Question de M. PONTILLON Robert (Hauts-de-Seine - SOC) publiée le 18/10/1990
M. Robert Pontillon, se faisant écho aux informations parues dans la presse, demande à M. le ministre de l'équipement, du logement, des transports et de la mer de lui confirmer les rumeurs concernant le financement des surcoûts constatés dans la construction du tunnel sous la Manche. Il souhaiterait notamment être éclairé sur les garanties que les banques auraient accordé à Eurotunnel en ce qui concerne l'ensemble des moyens financiers, et sur les valeurs actuelles des différents postes de travaux et de financement figurant dans la note du 26 septembre 1986 d'Eurotunnel, rappelés dans sa question écrite du 22 mars 1990 (n° 9018). Par ailleurs, il aimerait qu'il puisse lui donner toutes les assurances concernant le respect des engagements du concessionnaire vis-à-vis des utilisateurs et de l'environnement (accessibilité aux navettes, vitesse des navettes, non-utilisation du halon, néfaste à la couche d'ozone, délais excédentaires dus aux retards des travaux du côté britannique, continuité de la circulation des navettes même en cas de grand vent) et vis-à-vis de la S.N.C.F. (l'augmentation des coûts ne pouvant justifier une hausse des prix de passage des trains de la S.N.C.F. et de la British Railways, ce qui représenterait une subvention publique indirecte). Enfin, il voudrait connaître les mesures envisagées pour assurer une information objective des petits actionnaires alors que la rentabilité du projet a baissé de 20 p. 100 et que les prévisions de trafic, qui avaient connu des révisions artificielles, reviennent à leur niveau initial.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 20/12/1990
Réponse. - L'expertise, alors en cours, évoquée dans la réponse à la question n° 9018 du 22 mars 1990, a permis d'évaluer le besoin du financement du projet à 76,080 milliards de francs. Ce montant comprend l'estimation de la totalité des coûts de construction (39,69 milliards de francs, valeur 1985, à comparer avec l'estimation de 27,1 milliards faite lors de l'introduction en bourse en novembre 1987) des frais généraux jusqu'à la fin de la période de construction ainsi que des coûts de financement y afférents et une provision pour inflation. Le financement sera assuré à concurrence de 16,900 milliards de francs par les capitaux propres (10,230 milliards déjà souscrits et libérés ; 5,660 milliards, produit de l'augmentation de capital lancée le 5 novembre 1990 et 1,010 milliard par l'exercice des bons de souscription), de 68 milliards de prêts consentis par un syndicat international de banques prêteuses dans les conditions fixées par la convention de crédit révisée en date du 25 octobre 1990 (à cette date en effet le montant total des crédits consentis par les banques a été porté de 50 à 68 milliards de francs), enfin de 3 milliards de francs par la Banque européenne d'investissements sous forme d'une ligne de crédit parallèle. Il convient de remarquer que le montant total des capitaux propres et des crédits disponibles (soit 87,900 milliards dont 0,780 milliard de coût de garantie des intérêts) est supérieur de 11,040 milliards au besoin total de financement désormais estimé à 76,080 milliards. Cette marge a été prévue pour tenir compte de l'éventualité de coûts supplémentaires non inclus dans le besoin de financement qui comprend déjà une provision pour aléas de 2,390 milliards. S'agissant du respect des engagements des concessionnaires vis-à-vis des utilisateurs et de l'environnement il faut tout d'abord remarquer que la seule adaptation des caractéristiques générales de l'ouvrage définies à l'annexe 1 de la concession acceptée par la commission intergouvernementale concerne la situation des boutiques hors taxes. La durée de trajet des navettes de terminal à terminal est estimée à 35 minutes dont moins de 27 minutes à l'intérieur du tunnel. Les véhicules embarqueront ou débarqueront des navettes en empruntant des wagons spécialement conçus à cet effet. Les formalités frontalières (douane, police, immigration...) seront effectuées sur le terminal de départ. A l'arrivée les véhicules pourront donc sortir directement du terminal. Finalement la durée totale de transit, de l'entrée du terminal de départ à la sortie du terminal d'arrivée, devrait être en moyenne de soixante-quatre minutes pour les voitures particulières et de quatre-vingt-une minutes pour les poids lourds. La continuité du service en cas de grand vent sera assurée par la mise en place de systèmes de protection fixes sur les terminaux, l'application de procédures d'exploitation spécifiques et des moyens de prévisions adaptés. L'ensemble des dispositifs devra faire l'objet d'un rapport particulier qui sera bien évidemment soumis à l'approbation de la commission intergouvernementale, laquelle en appréciera tout particulièrement le contenu sous l'angle de la sécurité et de la protection de l'environnement. Bien que le halon soit visé par le protocole de Montréal et que la consommation en soit limitée, il est apparu tout à fait légitime et même indispensable, dans la mesure où cet agent extincteur est à l'heure actuelle d'une efficacité sans équivalent, d'en prévoir l'utilisation - en dernier ressort - dans le cas où un incendie se déclarerait à bord d'une navette. Le lâcher éventuel de halon à des concentrations non toxiques ne sera de toute façon mis en oeuvre qu'après évacuation des passagers ou, en dernier ressort, si la vie de ces passagers était en danger malgré l'utilisation des autres moyens d'extinction prévus (extincteurs portatifs et système d'extinction capable d'éteindre un feu de flaques). Par ailleurs toutes les dispositions sont prises pour éviter d'une part les décharges de halon non justifiées, d'autre part les pertes inutiles lors des opérations de maintenance. Enfin les tests de fonctionnement du système seront effectués avec des gaz de substitution et surtout le système est conçu de façon telle qu'il pourra être utilisé par tout produit de remplacement efficace et fiable que les développements de la technique dans ce domaine permettraient