Question de M. MAUREY Hervé (Eure - UC) publiée le 27/03/2025
M. Hervé Maurey attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur le prix élevé des billets de train.
L'auteur de cette question a rendu un rapport d'information sénatorial en 2023 intitulé « Situation de la SNCF et ses perspectives ». Celui-ci recommande notamment de « mettre en place une politique tarifaire résolument orientée vers l'accessibilité et la transparence » et de « sortir SNCF Réseau du groupe SNCF pour que son indépendance soit réellement garantie ».
Par ailleurs, en tant que rapporteur spécial du Sénat sur les crédits transports (programme 203) du projet de loi finances, il a souligné que le mode de financement des investissements dans les infrastructures ferroviaires par des versements complémentaires du groupe SNCF (principalement issus des recettes de la filiale SNCF Voyageurs) au fonds de concours dédié à la régénération et modernisation des infrastructures ne « pourra pas être pérennisé à long terme sauf à accroître de manière déraisonnable le lien de dépendance financière entre SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, à peser sur les prix des billets, à affaiblir SNCF Voyageurs face à ces nouveaux concurrents et à contraindre à terme ses capacités d'investissement ».
Or, selon un récent communiqué de la Fédération nationale des associations d'usager des transports (FNAUT), le prix d'un billet TGV a augmenté de 8 %, en moyenne, depuis 2019. Toutefois, les prix de l'offre de transport à bas-coût du groupe SNCF (« Ouigo ») aurait augmenté de 10 %, sur la seule année 2023, selon l'Autorité de régulation des transports. Selon la FNAUT, le prix d'un billet « Ouigo » a augmenté de 23 % entre 2019 et aujourd'hui, réduisant fortement l'écart de prix avec l'offre commerciale normale de la SNCF.
Il rappelle que, en raison de l'insuffisance des crédits de l'État destinés à la modernisation et la régénération du réseau ferroviaire, les investissements en la matière sont financés directement par le groupe SNCF via des prélèvements sur SNCF Voyageurs qui se sont élevés à 1,710 milliard euros en 2024 et l'application de droits de péage qui correspondent à 40 % (hors taxe) du prix du billet de TGV et qui augmentent en moyenne de 4,4% par an. Ce modèle de financement contraint la SNCF à augmenter ses tarifs pour financer une infrastructure ferroviaire désormais également utilisée par ses concurrents.
Il souhaite savoir s'il compte enfin réformer le mode de financement du ferroviaire qui présente, entre autres défauts, celui de condamner SNCF Voyageurs à augmenter régulièrement ses prix.
- page 1359
Réponse du Ministère auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports publiée le 24/07/2025
Le financement des mobilités est un élément auquel le Gouvernement est particulièrement attentif et qui est au coeur de la conférence nationale de financement des mobilités « Ambition France Transports », lancée par le Premier ministre le 5 mai à Marseille. Le Gouvernement est attentif à l'équilibre entre source de financement des mobilités et accessibilité des tarifs des transports publics, d'une manière générale, et à celle des tarifs voyageurs de la SNCF, en particulier. Alors que la SNCF détermine sa politique tarifaire sur les TGV, elle n'a pas procédé à des augmentations significatives de tarifs, malgré le contexte inflationniste pesant sur ses coûts. Comme chaque début d'année civile, la SNCF a réévalué les prix pratiqués sur ses trains à réservation obligatoire après homologation par le ministère des transports : les prix des cartes Avantage et Liberté et des abonnements Max Jeune et Senior sont gelés pour l'année 2025 ; les tarifs des TGV Inoui ont été limités, en moyenne, au niveau de l'inflation anticipée pour l'année 2025 (1,5 %), soit une majoration inférieure à l'inflation constatée en 2024 (2,4 %) et à l'augmentation des charges de la SNCF (estimée à 2,4 %). En 2023, les prix de l'offre de transport à bas coût Ouigo, représentant 24 % des voyages nationaux pour la grande vitesse, ont augmenté de 9 % mais restent en moyenne 44 % moins chers que les autres trains. En comparaison avec 2019, la progression du prix moyen pour un billet grande vitesse est