B. DÉVELOPPER DES " OBJETS AUTOROUTIERS ALLÉGÉS " POUR RÉDUIRE LES COÛTS DE CONSTRUCTION DES AUTOROUTES
La
rentabilité prévisionnelle des autoroutes d'aménagement du
territoire restant à réaliser est très faible, voire
nulle, en raison de l'insuffisance du trafic anticipé et du niveau trop
élevé des coûts de construction.
Ce constat résulte partiellement d'une analyse à courte vue. En
effet, l'objet de la réalisation de ces liaisons est
précisément d'anticiper le développement économique
des territoires nouvellement desservis, dans lesquels le trafic est
mécaniquement appelé à croître. Plus largement, les
projections de croissance continue du trafic routier d'ici à 2015
concernent également des liaisons d'aménagement du territoire.
Il est toutefois incongru de consacrer le même budget à une
autoroute qui accueillera à sa mise en service 8.000 à 9.000
véhicules/jour qu'à des autoroutes qui en accueillent 40.000
à 50.000. Des gisements d'économies sont fréquemment
évoqués : le couplage des aires de repos et des diffuseurs, le
phasage de la construction des ouvrages d'art non courants, la
réduction, au détriment de la bande d'arrêt d'urgence, du
profil en travers en section courante. Pour autant, si les économies
ainsi réalisées s'appliquent à de véritables routes
à 2x2 voies, il est illusoire d'envisager une diminution des coûts
supérieure à 10 ou 15% des coûts moyens usuels.
De même, il faut éviter que les économies ne proviennent
d'aménagements " au rabais ", pour des raisons de
sécurité. Les autoroutes à coût réduit
doivent être de véritables autoroutes : voies
séparées, pas de carrefour à niveau, pas d'accès
riverains.
Ceci explique le développement de réflexions relatives à
la réalisation de voies de type nouveau, à aménagement
progressif. Le rapport du groupe de travail " Autoroutes " de la DG
VII de la Commission européenne paru en 1994 présente
l'idée en ces termes :
"
le RRTE (réseau routier transeuropéen) doit pouvoir
s'adapter au niveau de développement des régions d'Europe.
L'intégration de seules voies autoroutières dans le RRTE ne se
justifiait pas et aurait même pu être un sérieux handicap
pour le développement de certaines régions
périphériques.
Toutefois le RRTE doit se réserver la
possibilité d'évoluer, de se transformer, par exemple une voie
express doit pouvoir devenir une autoroute lorsque les caractéristiques
socio-économiques des territoires desservis l'exigeront.
Aussi, il
serait intéressant de définir des standards minima, par exemple
en terme d'accessibilité, d'urbanisme des zones traversées, pour
préserver les possibilités d'évolution du RRTE. Ces
précautions techniques ainsi que la réservation
systématique d'espaces qui accompagneront les axes nouveaux
contribueront à limiter les coûts d'investissement
ultérieurs nécessaires à l'adaptation des
capacités.
"
Sur les axes à très faible trafic, et présentant un
intérêt régional ou interrégional, la
réalisation de voies à caractéristiques
autoroutières, combinant fluidité du trafic, dénivellation
des carrefours, séparation des sens de la circulation et
homogénéité des trafics (interdiction des tracteurs ou des
vélos), pour un coût substantiellement inférieur aux
coûts traditionnels est étudiée de très près,
tant par la direction des routes que l'Association des sociétés
françaises d'autoroutes (ASFA).
Selon cette dernière, une diminution d'environ 30% du coût de
l'investissement et des dépenses d'entretien ultérieures est
possible, à condition que tous les prescripteurs diminuent leurs
prétentions et que l'on diminue, au moins dans une première
phase, les caractéristiques géométriques en admettant
qu'une partie de l'itinéraire soit à 2x1 voie, des
créneaux de dépassement étant aménagés avec
un espacement approprié pour que les éventuels
" pelotons " soient rapidement dissous.
Dans ces conditions, les calculs financiers prévisionnels montrent que
l'on peut sans doute concéder des itinéraires selon les
critères suivants :
- un trafic de 6.000 véhicules/jour ;
- un coût de 23 millions de francs le kilomètre pour la
première phase à 2x1 voie. Pour mémoire, le coût
moyen du kilomètre d'autoroute est aujourd'hui supérieur à
40 millions de francs ;
- un tarif moyen de 0,40 franc le kilomètre, le tarif actuel
étant de 0,48 franc le kilomètre ;
- une subvention publique s'élevant à 50% du coût
total. Cette subvention pourrait provenir du FITTVN, dont le mode
d'alimentation aurait été rénové ;
- une durée de concession de 50 ans.
Si les sociétés autoroutières étaient enfin
soumises au régime général de TVA et que la taxe
d'aménagement du territoire n'était pas exigée, le niveau
de trafic requis pourrait descendre au voisinage de 5.500
véhicules/jour. La longueur des segments réalisés selon ce
standard ne devrait pas dépasser 100 kilomètres.
ETUDE
FINANCIÈRE PRÉVISIONNELLE
D'UNE AUTOROUTE À 2X1 VOIES