Question de M. TRÉGOUËT René (Rhône - UMP) publiée le 22/05/2003
M. René Trégouët attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur la campagne de publicité menée dans la presse par une association oeuvrant en faveur de la réalisation d'un TGV Rhin-Rhône, courant mai dernier (par exemple, publicité parue en pleine page du quotidien " Le Monde " daté du 7 mai 2003). Il y est soutenu que cette réalisation ne coûterait à l'Etat que 490 millions d'euros avec un taux de rentabilité socio-économique exceptionnel de l'ordre de 11,3 %. Ces chiffres semblent tirés de l'audit sur les grandes infrastructures de transport demandé par le Gouvernement. Est-il en accord avec les chiffres inscrits dans cet audit concernant ce projet de liaison TGV (méthode de calcul et fiabilité) ? Dans l'affirmative, quelles suites a-t-il décidé de donner à ce projet ?
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer publiée le 21/08/2003
Le coût de la branche Est du TGV Rhin - Rhône est estimé à 1,87 milliard d'euros aux conditions économiques de juin 1998. Le taux de rentabilité socio-économique de ce projet pour la collectivité française dans son ensemble s'établit à 9,7 %. Les études engagées sur la branche Est ont permis de définir une première tranche de réalisation entre Besançon et Mulhouse, correspondant plus précisément à la section Auxonne-Petit-Croix. La réalisation de cette première tranche représente un investissement de 1,35 milliard d'euros pour un taux de rentabilité socio-économique de 11,3 %. Ces différents éléments ont été confirmés dans le cadre de l'audit portant sur les infrastructures qui a été remis au ministre en charge des transports le 4 mars dernier. Les auditeurs ont notamment souligné la bonne rentabilité socio-économique, le fort intérêt européen et le soutien exceptionnellement fort des collectivités dont bénéficie le projet. S'agissant des conditions de financement, les premières expertises ont évalué la part de l'État à 490 millions d'euros. Ce montant doit cependant être précisé dans le cadre de l'élaboration du plan de financement du projet à venir. Les études d'avant-projet détaillé en cours doivent être activement poursuivies afin d'être soumises à approbation ministérielle en 2004, et permettre ainsi l'engagement des travaux dans les délais prévus. De nombreuses infrastructures de transport ferroviaires, routières et fluviales avaient été promises par le précédent gouvernement. Les délais prévus pour leur réalisation étaient souvent irréalistes sur le plan technique. Ces projets n'étaient pas financés. Cette situation a conduit l'été dernier le Gouvernement à commander un audit des projets à l'inspection générale des finances et au conseil général des ponts et chaussées. Dans le même temps, les sénateurs Hubert Haenel et François Gerbaud ont été chargés d'un rapport sur le fret ferroviaire et le sénateur Henri de Richemont d'un rapport sur le cabotage maritime. Enfin, l'étude prospective de la DATAR a permis de prendre en compte la dimension européenne et l'aménagement du territoire. Ces travaux ont constitué la base du débat sur les transports qui s'est tenu le 20 mai à l'Assemblée nationale et le 3 juin au Sénat. Ce débat a mis en évidence : un consensus sur la poursuite du développement des infrastructures de transport de notre pays pour développer sa place au centre de l'Union européenne élargie et concourir à l'aménagement du territoire ; l'insuffisance des moyens actuels et la nécessité de dégager de nouvelles ressources pour financer ce développement, en s'appuyant notamment sur l'exemple allemand de péage poids lourds ; l'accent mis par la représentation nationale sur l'intermodalité et le développement durable ; la nécessité de simplifier les procédures et d'accélérer les calendriers de mise en oeuvre des projets. Pour concrétiser l'éclairage donné par le Parlement, le Gouvernement présentera à l'automne un programme de réalisation des infrastructures.
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