Question de Mme CANAYER Agnès (Seine-Maritime - Les Républicains-R) publiée le 06/02/2025
Mme Agnès Canayer attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur la politique ferroviaire de l'État et ses conséquences sur les usagers.
En effet, depuis plusieurs mois, l'offre de transport ferroviaire est significativement insuffisante et inférieure à la demande d'environ 20 % sur tous les segments. Ainsi les trains express régionaux (TER) connaissent une augmentation de la fréquentation de 30 à 40 % dans une bonne partie des régions françaises. La situation est la même pour les trains de nuit. S'agissant des inter-cités, les demandes dépassent les offres de services (plus de 100 % sur les lignes desservant les littoraux). Les trains à grande vitesse (TGV) pour leur part voient s'accumuler les plaintes de voyageurs ne trouvant pas de places disponibles.
Il en résulte une augmentation des prix pour tous, occasionnels comme abonnés. Les usagers ont du subir début 2023 une augmentation de 5,3 % et début d'année 2024 de 2,6 %. Une autre hausse a été appliquée sur les cartes avantages de 10 euros, voir 30 euros sur certaines lignes, notamment en Normandie
Par ailleurs, la technique commerciale consistant à remplir les trains de plus en plus tôt afin de les faire circuler au complet, au point d'imposer parfois la première classe aux voyageurs et un doublement des tarifs de transport hors périodes creuses.
S'agissant de la politique ferroviaire des pouvoirs publics, l'État demande à la SNCF de dégager sans cesse plus de dividendes afin qu'elle abonde à elle seule le fonds de concours de SNCF Réseau. Elle a ainsi choisi de répercuter ce coût sur les usagers qui viennent ainsi se substituer à l'État dans le financement de la régénération du réseau.
La promesse de 100 milliards d'investissements sur une durée de 10 à 17 ans reste à ce jour incertain. La contribution initiale d'un milliard de la SNCF est portée dès 2027 au double, à charge pour les usagers d'en supporter le prix sur leurs futurs billets.
Les associations d'usagers s'interrogent sur le rôle de l'État afin de savoir s'il va continuer à financer la régénération des infrastructures et s'il peut encore maintenir le ferroviaire comme armature des mobilités vers les villes moyennes et les différentes régions. Enfin, s'il est en mesure de garantir une accessibilité au train quelle que soit la capacité contributive des ménages et permettre un dialogue social qui respecte les droits des usagers.
Elle souhaite ainsi connaitre les intentions du Gouvernement sur cette question.
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Réponse du Ministère auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports publiée le 28/08/2025
Le Gouvernement est très soucieux de l'offre et de la qualité des services proposés aux usagers et encourage naturellement toutes les initiatives des régions, concernant les services de transport conventionnés (services régionaux), de SNCF Voyageurs et des autres entreprises ferroviaires entrant dans le marché français, concernant les services librement organisés, pour accroître l'usage du train pour répondre aux besoins de la mobilité quotidienne ou occasionnelle. L'État est par ailleurs lui-même en charge d'organiser les services Intercités desservant près de 140 destinations en France par 7 lignes de jour et 8 lignes de nuit. Toutefois, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, l'État n'intervient pas dans la définition des politiques de desserte, tarifaires et commerciales mises en oeuvre par les régions en tant qu'autorités organisatrices des services de trains express régionaux. Les dernières données publiées par l'Autorité de régulation des transports (ART) en décembre 2024, au titre de l'année 2023, montrent pour ces services une croissance de la fréquentation de 3 %, mesurée en voyageurs.km ; le taux d'occupation, qui rapporte le nombre de voyageurs transportés et le nombre total de places offertes est en moyenne de 33 % ; il est le plus élevé dans les régions Normandie et Occitanie (39 %) ; le moins élevé dans la région Bourgogne France Comté (25 %). D'autre part, s'agissant des services librement organisés tels que notamment les TGV, SNCF Voyageurs bénéficie d'une autonomie de gestion au même titre que les nouvelles entreprises ferroviaires opérant en France. Les mêmes données de l'ART montrent une croissance de la fréquentation de 3,7 % ; le taux d'occupation reste en moyenne légèrement inférieur à 80 %. Ainsi, s'agissant en particulier des TGV exploités par SNCF Voyageurs, l'entreprise définit l'offre de transport afin d'assurer une efficacité commerciale en tenant compte du contexte économique et