 du code de commerce est remplacé par les dispositions suivantes :

" Art. 80. - Le courtage d'affrètement, la constatation du cours du fret ou du nolis, les formalités liées à la conduite en douane, la traduction des déclarations, des chartes-parties, des connaissements, des contrats et de tous actes de commerce, lorsqu'ils concernent les navires, sont effectués librement par l'armateur ou son représentant. "

Article 2

Les titulaires d'office de courtiers interprètes et conducteurs de navires sont indemnisés du fait de la perte du droit qui leur a été reconnu à l'article 91 de la loi du 28 avril 1816 sur les finances de présenter un successeur à l'agrément du ministre chargé de la marine marchande.

Lorsqu'ils exercent les activités mentionnées à l'article 80 du code de commerce, les courtiers interprètes et conducteurs de navires conservent leur qualité de commerçant.

Article 3

Les demandes d'indemnisation sont portées par chaque intéressé devant une commission nationale présidée par un magistrat de la Cour des comptes. La composition et le fonctionnement de cette commission sont fixés par décret en Conseil d'Etat. A peine de forclusion, la demande d'indemnisation doit être présentée devant la commission au plus tard dans les deux ans suivant la date de publication du décret susmentionné.

La commission évalue le montant de l'indemnisation conformément aux règles prévues à l'article 4 avec le concours éventuel des experts de son choix. Elle peut exiger du demandeur toute information nécessaire à son appréciation. En raison de leur mission, les membres de la commission et les experts sont soumis aux obligations prévues à l'article 226-13 du code pénal. Les décisions de la commission peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction devant le Conseil d'Etat.

Article 4

I. - La valeur des offices, limitée aux activités faisant l'objet du privilège supprimé par la présente loi, est calculée :

- en prenant pour base la somme de la recette nette moyenne au cours des exercices 1992 à 1996 et de trois fois le solde moyen d'exploitation de l'office au cours des mêmes exercices ;

- en affectant cette somme d'un coefficient de 0,5 pour lesdits offices ;

- en multipliant le total ainsi obtenu par le rapport du chiffre d'affaires moyen des exercices 1992 à 1996 de l'office correspondant aux activités faisant l'objet du privilège sur le chiffre d'affaires global moyen des exercices 1992 à 1996 de l'office.

La recette nette est égale à la recette encaissée par l'office, retenue pour le calcul de l'imposition des bénéfices, diminuée des débours payés pour le compte des clients et des honoraires rétrocédés.

Le solde d'exploitation est égal à la recette nette augmentée des frais financiers et des pertes diverses et diminuée du montant des produits financiers, des gains divers et de l'ensemble des dépenses nécessitées pour l'exercice de la profession, telles que retenues pour le calcul de l'imposition des bénéfices en application des articles 36 à 39 du code général des impôts.

Les données utilisées sont celles qui figurent sur la déclaration fiscale annuelle et dans la comptabilité de l'office.

II. - Le montant de l'indemnité afférente à la perte du droit de présentation est fixé à 65 % de la valeur déterminée au I ci-dessus.

III. - Cette indemnité est versée aux courtiers interprètes et conducteurs de navires sous la forme d'un seul versement dans les douze mois suivant le dépôt de la demande.

Article 5

Les conditions dans lesquelles les courtiers interprètes et conducteurs de navires peuvent, sur leur demande, accéder aux professions de greffier de tribunal de commerce, d'huissier de justice ou de mandataire judiciaire à la liquidation des entreprises sont fixées par décret en Conseil d'Etat. Leur demande doit être présentée au plus tard dans les trois ans suivant la date de publication du décret susmentionné.

Article 6

Sont supprimés :

- à l'article 77 du code de commerce, les mots : " des courtiers interprètes et conducteurs de navires " ;

- à l'article 81 du même code, les mots : " et de courtier interprète et conducteur de navires " ;

- à l'article 82 du même code, les mots : " , ou de courtiers conducteurs de navires,  désignés aux articles 78 et 80 " ;

- à l'article 84 du même code, les mots : "  et les courtiers interprètes conducteurs de navires ".

A l'article 81 du même code, après les mots : " d'agent de change ", la virgule est remplacée par le mot : " et ".

