Question de Mme LHERBIER Brigitte (Nord - Les Républicains) publiée le 29/03/2018
Mme Brigitte Lherbier attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la réglementation en matière de transport routier de voyageurs. La réglementation sociale européenne autorise une amplitude de journée de travail de quinze heures pour tout conducteur de bus dans des activités occasionnelles et de vingt et une heures pour un double équipage, alors que la convention collective nationale pour les entreprises françaises de transport routier de voyageurs autorise, quant à elle, une amplitude de quatorze heures pour un conducteur français et de dix-huit heures pour un double équipage. En cas de contrôle, la sanction est différente en fonction de l'origine du contrôle : la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL), les forces de l'ordre et les tribunaux de police appliqueraient la réglementation sociale européenne, alors que l'inspection du travail applique la convention collective nationale. Cette situation crée une concurrence déloyale qui pénalise les entreprises françaises spécialisées dans le transport de touristes. En effet, il convient de constater que, dans une économie ouverte, telle qu'elle existe dans l'espace des pays membres de l'Union européenne, où les marchandises et les personnes circulent librement, le fait d'avoir une réglementation plus contraignante que nos voisins engendre des distorsions de concurrence au détriment des transporteurs français. Ces derniers, et plus particulièrement ceux qui sont situés à proximité d'une frontière, sont soumis à une concurrence contre laquelle ils ne peuvent rien, en raison d'une distorsion entre la réglementation européenne et la réglementation française. Les professionnels de ce secteur souhaitent harmoniser les réglementations sur le transport routier de voyageur, afin de rétablir une concurrence parfaite à ce niveau. Elle lui demande, par conséquent, les mesures que le Gouvernement entend prendre pour permettre une réouverture des négociations entre syndicats patronaux et syndicats salariés et favoriser une égalité de moyens entre les entreprises de ce secteur en Europe.
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Réponse du Ministère auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports publiée le 02/08/2018
Le droit français est, en matière d'amplitude de la journée de travail des conducteurs du transport routier de voyageurs, plus restrictif que la réglementation sociale européenne. Le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, ne prévoit pas explicitement de régime d'amplitude. Toutefois, en encadrant l'écart entre deux temps successifs de repos des conducteurs ainsi que la durée minimale de ces repos, il crée de facto une amplitude horaire maximale de travail de 13 heures dans le cas d'un repos quotidien normal, de 15 heures dans le cas d'un repos quotidien réduit, ou de 21 heures dans le cas d'un travail en équipage (art. 8.2 du règlement). Le code des transports, quant à lui, définit l'amplitude horaire comme l'intervalle existant entre deux repos quotidiens successifs ou entre un repos hebdomadaire et le repos quotidien immédiatement précédent ou suivant (art. R. 3312-2). Il prévoit que l'amplitude horaire maximale ne peut excéder 12 heures (art. R. 3312-9), ou 18 heures dans le cas d'un travail en équipage (art. R. 3312-10). Cette amplitude peut néanmoins être portée à 14 heures pour le personnel roulant affecté à un service de transport occasionnel, sans autorisation ou formalité particulière (art. R. 3312-28). Ces différences de réglementation en matière d'amplitude horaire de travail s'inscrivent dans les possibilités dérogatoires offertes par l'article 11 du règlement précité, qui confère à chaque État membre la possibilité d'édicter, pour les transports effectués entièrement sur son territoire, des durées minimales plus longues pour les pauses et les temps de repos ou des durées de conduite plus courtes que celles prévues aux articles 6 à 9. L'article 11 précise que de telles dérogations peuvent être instituées par voie d'accord collectif. En l'occurrence, le régime fondé par le code des transports en matière d'amplitude dans le transport routier de voyageurs est bien le résultat de la négociation collective. Les dispositions du code des transports régissant l'amplitude horaire maximale sont en effet alignées sur les stipulations de l'accord du 18 avril 2002 sur l'aménagement, l'organisation et la réduction du temps de travail des entreprises de transport routier de voyageurs, et de ses avenants ultérieurs. L'article 7.1 de cet accord, tel que modifié par l'avenant n° 3 du 21 décembre 2005 et étendu par arrêté du 29 octobre 2006, stipule en effet que l'amplitude de la journée de travail, dans les activités de tourisme, est limitée à 14 heures en simple équipage. Dès lors, il appartient aux partenaires sociaux, dans le cadre des négociations de branche, de modifier le cas échéant les normes conventionnelles relatives à l'amplitude horaire maximale. Au niveau européen, la France est aujourd'hui pleinement engagée, dans le cadre des négociations en cours sur le paquet « mobilité », pour l'élaboration de règles européennes harmonisées visant à favoriser une concurrence loyale, tout en respectant des normes sociales élevées. En matière de contrôle, avant le 1er janvier 2017, les agents de contrôle des transports terrestres en directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) étaient habilités à vérifier, en matière sociale, le seul respect du droit européen, le contrôle du respect de la réglementation sociale nationale revenant aux agents de l'inspection du travail. Depuis cette date, les agents en DREAL sont habilités, en vertu de l'article L. 3315-1 du code des transports, à rechercher les infractions relatives aux obligations nationales en matière d'amplitude de travail, telle que définie aux articles R. 3312-2, R. 3312-9 et R. 3312-10 de ce même code. Pour accompagner cette nouvelle habilitation, une adaptation des outils et des méthodes des agents de contrôle des transports terrestres est en cours, dans le cadre du projet informatique « nouvel outil de contrôle ».
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