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Projet de loi d'orientation des mobilités

20 février 2019 : Orientation des mobilités ( avis - première lecture )

D. APPROUVER LA REDÉFINITION DES COMPÉTENCES POUR ASSURER UNE SÉCURITÉ EFFICACE ET HOMOGÈNE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS DU GRAND PARIS

Dans le cadre de la mise en oeuvre du Grand Paris, le réseau de transport public d'Ile-de-France connaîtra, au cours des prochaines années, un important développement, avec notamment l'ouverture de quatre nouvelles lignes de métro (lignes 15, 16, 17 et 18) et de deux nouvelles lignes de tramway (T9 et T10).

Conformément au cadre fixé par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, l'exploitation de ces nouvelles lignes ne sera pas confiée à la RATP, exploitant historique du réseau francilien, mais sera attribuée à l'issue d'une mise en concurrence.

Au demeurant, comme le prévoit l'article L. 1241-6 du code des transports, le réseau historique exploité par la RATP (bus, tramways et métro) sera également progressivement ouvert à la concurrence, selon le calendrier suivant : 1er janvier 2025 pour le réseau de bus, 1er janvier 2030 pour le tramway et 1er janvier 2040 pour le métro.

La RATP demeurera toutefois gestionnaire des infrastructures de transport, actuelles et futures.

Cette ouverture à la concurrence, nécessaire pour se conformer au droit de l'Union européenne, soulève des enjeux importants en termes de cohérence du dispositif de sûreté et de sécurité sur le réseau de transports francilien.

Jusqu'à présent en effet, la sécurité dans les transports publics de voyageurs était assurée par les deux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF, à savoir le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) et le service de surveillance générale (la Suge), auxquels le législateur a confié des prérogatives spécifiques (permis de port d'arme en particulier).

La multiplication des acteurs assurant l'exploitation des services publics de transports en Ile-de-France remet en cause cet équilibre. En application de l'article L. 2261-1 du code des transports, chaque nouvel exploitant peut en effet se doter d'un service interne de sécurité.

Or, comme l'ont indiqué à votre rapporteur plusieurs personnes auditionnées, l'intervention, sur un même réseau de transports, qui plus est fortement interconnecté, de plusieurs acteurs de sécurité pourrait se révéler source d'inefficience.

Se pose, en premier lieu, la question de l'homogénéité du niveau de sécurité assuré sur l'ensemble du réseau : si les agents du GPSR disposent, en vertu de la loi, d'un niveau de formation approfondi et de prérogatives larges, tel ne serait en revanche pas le cas des personnels d'autres sociétés de sécurité privée qui pourraient être recrutés par les nouveaux exploitants. En outre, la multiplication des acteurs sur un même réseau risquerait de soulever des difficultés de coordination, voire des interférences, et complexifierait la relation avec les forces de l'ordre, qui seraient confrontées à plusieurs interlocuteurs.

Dans ce contexte, l'article 33 du projet de loi a pour objet de redéfinir les compétences du GPSR, de manière à lui permettre d'intervenir au-delà du périmètre d'exploitation de la RATP. Lui serait, d'une part, confiée la sécurité de l'ensemble des lignes de métro du Grand Paris Express, y compris sur les lignes qui ne seraient, à terme, pas exploitées par la RATP. Le GSPR pourrait, d'autre part, intervenir, à la demande de l'autorité organisatrice de transport, qu'il s'agisse ou non d'Ile-de-France Mobilités16(*), sur des réseaux de surface exploités par d'autres sociétés.

Votre commission souscrit à l'objectif poursuivi par cet article. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, il lui apparaît en effet nécessaire qu'un niveau élevé de sécurité soit assuré, de manière homogène, sur l'ensemble du réseau de transports publics en Ile-de-France.

Elle observe néanmoins que l'exclusivité donnée au groupe de sécurité interne de la RATP sur l'ensemble du réseau métropolitain soulève des interrogations et ne suscite pas l'adhésion de tous les acteurs. Lors de leur audition par votre rapporteur, les représentants d'Ile-de-France Mobilités, tout en partageant le souci d'assurer un niveau élevé de sécurité sur le réseau francilien, ont ainsi défendu un autre modèle. À l'instar de ce qui a été mis en place sur le réseau ferroviaire17(*), ils proposent que ne soit confié au service interne de sécurité de la RATP qu'une simple faculté d'intervenir au profit d'autres sociétés exploitantes, à la demande de l'autorité régulatrice des transports.

Votre commission a estimé que les caractéristiques spécifiques du réseau de métro justifiaient toutefois qu'une compétence exclusive soit confiée au service de sécurité de la RATP. La forte interconnexion du réseau de métro, bien plus importante que sur le réseau de bus ou de trains par exemple, nécessite en effet qu'une attention spécifique soit apportée à l'homogénéité et à la cohérence du dispositif de sécurité. Par ailleurs, comme l'ont indiqué plusieurs personnes entendues par votre rapporteur, le niveau de la menace dans les transports souterrains, plus élevé que sur le réseau de surface, justifie une sécurité renforcée, que le GPSR, eu égard aux prérogatives spécifiques dont il dispose et à son expérience, paraît plus à même d'assurer.

Cette exclusivité ne paraît pas, en outre, contraire au droit de l'Union européenne, dès lors que l'activité de sécurité ne constitue pas une activité économique devant faire l'objet d'une ouverture à la concurrence. Votre commission observe au demeurant que l'article apporte des garanties de nature à éviter que l'attribution de cette compétence exclusive à la RATP lui confère un avantage quelconque, en prévoyant :

- la rémunération de la mission de sécurité de la RATP par l'autorité organisatrice de la mobilité, dans le cadre d'une convention pluriannuelle précisant les objectifs assignés à l'opérateur ainsi que la tarification pratiquée ;

- une séparation comptable stricte entre la mission de sécurité, d'une part, et les missions d'exploitation du réseau et de gestionnaire des infrastructures, d'autre part.

Si des améliorations lui sont apparues possibles en matière de régulation de la tarification des prestations de sécurité qui seront exécutées par la RATP sur le modèle de ce qui est prévu pour la SNCF, votre commission a estimé qu'il appartenait davantage à la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, saisie au fond, de procéder à ces modifications relevant de sa compétence.

Au bénéfice de ces observations, votre commission a émis un avis favorable à l'adoption de l'article 33 du projet de loi.


* 16 En application de l'article L. 1241-3 du code des transports, Ile-de-France Mobilités peut en effet déléguer une partie de ses attributions à des collectivités territoriales ou à leurs groupements.

* 17 En application de l'article L. 2251-1-1 du code des transports, le service de sécurité interne de la SNCF, la Suge, peut intervenir au profit d'autres sociétés exploitantes, mais uniquement à leur demande.