Les dispositions de l'article 85 du code de commerce, de l'ordonnance de la marine d'août 1681, des lettres patentes du 10 juillet 1776, de la loi du 28 Ventôse an IX (19 mars 1801) relative à l'établissement des bourses de commerce, de la loi du 28 avril 1816 sur les finances, de l'ordonnance du 3 juillet 1816 réglant le mode de transmission des fonctions d'agent de change et de courtier de commerce en cas de démission ou de décès, de l'ordonnance du 14 novembre 1835 relative aux droits de courtage maritime, de la loi du 25 juin 1841 portant fixation d'un budget de l'exercice de 1842, de la loi du 28 mars 1928 sur le régime du pilotage dans les eaux maritimes, de la loi n° 51-1082 du 10 septembre 1951 supprimant le cautionnement des courtiers maritimes et de la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution sont abrogées en tant qu'elles concernent les courtiers interprètes et conducteurs de navires.

CHAPITRE II

Dispositions relatives à la francisation des navires

Article 7

I. - L'article 219 du code des douanes est remplacé par les dispositions suivantes :

" Art. 219 . - I. - Pour être francisé, un navire armé au commerce ou un navire de plaisance doit répondre aux conditions suivantes :

" 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises.

" 2° A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;

" B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

" Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

" C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :

" a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;

" b ) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.

" 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :

" A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues au 2° A ou au 2° B ci-dessus ;

" B. - Lorsqu'un navire de commerce ou de plaisance a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus, qui en assure le contrôle, l'armement, l'exploitation et le cas échéant la gestion nautique, et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.

" II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire de commerce ou de plaisance francisé ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition que, pendant la durée de son affrètement, son exploitation et son utilisation soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. "

II. - Il est inséré, après l'article 219 du code des douanes, un article 219 bis ainsi rédigé :

" Art. 219 bis. - I. - Pour être francisé, un navire armé à la pêche doit répondre aux conditions suivantes :

" 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ;

" 2° A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;

" B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne sous réserve, dans ce dernier cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

" Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

" C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :

" a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;

" b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.

" 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :

" A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions, ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire ;

" B. - Lorsqu'un navire a été affrété coque nue, en vue d'être armé à la pêche, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.

" II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire francisé et armé à la pêche ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition qu'il soit, pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

" III. - Le navire francisé et armé à la pêche doit avoir un lien économique réel avec le territoire français.

" Le mandataire social de l'armement ou son représentant doit résider sur le territoire français. "

Article 8

Les articles 3 et 3-1 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 modifiée portant statut des navires et autres bâtiments de mer sont remplacés par l'article 3 ainsi rédigé :

" Art 3. - Les règles de francisation des navires sont fixées par les articles 219 et 219 bis du code des douanes, ci-après reproduits :

" Art. 219 . - I. - Pour être francisé, un navire armé au commerce ou un navire de plaisance doit répondre aux conditions suivantes :

" 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises.

" 2° A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;

" B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

" Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

" C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :

" a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;

" b ) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.

" 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :

" A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues au 2° A ou au 2° B ci-dessus ;

" B. - Lorsqu'un navire de commerce ou de plaisance a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus, qui en assure le contrôle, l'armement, l'exploitation et le cas échéant la gestion nautique, et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.

" II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire de commerce ou de plaisance francisé ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition que, pendant la durée de son affrètement, son exploitation et son utilisation soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

"Art. 219 bis - I. - Pour être francisé, un navire armé à la pêche doit répondre aux conditions suivantes :

" 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ;

" 2° A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;

" B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne sous réserve, dans ce dernier cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

" Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

" C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :

" a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;

" b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;

" c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.

" 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :

" A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions, ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire ;

" B. - Lorsqu'un navire a été affrété coque nue, en vue d'être armé à la pêche, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.

" II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire francisé et armé à la pêche ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition qu'il soit, pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

" III. - Le navire francisé et armé à la pêche doit avoir un lien économique réel avec le territoire français.

" Le mandataire social de l'armement ou son représentant doit résider sur le territoire français. "

CHAPITRE III

Dispositions diverses

Article 9

I. - L'intitulé du chapitre II du titre IX du code des douanes est remplacé par l'intitulé suivant : " Dispositions particulières ".

II. - Les articles 257 à 259 du code des douanes sont remplacés par les dispositions suivantes :

" Art. 257. - Les transports effectués entre les ports de la France métropolitaine sont réservés aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat.

" Toutefois, l'autorité administrative peut, dans des conditions fixées par décret, autoriser un navire ne satisfaisant pas à ces conditions à assurer un transport déterminé.

