Question de M. MENONVILLE Franck (Meuse - UC) publiée le 26/03/2026
M. Franck Menonville attire l'attention de M. le ministre des transports sur la règlementation applicable au transport routier transfrontalier, et notamment sur la question des convois de 44 tonnes.
En effet la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixe le poids total roulant autorisé (PTRA) standard dans l'Union Européenne mais laisse à chaque État-membre la latitude d'autoriser la circulation sur leur territoire national de véhicules qui dépassent les maximums. Le poids total à charge autorisé actuellement pour le passage des frontières belge, hollandaise, luxembourgeoise et allemande est en France actuellement déterminé à 40 tonnes, or ces pays autorisent le PTRA à 44 tonnes.
Cela a pour conséquence d'engendrer une situation de distorsion de concurrence manifeste, par le biais d'un surcoût non négligeable pour les transporteurs de produits agricoles et agroalimentaires, en particulier dans la Meuse, territoire frontalier. À cela s'ajoute une augmentation des flux et par conséquent des émissions de CO2.
Il y a quelques mois la France avait annoncé soutenir auprès de l'Union Européenne, la possibilité d'appliquer des dérogations, jusqu'à 44 tonnes pour la desserte de bassins de vie transfrontaliers.
Ainsi, il souhaiterait savoir de quelle manière le Gouvernement entend résorber cette distorsion de concurrence préjudiciable aux transporteurs.
- page 1468
Réponse du Ministère des transports publiée le 30/04/2026
La limitation du poids maximal à 40 tonnes en trafic international est fixée par la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international. Conformément à l'article 1er de cette directive, les poids maximums qu'elle définit ont valeur de normes de circulation et sont applicables de la même manière en France comme dans les autres États membres. La directive 96/53/CE laisse toutefois à chaque État membre la possibilité d'autoriser pour le seul trafic national la circulation de véhicules dépassent les maximums fixés. Ainsi la France autorise-t-elle la circulation jusqu'à 44 tonnes des véhicules articulés de 5 essieux véhicules ou plus, pour des trajets routiers entièrement réalisés sur le territoire national, mais sous certaines conditions techniques, notamment le respect de la norme Euro 6. Pour ces mêmes véhicules, la Belgique et le Luxembourg autorisent de leur côté un dépassement national jusqu'à 44 tonnes, les Pays-Bas jusqu'à 50 tonnes, avec des conditions techniques qui leur sont propres. L'Allemagne, quant à elle, maintient le plafond à 40 tonnes, y compris pour les trajets strictement nationaux. En trafic international, en application de la directive, le poids maximum est fixé à 40 tonnes pour tous. Ce maximum peut être augmenté de 2 à 4 tonnes, selon leur nombre d'essieux, pour les véhicules transportant des conteneurs en opérations de transport intermodal, et encore jusqu'à 2 tonnes pour l'emploi d'un véhicule moteur à zéro émission. En l'état actuel du droit de l'Union européenne et notamment pour favoriser le report modal, les États-membres ne peuvent fixer d'autres dispositions en matière de poids maximum en circulation internationale, y compris entre États ayant adopté pour leurs trafics nationaux des limitations supérieures semblables. Ces dispositions ont été confirmées par une décision du Conseil d'État en date du 27 septembre 2022. Lors des négociations au sein du Conseil de l'Union européenne portant sur le projet de révision de la directive 96/53/CE, la France s'est opposée de manière constante à la circulation internationale, sans condition, entre les pays qui l'autorisent au niveau national, des ensembles de 44 tonnes, y compris à motorisation thermique, selon la proposition initiale de la Commission européenne. Une telle disposition aurait annulé le bénéfice de poids conféré aux véhicules à zéro émission et aux opérations de transport combiné, engendré un risque de report modal inversé depuis le rail vers la route et induit des risques majeurs pour les infrastructures routières. L'augmentation potentielle des flux de ces véhicules sur le territoire national pourrait s'élever à +71%. Conscient toutefois des effets de bord de la limitation à 40 tonnes pour les trafics transfrontaliers de proximité, avec la Belgique notamment, la France a en effet porté la possibilité d'autoriser la circulation transfrontalière des ensembles routiers jusqu'à 44 tonnes pour permettre la desserte de bassins de vie transfrontaliers, sur des distances limitées et pour des transports qui ne sont pas susceptibles d'avoir des effets négatifs sur la concurrence internationale ou sur le report modal. Cette solution n'a malheureusement pas rencontré suffisamment d'écho au sein du Conseil. En contrepartie, un compromis a pu être trouvé qui obligerait les États ayant adopté des limitations supérieures pour leurs trafics nationaux à appliquer dans les mêmes conditions ces dépassements aux opérations internationales, mais, le bénéfice de cette mesure serait limité aux seuls véhicules à zéro émission et aux transports intermodaux. Cette solution permettrait de mettre chacun sur un pied d'égalité tout en soutenant la décarbonation des flottes et le recours au report modal. Pour ces raisons, le Gouvernement se satisfait que l'orientation générale adoptée par le Conseil des ministres des transports du 4 décembre 2025 ait retenu cette mesure. C'est dans cet esprit que le Gouvernement entend poursuivre les travaux de révision de la directive dans le cadre des trilogues qui s'engagent en 2026, selon le processus de co-législation du droit de l'Union européenne, entre la Commission, le Parlement et le Conseil, afin de s'assurer que le texte qui sera finalement adopté maintienne les équilibres obtenus au Conseil.
- page 2150
Page mise à jour le