de découvrir. Si le consultant technique des banques estime que la date la plus probable de mise en exploitation se situe au début novembre 1993, les concessionnaires, en l'état actuel de l'avancement des travaux, estiment que la date objectif d'achèvement du 15 juin 1993 et le début de l'exploitation commerciale à cette date sont réalisables. Pour être précis, l'exploitation commerciale ne serait complète qu'en septembre 1993 avec l'ouverture du système aux navettes transportant les autocars et les caravanes, les navettes transportant les automobiles, les navettes poids lourds et les trains des réseaux nationaux circulant à partir de juin 1993. Les dispositions de la convention d'utilisation conclue entre Eurotunnel, la S.N.C.F. et les British Railways en juillet 1987 ne prévoient pas que les concessionnaires puissent répercuter aux réseaux nationaux, une augmentation des coûts de construction de la liaison fixe. L'opinion publique est très régulièrement informée de l'état de développement des études de conception, de l'avancement des travaux, de même que des difficultés rencontrées par les promoteurs du projet soit dans leur relation avec l
es constructeurs, soit avec les banques prêteuses. Actuellement, dans le cadre de l'augmentation de capital en cours, une note d'information, visée par la Commission des opérations en bourse est à la disposition du public et donc de tous les actionnaires d'Eurotunnel. Cette note, où l'on retrouve d'ailleurs la plupart des éléments évoqués ci-dessus, contient des renseignements détaillés sur le projet, son état d'avancement, les coûts de construction, son financement, les prévisions financières et les prévisions de rendement pour l'investisseur, donc également les prévisions de trafic et les perspectives de revenus établis par deux consultants, l'un français, Setec Economie, l'autre anglais, Wilburn Smith Associates. Cette note d'information ne nie pas pour autant - elle les résume d'ailleurs en exergue - les risques qui subsistent sur l'achèvement du système, dont plusieurs aspects font actuellement ou devront encore faire l'objet d'études et d'essais complémentaires, puis recueillir ensuite l'approbation de la commission intergouvernementale. Elle ne cache pas non plus les incertitudes qui peuvent peser sur les prévisions financières et donc affecter les prévisions de rendement pour l'investisseur. En résumé, l'actionnaire actuel ou futur dispose de l'information objective indispensable mais tout investissement dans ce projet comme dans tout projet de cet ordre, d'ailleurs, comporte une part de risque qu'il lui appartient d'apprécier. ; éventuel de halon à des concentrations non toxiques ne sera de toute façon mis en oeuvre qu'après évacuation des passagers ou, en dernier ressort, si la vie de ces passagers était en danger malgré l'utilisation des autres moyens d'extinction prévus (extincteurs portatifs et système d'extinction capable d'éteindre un feu de flaques). Par ailleurs toutes les dispositions sont prises pour éviter d'une part les décharges de halon non justifiées, d'autre part les pertes inutiles lors des opérations de maintenance. Enfin les tests de fonctionnement du système seront effectués avec des gaz de substitution et surtout le système est conçu de façon telle qu'il pourra être utilisé par tout produit de remplacement efficace et fiable que les développements de la technique dans ce domaine permettraient de découvrir. Si le consultant technique des banques estime que la date la plus probable de mise en exploitation se situe au début novembre 1993, les concessionnaires, en l'état actuel de l'avancement des travaux, estiment que la date objectif d'achèvement du 15 juin 1993 et le début de l'exploitation commerciale à cette date sont réalisables. Pour être précis, l'exploitation commerciale ne serait complète qu'en septembre 1993 avec l'ouverture du système aux navettes transportant les autocars et les caravanes, les navettes transportant les automobiles, les navettes poids lourds et les trains des réseaux nationaux circulant à partir de juin 1993. Les dispositions de la convention d'utilisation conclue entre Eurotunnel, la S.N.C.F. et les British Railways en juillet 1987 ne prévoient pas que les concessionnaires puissent répercuter aux réseaux nationaux, une augmentation des coûts de construction de la liaison fixe. L'opinion publique est très régulièrement informée de l'état de développement des études de conception, de l'avancement des travaux, de même que des difficultés rencontrées par les promoteurs du projet soit dans leur relation avec l
es constructeurs, soit avec les banques prêteuses. Actuellement, dans le cadre de l'augmentation de capital en cours, une note d'information, visée par la Commission des opérations en bourse est à la disposition du public et donc de tous les actionnaires d'Eurotunnel. Cette note, où l'on retrouve d'ailleurs la plupart des éléments évoqués ci-dessus, contient des renseignements détaillés sur le projet, son état d'avancement, les coûts de construction, son financement, les prévisions financières et les prévisions de rendement pour l'investisseur, donc également les prévisions de trafic et les perspectives de revenus établis par deux consultants, l'un français, Setec Economie, l'autre anglais, Wilburn Smith Associates. Cette note d'information ne nie pas pour autant - elle les résume d'ailleurs en exergue - les risques qui subsistent sur l'achèvement du système, dont plusieurs aspects font actuellement ou devront encore faire l'objet d'études et d'essais complémentaires, puis recueillir ensuite l'approbation de la commission intergouvernementale. Elle ne cache pas non plus les incertitudes qui peuvent peser sur les prévisions financières et donc affecter les prévisions de rendement pour l'investisseur. En résumé, l'actionnaire actuel ou futur dispose de l'information objective indispensable mais tout investissement dans ce projet comme dans tout projet de cet ordre, d'ailleurs, comporte une part de risque qu'il lui appartient d'apprécier.
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