" Art. 258 . - 1° Sont également réservés aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat, les transports effectués :

" a) Entre les ports d'un même département français d'outre-mer ;

" b) Entre les ports des départements de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique.

" 2° L'autorité administrative peut réserver, dans des conditions fixées par décret, aux navires mentionnés au 1° les transports de certaines marchandises effectuées :

" a) Entre les ports des départements français d'outre-mer et ceux de la France métropolitaine ;

" b) Entre les ports de la Réunion et des autres départements français d'outre-mer.

" 3° Toutefois, par dérogation aux dispositions prévues aux 1° et 2° du présent article, les services des affaires maritimes locaux concernés peuvent autoriser un navire ne satisfaisant pas aux conditions du 1° à assurer un transport déterminé.

" Art. 259. - En cas d'événements exceptionnels ayant pour effet d'interrompre temporairement les relations maritimes réservées aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat, le Gouvernement peut suspendre par décret pris en Conseil d'Etat et en conseil des ministres, et pendant tout le temps que dure cette interruption, l'application de l'article 257 ci-dessus et autoriser ainsi les navires battant pavillon d'un Etat autre que ceux précités à effectuer des transports entre les ports de la France métropolitaine.

" Le retour au régime normal est prononcé dans la même forme aussitôt que les circonstances le permettent. "

Article 10

Le premier alinéa de l'article 7 de la loi du 18 août 1936 modifiée par l'article 4 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports tendant à l'organisation du marché charbonnier et au contrôle du prix de vente du charbon, est complété par la phrase suivante :

" Ces navires peuvent appartenir en propriété à des ressortissants de l'Espace économique Européen ou être exploités commercialement par ces mêmes ressortissants. "

Article 11

La loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 modifiée sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution est modifiée comme suit :

I. - Au dernier alinéa de l'article 3, les mots : " les représentants de l'exploitant du réseau de radiocommunications maritimes " sont remplacés par les mots : " les représentants de l'Agence nationale des fréquences ".

II. - Le premier alinéa de l'article 4 est remplacé par les dispositions suivantes :

" Indépendamment des pouvoirs que les officiers et agents de police judiciaire exercent conformément aux dispositions du code de procédure pénale, les infractions aux conventions internationales, à la présente loi, aux règlements sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution par les navires et à ceux relatifs aux marques européennes de conformité des bateaux de plaisance et des équipements de sécurité et de prévention de la pollution devant être embarqués sur les navires sont recherchées et constatées par les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes, les inspecteurs des affaires maritimes et les techniciens experts du service de la sécurité de la navigation maritime ".

III. - Le premier alinéa de l'article 8 est remplacé par les dispositions suivantes :

" Est punie d'une amende de 100 000 F et d'un emprisonnement d'un an ou de l'une de ces deux peines seulement, toute personne qui vend à un utilisateur des matériels de sécurité ou de prévention de la pollution n'ayant pas obtenu l'approbation, la marque européenne de conformité ou l'autorisation d'usage exigée. "

TITRE II

PERSONNEL NAVIGANT DE L'AÉRONAUTIQUE CIVILE

Article 12

L'article L. 410-1 du code de l'aviation civile est remplacé par les dispositions suivantes :

" Art. L. 410-1. - Le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d'un aéronef doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté.

" Les titres aéronautiques désignés sous l'appellation de brevets, licences ou certificats attestent l'acquisition de connaissances générales théoriques et pratiques et ouvrent le droit à leurs titulaires de remplir les fonctions correspondantes, sous réserve, le cas échéant, de la possession des qualifications propres à un type d'appareil, à un équipement ou aux conditions de vol et de l'aptitude médicale requise correspondante.

" Les titres aéronautiques et les qualifications sont délivrés par l'autorité administrative sous réserve des dispositions de l'article L. 410-4, après examen et sont soit acquis définitivement soit valables pour une période limitée. Dans ce dernier cas, le renouvellement de leur validité est soumis à la vérification des aptitudes requises.

" Certains aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés, en raison de leurs caractéristiques particulières, notamment de masse et de vitesse, peuvent être pilotés sans titre aéronautique dans des conditions fixées par arrêté. "

Article 13

Il est inséré, après l'article L. 410-1 du code de l'aviation civile, les articles L. 410-2 à L. 410-5 ainsi rédigés :

" Art. L. 410-2. - Les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs délivrent, pour le personnel navigant, après examen, les certificats médicaux exigés pour exercer les fonctions correspondant aux titres aéronautiques.

