2. L'accroissement des capacités aéroportuaires du bassin parisien : vers une décision pour le troisième aéroport ?
Alors que le nombre de passagers (68,9 millions) accueillis en 1999 sur la place aéroportuaire parisienne a augmenté de 8,4 % par rapport à l'exercice précédent, les prévisions pour 2000 du nombre de passagers laissent présager d'une croissance encore supérieure.
Ainsi, pour le seul premier semestre 2000, on constate :
- une croissance modérée du trafic national entraînant une augmentation d'environ 1,5 % par rapport au 1 er semestre 1999 ;
- une croissance très forte du trafic international avec +8,9 % de hausse grâce notamment aux bons résultats obtenus sur l'Atlantique Nord (+16,5 %), l'Afrique du Nord (+14,4 %), le Moyen-Orient (+12,4 %) et l'Europe (+8,5 %).
Ces tendances pourraient conduire d'ici à la fin de l'année 2000 aux évolutions suivantes par rapport à 1999 :
pour le trafic national : +2,1 %
pour le trafic international : +9,8 %
pour le trafic local : +7,4 %
Cet accroissement prévisible du trafic rapproche encore l'échéance de la saturation des infrastructures aéroportuaires existantes.
Votre commission estime de longue date que l'optimisation de l'utilisation des infrastructures existantes (et notamment de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, mais aussi des plate-formes régionales) est un préalable à la construction d'un troisième aéroport.
En 1996, la mission Douffiagues n'avait pas établi d'autres conclusion, et ce n'est qu'une fois ce principe posé qu'elle avait, à l'issue de travaux très approfondis, élaboré une grille multicritères conduisant à préconiser le site de Beauvilliers, en Eure et Loir, pour la construction éventuelle de cette nouvelle infrastructure..
Alors que la limite, artificiellement fixée par lui, en 1997, de 55 millions de passagers annuels à Roissy sera atteinte d'ici deux à trois ans, le Gouvernement n'en finit pourtant pas de tergiverser.
Après plusieurs mois de " discussion " interministérielle, il a fini par annoncer, lors d'une conférence de presse le 26 octobre dernier, le principe d'une décision de construction, repoussant à " l'été 2001 " le choix de son implantation, à débattre par la Commission nationale du débat public. Non sans que soit -en contrepartie ?- abandonné le projet de prolongement de l'autoroute A 51 entre Gap et Sisteron.
Bien sûr, cette annonce marque un progrès par rapport au blocage du dossier depuis 1997. Mais on ne peut que s'étonner de la méthode retenue : décider sans choisir, est-ce vraiment décider ?
Alors que des expertises très poussées ont été réalisées, que des réserves foncières ont déjà été constituées sur un site retenu depuis plusieurs années, le choix est fait de reprendre tout le dossier dès ses origines. Il faut pourtant au mieux dix ans pour qu'une décision de construction d'une infrastructure aéroportuaire nouvelle soit mise en oeuvre. Si l'on peut se réjouir des mesures complémentaires annoncées (renforcement des capacités des aéroports de province, étude quant à l'aéroport de Notre-Dame des Landes près de Nantes), le " contenu " même des " décisions " annoncées laisse sceptique.
Votre commission souhaite que les considérations d'aménagement du territoire, ainsi que la logique technique, économique et commerciale, prévalent sur des considérations internes à la majorité plurielle pour l'implantation de cette infrastructure.
Votre rapporteur pour avis souhaite également rappeler sa position en matière de mesure et de maîtrise des nuisances sonores. Il lui apparaît ainsi que, plutôt que le nombre de passagers ou le nombre de mouvements d'avions, c'est le niveau global du bruit qui doit désormais servir de régulateur à l'activité des aéroports. Les limitations fixées en 1994 à Orly et en 1997 à Roissy devraient à son sens être redéfinies en fonction de cet indicateur. La création de l'ACNUSA, Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, ne peut que faciliter la mise en oeuvre d'un tel projet.