B. LES PORTS D'INTÉRÊT NATIONAL
En 1995, pour l'ensemble des concessions portuaires, on a constaté globalement une diminution du chiffre d'affaires hors taxes (1.325 millions de francs contre 1.415 millions de francs en 1994) et de la capacité d'autofinancement brut (491 millions de francs contre 558 millions de francs en 1994). Mais le niveau de la dette a continué, dans le même temps, à décroître (1.212 millions de francs) contre 1.302 millions de francs en 1994).
Toutefois, ces données globales ne rendent pas compte de la diversité des résultats des concessions qui impose de distinguer le port de Calais et les autres ports. La taille des autres ports d'intérêt national est beaucoup plus modeste et leurs situations financières sont très variables.
La situation financière de tous les ports de pêche est délicate, voire critique, compte tenu de la crise qui affecte depuis quelques années le secteur de la pêche.
Si la plupart des concessions de commerce ont une situation financière satisfaisante, certaines connaissent des difficultés durables, d'autres se trouvent confrontées à des évolutions de trafic (concurrence du tunnel transmanche ou conséquences de la politique agricole sur les trafics de produits agro-alimentaires) qui remettent brusquement en cause leur équilibre et d'autres, enfin, après une période difficile, paraissent bien engagées dans la voie du redressement.
• Calais
Il faut souligner la part très importante du port de Calais dans l'ensemble des résultats : son chiffre d'affaires représente plus du tiers du chiffre d'affaires global des ports d'intérêt national et sa réduction en 1995 a été plus accentuée que celle de l'ensemble des autres ports.
Néanmoins, malgré la concurrence du tunnel sous la Manche, le port de Calais conserve sa position de premier port français transmanche (en 1995, 55,26 % du trafic fret et 66,38 % du trafic des ports français transmanche sont passés par Calais), ce qui lui a permis, au cours des dernières années, de réaliser sans recours à l'emprunt, d'importants investissements.
Sa position géographique lui assurant de garder la meilleure part du trafic maritime sur le détroit du Pas-de-Calais (depuis quatre ans, anticipant l'ouverture du tunnel, les compagnies maritimes ont regroupé leurs lignes de Calais), il pourra sans difficulté majeure supporter la diminution du trafic et des recettes portuaires résultant de la concurrence du tunnel transmanche.
• Boulogne
Malgré le plan de restructuration mis en oeuvre en 1993, après la perte de l'essentiel du trafic Transmanche, la situation financière de la concession n'a pu être rééquilibrée en raison du niveau de son endettement et de l'absence de perspectives de développement du trafic portuaire qui auraient pu, au moins partiellement, compenser la perte des recettes de l'activité transmanche.
Des solutions sont actuellement recherchées afin de rendre la concession portuaire financièrement viable et de permettre au port de Boulogne d'apporter sa part de financement dans le contrat de plan État-Région qui permettra de procéder à la remise en état des installations portuaires, pour certaines vétustés, et achever la modernisation du port de pêche.
Malgré la chute des apports de la pêche industrielle, Boulogne reste le premier port de pêche français avec notamment une zone de transformation des produits de la mer où sont traitées 300.000 tonnes de poisson par an. Mais les apports de poissons débarqués, pour plus de la moitié par la pêche artisanale, ne représentent qu'une toute petite partie des volumes traités, l'essentiel arrivant par la route. Ainsi, en 1995, les apports de poisson vendus en criée de Boulogne ont atteint (63.246 tonnes (- 1,8 % par rapport à 1994) pour un prix moyen de 9 francs/kg (+ 5,8 % par rapport à 1994).
• Dieppe
Après deux années difficiles qui ont fortement dégradé sa situation financière, le port de Dieppe connaît depuis 1993 un essor de son activité grâce, d'une part, à la reprise réussie de la ligne Dieppe-Newhaven par Sealink Stena Line, qui a manifesté son intérêt pour cette ligne en participant au financement de la gare maritime, et, d'autre part, au développement des trafics fruitiers généré par la réforme de la manutention portuaire. Ces trafics paraissent pouvoir se fixer à Dieppe de façon durable, malgré la baisse de trafic enregistrée en 1995.
En 1995, les apports de poisson vendus à la criée à Dieppe ont continué à décroître sensiblement : ils ont atteint 4.445 tonnes (- 15 % par rapport à 1993) pour un prix moyen de 11,72 francs/kg (-8,7 % par rapport à 1993).
Le concessionnaire a engagé cette année la modernisation du centre de pêche afin de le mettre en conformité avec les normes sanitaires européennes. La rénovation de la halle à marée est évaluée à 12 millions de francs ; elle sera réalisée sous maîtrise d'ouvrage du concessionnaire et financée à hauteur de 50 % par des subventions du FEOGA et des collectivités locales. Les mareyeurs devraient réaliser et financer eux-mêmes la modernisation des ateliers de mareyage, ce que rend maintenant possible la loi sur la domanialité.
La réalisation prochaine de l'élargissement de l'écluse du bassin du commerce, au financement de laquelle l'État contribuera à hauteur de 26,5 millions de francs, répond à l'évolution du gabarit des nouveaux navires fruitiers.
• Caen
Pour financer l'aménagement du second poste transmanche et la reconstruction du pont de Bénouville le concessionnaire a dû. en 1992-1993, très largement recourir à l'emprunt. Alors que le niveau de la dette de la concession a été fortement augmenté et, par conséquent, les charges financières en résultant qui pèseront durablement sur les comptes de la concession, le trafic portuaire a chuté de plus de 35 % en 1993-1994. Cette baisse résulte largement de la perte attendue du trafic sidérurgique après la fermeture définitive de la société métallurgique de Normandie et de la diminution des exportations de céréales, liée à la réforme de politique a gricole commune en 1994.
La reprise des exportations de céréales enregistrée en 1995, qui ne retrouvent toutefois par leur niveau antérieur, ne modifie pas la situation financière de la concession qui demeure fragile.
• Sète
Depuis plusieurs années la situation financière de la concession a été durablement déséquilibrée par un endettement important et une diminution du trafic. Bien qu'il ait pratiqué une politique de limitation des investissements, le concessionnaire a, cependant, dû procéder à une renégociation et à rééchelonnement de sa dette à trois reprises (1986-1988, 1990 et 1994).
Après avoir bénéficié d'une année exceptionnelle en 1994 sous l'effet de difficultés qu'a connues dans le même temps le port de Marseille, le trafic portuaire a enregistré une baisse de 5 % en 1995, et la situation financière de la concession demeure fragile.