" A cet effet, ils doivent être agréés par l'autorité administrative dans des conditions fixées par décret. Celles-ci portent notamment sur les moyens matériels spécifiques mis en oeuvre et sur la formation en médecine aéronautique du personnel médical.

" Le Conseil médical de l'aéronautique civile, s'il est saisi par l'intéressé ou l'employeur à la suite des décisions prises par les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, décide de l'aptitude du personnel navigant.

" Art. L. 410-3 . - Les organismes dispensant la formation pour l'obtention et le maintien des titres aéronautiques du personnel navigant professionnel et, sur leur demande, des autres titres aéronautiques ainsi que les organismes ou, le cas échéant, les personnes physiques dispensant la formation pour l'obtention et le maintien des qualifications doivent être agréés par l'autorité administrative. Les conditions d'agrément sont fixées par arrêté. Elles portent sur l'organisation, les moyens humains et matériels, les garanties financières ainsi que sur les programmes de formation et d'opérations.

" Les organismes qui ne sont pas agréés déclarent leur activité à l'autorité administrative dans des conditions fixées par arrêté.

" Les entraîneurs synthétiques de vol destinés à la formation ou au maintien des compétences du personnel navigant doivent être homologués, selon des conditions techniques définies par arrêté. Cette homologation est en outre soumise à la démonstration par l'opérateur de sa capacité à maintenir la conformité du matériel à ces conditions techniques.

" Art. L. 410-4 . - Les examinateurs qui font passer les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence pour l'obtention et le renouvellement des titres aéronautiques et des qualifications peuvent être habilités par l'autorité administrative à procéder au renouvellement des qualifications. Les conditions d'habilitation sont fixées par arrêté. Elles portent notamment sur la détention des titres aéronautiques et de qualifications requis.

" Art. L. 410-5 . - L'agrément des organismes de formation, des centres d'expertises de médecine aéronautique et des médecins examinateurs ainsi que l'habilitation des examinateurs, prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410-4 peuvent être retirés lorsque l'une des conditions d'habilitation cesse d'être satisfaite ou lorsque l'organisme ou les personnes physiques présentent par leurs méthodes de travail, leur comportement ou, le cas échéant, les matériels utilisés un risque pour la sécurité et après que la personne concernée a été mise en mesure de présenter ses observations. En cas d'urgence, l'agrément peut être suspendu.

" Les certificats médicaux, les formations, les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence ainsi que les homologations d'entraîneurs synthétiques de vols obtenus ou effectués dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans des conditions équivalentes à celles établies par le présent livre et les dispositions prises pour son application sont reconnus valables au même titre que les certificats médicaux, les formations, les épreuves et contrôles de compétences et les homologations d'entraîneurs synthétiques de vol prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410-4 du présent code, dans des conditions fixées par arrêté. "

Article 14

Les articles L. 421-6 et L. 421-7 du code de l'aviation civile sont abrogés.

TITRE III

SERVICES DE TRANSPORT NON URBAIN DE PERSONNES

Article 15

I. - L'article 29 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est modifié comme suit :

1° La dernière phrase du cinquième alinéa est supprimée ;

2° Le dernier alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :

" La définition des services occasionnels publics et les conditions dans lesquelles ils sont exécutés sont fixées par décret en Conseil d'Etat. "

II. - Le second alinéa de l'article 46 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est remplacé par les dispositions suivantes :

" Toutefois, les dispositions des articles 28 et 28-1 de la présente loi sont applicables en région Ile-de-France, ainsi que les dispositions de son article 29 relatives aux services privés et aux services occasionnels publics. "

TITRE IV

AFFRÈTEMENT ET FORMATION DES PRIX

EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR VOIE NAVIGABLE

Article 16

L'article 189 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est remplacé par les articles 189 à 189-9 suivants :

" Art. 189. - Dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable, les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés.

" Art. 189-1. - Les chargeurs et les transporteurs ont le libre choix entre trois types de contrats : des contrats à temps, des contrats au tonnage, des contrats de voyages simple ou multiples.

" Art. 189-2. - Le contrat à temps est celui par lequel le transporteur met un ou plusieurs bateaux et leur équipage à la disposition exclusive d'un donneur d'ordre pour une durée déterminée afin de transporter les marchandises que lui confie ce dernier contre le paiement d'une somme d'argent déterminée à la journée.