opérationnel de son activité, en veillant notamment à satisfaire autant de voyageurs que possible avec le parc de matériel roulant disponible et à préserver un certain équilibre des dessertes entre territoires. Concernant les tarifs, l'entreprise n'a pas procédé à des augmentations significatives, malgré le contexte inflationniste pesant sur ses coûts. En comparaison avec 2019, la progression du prix moyen pour un billet grande vitesse est inférieure à 10 %, à comparer avec une évolution de l'ordre de 20 % de l'indice des prix (inflation générale). De façon plus générale, SNCF Voyageurs s'efforce de maintenir une offre de prix accessibles en particulier pour les usagers les plus sensibles aux prix, par exemple au travers de la gamme OUIGO, et propose des cartes « Avantage » permettant aux voyageurs de bénéficier de réductions sur leurs voyages toute l'année, avec des prix plafonnés. En outre, la pratique de tarification flexible dite de yield management permet à l'entreprise d'exploiter le potentiel économique de ses trains et d'accroître significativement leur taux de remplissage, mais également d'offrir aux usagers qui anticipent leurs réservations des prix particulièrement avantageux en certaines périodes donc d'attirer vers le train des clients qui n'auraient pas voyagé ou auraient choisi un autre mode de déplacement. Sur les TER qui demeurent, pour la quasi-totalité d'entre eux, accessibles sans réservation, à l'exception des trains NOMAD Krono+ organisés par la région Normandie et la desservant depuis Paris, le yield management n'est pas pratiqué. En revanche, il est en usage sur les trains d'équilibre du territoire (TET) aussi bien de jour que de nuit. S'agissant enfin du financement des infrastructures, le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030 prévoit un montant historiquement haut, s'établissant à 2,9 Mdeuros par an, pour la régénération du réseau. Toutefois, la nécessité d'un effort supplémentaire, tant sur la régénération que sur la modernisation, confirmée par le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures remis en 2023 devra conduire à une revalorisation significative de ces montants, en cours de discussion dans le cadre de l'actualisation du contrat de performance de SNCF Réseau. Le groupe SNCF s'est engagé à apporter une contribution exceptionnelle de 2 milliards d'euros sur la période 2024-2027, puis de 500 Meuros par an à partir de 2028. Par ailleurs, comme précédemment évoqué, la conférence de financement des mobilités « Ambition France Transports » a permis de confirmer la priorité donnée à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire, ainsi que l'objectif d'y consacrer 1,5 Mdeuros supplémentaire annuellement. L'État participe également au financement de SNCF Réseau en prenant en charge la redevance d'accès, pour les services conventionnés hors Île-de-France en complément des redevances acquittées par les régions. Ces redevances d'accès des trains régionaux se sont élevées à 2,26 Mdeuros hors taxes en 2024, représentant donc une part significative des moyens dont dispose SNCF Réseau. L'État a mené à partir du second semestre 2023 les négociations avec les régions sur le financement des infrastructures de transport sur leur territoire pour la période 2023-2027. Un accord a été trouvé pour l'adoption des volets mobilités des contrats de plan Etat-Région (CPER) et contrats de convergence et de transformation dans chacune d'entre elles sur la base d'un apport de l'Etat de 9 Mdeuros tous modes confondus et de 8,7 Mdeuros de la part des régions, avec une priorité claire donnée aux mobilités durables. L'État apportera ainsi près de 3,4 Mdeuros aux plus de 9Mdeuros de projets du secteur ferroviaire inscrits aux CPER (hors transports collectifs franciliens), qui bénéficieront également des apports des régions et des autres collectivités. Ces financements seront en faveur des petites lignes, de l'amélioration du réseau structurant, du développement des services express régionaux métropolitains et du fret, ainsi que pour rendre un plus grand nombre de gares accessibles aux personnes à mobilité réduite. Par ailleurs, les grands projets ferroviaires, comme certains grands programmes de modernisation du réseau ferré national ou la réalisation de lignes nouvelles, ne sont pas compris dans les CPER et bénéficieront de financements spécifiques. Ces éléments démontrent, si besoin était, l'investissement fort de l'État afin de continuer à placer le transport ferroviaire comme armature des mobilités décarbonée vers les villes moyennes et les régions dans des conditions économiquement et socialement acceptables.
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