Question de M. TRÉMEL Pierre-Yvon (Côtes-d'Armor - SOC) publiée le 12/02/2004
M. Pierre-Yvon Trémel attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur l'urgence à doter les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS) d'outils efficaces de suivi du trafic maritime et de lever les zones d'ombre existant entre la France et la Grande-Bretagne, faute de radars suffisamment puissants. Dans le cadre du tragique accident du Bugaled Breizh, il faut rappeler que les navires, contrairement aux embarcations destinées à la pêche, ne sont pas dans l'obligation de signaler leur passage, sauf à l'entrée et à la sortie du port de destination et dans le dispositif de séparation du trafic. S'ils ne le font pas, les agents des CROSS ne disposent pas des outils nécessaires à leur identification. De plus, il s'agit d'une procédure déclarative souvent approximative ou erronée. Dans le cas présent, si le navire qui a heurté le chalutier était situé en dehors de l'aire d'action des CROSS, il existe peu de moyens de l'identifier avec précision, faute de radars suffisamment puissants entre la France et la Grande-Bretagne. Aussi, il lui demande quelles dispositions il entend prendre pour une meilleure harmonisation de surveillance maritime entre la France et la Grande-Bretagne.
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer publiée le 03/06/2004
Le 15 janvier 2004, le centre de sauvetage britannique, Falmouth Maritime Rescue Coordination Center (MRCC), a coordonné l'opération de sauvetage de l'équipage du chalutier français Bugaled Breizh. Cette opération se situait dans sa zone de compétence en application des accords internationaux délimitant les zones de recherche et de sauvetage dans le monde. Dès réception directe de l'alerte par un système satellitaire, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) de Gris-Nez, correspondant français du réseau mondial des MRCC, s'est assuré que l'alerte avait été bien reçue par Falmouth et a proposé sa collaboration. L'opération a été menée avec un grand professionnalisme par les autorités britanniques, mais les circonstances de l'accident ne leur ont malheureusement pas permis de récupérer de survivants. Les autorités britanniques ont fait le choix de ne pas disposer d'une couverture radar sur cette zone. En Manche, elles ne surveillent par radar que la voie descendante (mer du Nord vers la Manche) du dispositif de séparation de trafic (DST) du Pas-de-Calais. La voie montante est, elle, du côté français. Pour ce détroit, un programme d'échange de données radar entre le MRCC de Douvres et le CROSS de Gris-Nez est actuellement en cours de réalisation. Il sera complété dans le second semestre de cette année par la modernisation du système d'échange d'informations sur les navires de commerce qui transitent dans ce détroit et la nature de leur cargaison. Le réseau des CROSS français bénéficiera de cette information en temps réel. La France surveille actuellement la circulation des navires en Manche par une chaîne de six radars dont les images sont déportées respectivement dans les CROSS de Corsen, Jobourg et Gris-Nez, et par son réseau de sémaphores. Un programme de remplacement de ces radars a été approuvé par le dernier comité interministériel de la mer. L'attributaire de ce marché sera connu avant la fin de cette année. La portée de tout radar est directement fonction de la hauteur de son antenne au-dessus de l'eau ; elle est légèrement supérieure à la portée visuelle, limitée par l'horizon. A titre d'exemple, la tour du Stiff qui place l'antenne à 110 mètres au-dessus de la mer permet une portée d'environ 37 milles. Ces nouveaux radars seront destinés à surveiller les DST de Ouessant, des Casquets et du Pas-de-Calais. La France ne sera donc pas en mesure de surveiller la zone côtière de la Cornouaille britannique, la distance entre Ouessant et le cap Lizard étant d'environ 90 milles. Cette mission ne lui incombe d'ailleurs pas. Cette surveillance radar sera complétée en 2006 par une chaîne de récepteurs sur le littoral et sur des bouées permettant une identification automatique (AIS) des navires de commerce transitant jusqu'à une quarantaine de milles au large. Cette obligation découle d'une recommandation de l'Organisation maritime internationale (OMI) reprise par la directive européenne 2002-59, et donc rendue obligatoire. Enfin, les obligations de signalement applicables aux navires de taille appréciable doivent être définies par l'OMI. Les règles en vigueur appliquent cette obligation à des zones assez limitées, et aux navires transportant des marchandises dangereuses. Il serait aujourd'hui particulièrement difficile de faire adopter une obligation de signalement pour tous les navires de taille appréciable dans toute la Manche. En effet, beaucoup d'Etats s'y opposeraient en vertu du droit de passage innocent consacré par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, convention ratifiée par la France en 1996.
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