inférieure à 10 %, à comparer avec une évolution de l'ordre de 20 % de l'indice des prix (inflation générale). Le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030 prévoit un montant historiquement haut de financement des infrastructures, s'établissant à 2,9 Mdeuros par an pour la régénération du réseau. Toutefois, la nécessité avérée d'un effort supplémentaire devra conduire à une revalorisation significative de ces montants, dans le cadre de l'actualisation du contrat de performance de SNCF Réseau. Le groupe SNCF s'est déjà engagé à apporter une contribution exceptionnelle de 2 Mdeuros sur la période 2024-2027, puis de 500 Meuros par an à partir de 2028. L'État, pour sa part, participe au financement de SNCF Réseau en prenant en charge la redevance d'accès pour les services conventionnés hors Île-de-France, en complément des redevances acquittées par les régions : ces redevances d'accès des trains régionaux se sont élevées à 2,26 Mdeuros hors taxes en 2024, représentant donc une part significative des moyens dont dispose SNCF Réseau. Par ailleurs, les volets mobilités des contrats de plan Etat-Région (CPER) et contrats de convergence et de transformation prévoient un apport de l'État de 9 Mdeuros tous modes confondus et de 8,7 Mdeuros de la part des régions, avec une priorité claire donnée aux mobilités durables. L'État apportera ainsi près de 3,4 Mdeuros aux plus de 9 Mdeuros de projets du secteur ferroviaire inscrits aux CPER (hors transports collectifs franciliens), qui bénéficieront également des apports des régions et des autres collectivités. Ces financements seront en faveur des petites lignes, de l'amélioration du réseau structurant, du développement des services express régionaux métropolitains et du fret, ainsi que pour rendre un plus grand nombre de gares accessibles aux personnes à mobilité réduite. De grands programmes de modernisation du réseau ferré national ou la réalisation de lignes nouvelles ne sont pas compris dans les CPER et bénéficieront de financements spécifiques. Aussi, l'ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, notamment pour les services librement organisés (SLO), vise à permettre à des opérateurs ferroviaires autres que l'opérateur historique d'exploiter des lignes commerciales. Cette ouverture a un impact direct et bénéfique sur les voyageurs, notamment en ce qui concerne la baisse des prix des billets. En effet, l'arrivée de nouveaux opérateurs, qui proposent des modèles économiques innovants, notamment sur les axes les plus fréquentés, avec des coûts d'exploitation réduits et des politiques tarifaires flexibles, pousse tous les acteurs, y compris l'opérateur historique, à améliorer leur efficacité économique et à proposer des tarifs plus compétitifs pour attirer les voyageurs. Cette pression concurrentielle se traduit par des prix des billets plus bas, et permet une plus grande variété de prix, offrant aux voyageurs des choix adaptés à leurs besoins et à leurs moyens, renforçant ainsi la confiance des usagers dans le service ferroviaire. Enfin, les nouveaux opérateurs contribuent positivement et de façon équitable au financement du réseau, comme le montre l'exemple de Trenitalia sur la ligne Paris-Lyon. Par ailleurs, l'opérateur dessert également des métropoles régionales de taille intermédiaire telles que Chambéry, Avignon et Aix-en-Provence, ainsi que des petites communes comme Saint-Jean-de-Maurienne et Modane, et propose des liaisons inédites, comme des trajets quotidiens directs entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, ou encore la liaison Lyon-Turin. L'exemple de Saint-Jean-de-Maurienne est particulièrement révélateur : grâce à l'arrivée de Trenitalia France, la commune bénéficie désormais de deux liaisons directes quotidiennes aller-retour vers Lyon, une offre qui n'existait pas auparavant. Le Gouvernement reste toutefois attentif à la nécessité de définir des leviers stratégiques pour garantir une stratégie d'aménagement du territoire qui bénéficie à l'ensemble des régions ; c'est pourquoi il a initié une étude visant à établir un cadre robuste pour assurer un maillage territorial efficace dans le contexte de l'ouverture à la concurrence.
- page 4301
Page mise à jour le