|
|
|
|
|
Vu l’article 34-1 de la Constitution,
|
|
|
Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs,
|
|
|
Vu le projet de loi n° 96 (2025-2026) cadre relatif au développement des transports, adopté en première lecture par le Sénat le 28 avril 2026,
|
|
|
Vu l’amendement n° 165 au projet de loi cadre précité, présenté par M. Olivier Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, tendant à demander au Gouvernement un rapport sur la réforme du billet populaire de congés annuels,
|
|
|
Vu la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, et notamment son article 25 qui étend aux nouveaux opérateurs ferroviaires l’obligation de mettre en œuvre les tarifs sociaux nationaux,
|
|
|
Vu le rapport d’information n° 783 (2025-2026) de MM. Franck Dhersin, Jacques Fernique, Olivier Jacquin et Pierre Jean Rochette, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, intitulé « Transports collectifs : pour une billettique levier de solidarité, de simplicité, d’efficacité », déposé le 24 juin 2026, et notamment ses recommandations n° 9 et n°10 relatives à l’extension de la tarification solidaire et à la modernisation du billet de congés annuels,
|
|
|
Vu le cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui prévoit la compensation par l’État des tarifs sociaux ferroviaires, au nombre desquels figure le billet populaire de congés annuels,
|
|
|
Vu la décision de l’État de ramener, à compter du 1er janvier 1987, le taux de réduction du billet de congés annuels de 30 % à 25 %, afin de limiter le montant de sa contribution financière à la SNCF au titre des tarifs sociaux,
|
|
|
Vu la suppression, décidée par la SNCF au cours de l’année 2022, de la majoration de réduction à 50 % dont bénéficiaient les titulaires du billet de congés annuels réglant leur achat en chèques-vacances,
|
|
|
Considérant que le billet populaire de congés annuels, institué par Léo Lagrange en 1936, avait pour objet de garantir l’accès de tous les salariés à des tarifs ferroviaires réduits pendant la période de congés ;
|
|
|
Considérant que les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre, mais que pour un même trajet un TGV émet 25 fois moins de dioxyde de carbone (CO2) qu’une voiture et 36 fois moins qu’un avion ;
|
|
|
Considérant que ce dispositif, dans sa forme actuelle, est aujourd’hui marginal, avec seulement 24 000 billets commandés au cours de la dernière année, en raison de conditions d’accès restrictives, de démarches jugées archaïques et d’un champ de bénéficiaires limité aux salariés et chefs d’entreprise ;
|
|
|
Considérant que cet affaiblissement résulte notamment de la baisse continue du taux de réduction, passé de 40 % lors de la création du dispositif à 25 % aujourd’hui, ainsi que de l’instauration d’une condition de distance minimale de 200 kilomètres qui exclut de nombreux trajets ;
|
|
|
Considérant que conditionner le bénéfice de cette tarification sociale au seul statut de salarié ou de chef d’entreprise ne correspond plus aux réalités sociales actuelles et exclut à tort les demandeurs d’emploi, les étudiants et l’ensemble des personnes ne relevant pas du salariat ;
|
|
|
Considérant qu’une éligibilité fondée sur la résidence fiscale permettrait à l’administration fiscale de transmettre directement à chaque foyer les modalités d’accès au dispositif, simplifiant ainsi les démarches aujourd’hui à la charge de l’usager ;
|
|
|
Considérant que cette extension bénéficierait notamment aux jeunes non-salariés aujourd’hui exclus de cette tarification sociale, sans que cela dispense de la mise en place, en parallèle, d’un dispositif spécifique dédié à leur mobilité décarbonée ;
|
|
|
Considérant que le volet de la mobilité solidaire n’a occupé qu’une place restreinte dans le projet de loi cadre relatif au développement des transports précité, alors que la lutte contre les « mobilités à deux vitesses » conditionne la réussite de la transition écologique des mobilités ;
|
|
|
Considérant que l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire et la montée en puissance des régions dans l’organisation des transports rendent nécessaire une adaptation de ce dispositif à l’ensemble des opérateurs ferroviaires ;
|
|
|
Considérant que le coût du train demeure, pour de nombreux usagers occasionnels, supérieur au coût perçu de l’usage de la voiture individuelle, alors même que la demande de transport ferroviaire n’a jamais été aussi forte ;
|
|
|
Considérant que le « réflexe train » ne s’acquiert pas spontanément et que la tarification sociale constitue un levier pour faire percevoir concrètement aux usagers la plus-value du rail par rapport à la voiture individuelle ;
|
|
|
Considérant que des millions de nos concitoyens demeurent éloignés du réseau ferroviaire et que le développement d’une tarification sociale incitative constitue un levier du report modal de la route vers le train ;
|
|
|
Considérant que la fixation des modalités de ce dispositif relève du pouvoir réglementaire ;
|
|
|
Invite le Gouvernement à engager une réforme du billet populaire de congés annuels, afin d’en étendre le bénéfice à l’ensemble des résidents fiscaux en France, d’en garantir une réduction de 50 % sur l’aller-retour choisi, d’en étendre l’application à l’ensemble des opérateurs ferroviaires et de supprimer la condition de distance minimale de 200 kilomètres ;
|
|
|
Invite le Gouvernement à établir un bilan de l’effectivité des compensations dues par l’État à la SNCF au titre de ce dispositif et à préciser les modalités permettant d’en garantir le versement auprès des autres opérateurs ferroviaires ;
|
|
|
Invite le Gouvernement à engager, en parallèle, une réflexion sur un dispositif simple, efficace et attractif dédié à la mobilité décarbonée des jeunes, et à faire de la lutte contre les « mobilités à deux vitesses » une priorité des politiques de transition écologique des mobilités.
|