" Art. 189-3. - Le contrat au tonnage est celui par lequel le transporteur s'engage à transporter pendant une période fixée par le contrat un tonnage déterminé contre le paiement d'un fret à la tonne.

" Art. 189-4. - Le contrat de voyage simple est celui par lequel le transporteur s'engage à faire un voyage déterminé. Le contrat de voyages multiples porte sur une série de voyages successifs par un même bateau.

" Art. 189-5. - Le transporteur peut, sous sa responsabilité, sous-traiter le contrat, en tout ou partie, à un transporteur public de marchandises par voie navigable.

" Le contrat de sous-traitance est soumis à l'ensemble des règles applicables au transport public de marchandises.

" Art. 189-6. - Tout contrat de transport public de marchandises par voie navigable doit comporter des clauses précisant la nature et l'objet du transport, les modalités d'exécution du service en ce qui concerne le transport proprement dit et les conditions d'enlèvement et de livraison des objets transportés, les obligations respectives de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire et le prix du transport ainsi que celui des prestations accessoires prévues.

" Art. 189-7. - Tout contrat de location d'un bateau de marchandises avec équipage doit comporter des clauses précisant les obligations respectives des parties dans les conditions d'emploi de l'équipage et dans l'exécution des opérations de transport.

" Art. 189-8. - Des contrats types sont établis par décret après avis des organismes professionnels concernés et du Conseil national des transports.

" A défaut de convention écrite définissant les rapports entre les parties au contrat sur les matières mentionnées à l'article 189-6 et à l'article 189-7, les clauses des contrats types s'appliquent de plein droit.

" Art. 189-9. - Toute entreprise, établie en France et utilisant des bateaux de navigation intérieure pour le transport de marchandises, doit faire inscrire dans un fichier tenu par "Voies navigables de France", selon des modalités fixées par décret, lesdits bateaux porteurs ou non porteurs lui appartenant ou exploités par elle. "

Article 17

L'article 209 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est remplacé par les dispositions suivantes :

" Art. 209. - Est puni d'une amende de 100 000 F le fait pour tout prestataire de transport public de marchandises par voie navigable et notamment les transporteurs de marchandises par voie navigable, auxiliaires de transport ou loueurs de bateaux de marchandises avec équipage, d'offrir ou de pratiquer un prix inférieur au coût de la prestation qui ne permet pas de couvrir les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité, ainsi que les charges de carburant et d'entretien, les amortissements ou les loyers des bateaux, les frais de péage, les frais de documents de transport, les timbres fiscaux et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d'entreprise.

" Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, de l'infraction prévue au présent article.

" La peine encourue par les personnes morales est l'amende suivant les modalités prévues à l'article 131-38 du code pénal.

" Les infractions sont recherchées et constatées dans les conditions prévues aux articles 45 (premier et troisième alinéas), 46, 47, 51 et 52 de l'ordonnance n° 86-1243 du 1er décembre 1986 relative à la liberté des prix et de la concurrence. Le procureur de la République est préalablement avisé des opérations envisagées. Les procès-verbaux qui font foi jusqu'à preuve du contraire lui sont transmis sans délai. Copie en est adressée à l'intéressé.

" Le transporteur public de marchandises par voie navigable, l'auxiliaire de transport ou le loueur de bateaux de marchandises avec équipage évincé en raison d'un prix trop bas, la Chambre nationale de la batellerie artisanale, les organisations professionnelles de transporteurs par voie navigable, d'auxiliaires de transport et de loueurs de bateaux de marchandises avec équipage, représentatives au niveau national, peuvent se porter partie civile.

" L'action est prescrite dans un délai d'un an à compter de la date de fin d'exécution du contrat. "

Article 18

L'article 41 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs est remplacé par les dispositions suivantes :

" Art. 41 . - " Voies navigables de France " contribue à la promotion du transport fluvial et assure une mission générale d'observation, d'information et de statistique. Il est consulté par le ministre chargé des transports et peut présenter des propositions sur la réglementation applicable à l'organisation des transports par voie navigable. Il participe à la mise en oeuvre des dispositions applicables au transport par voie navigable. "

Article 19

L'article 212 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est abrogé.

Article 20

La loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables est abrogée.

Fait à Paris, le 3 août 1999

Signé : LIONEL JOSPIN

Par le Premier ministre :

Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,

Signé : JEAN-CLAUDE GAYSSOT