III. LES PROPOSITIONS : ACHEVER ET PERENNISER UN RESEAU AUTOROUTIER PERFORMANT

La politique des transports devra limiter le développement du trafic routier et favoriser, autant que possible, le trafic ferroviaire et accessoirement le trafic fluvial.

Toutefois, les études actuellement disponibles montrent qu'il sera nécessaire d'écouler un trafic routier croissant. Seul un réseau autoroutier performant, et dont il faudra assurer l'entretien à long terme, permettra d'écouler ce surcroît de trafic dans de bonnes conditions.

Il ne doit pas exister de débat entre la nécessité de relier des populations et celle de relier des territoires. Les deux objectifs sont complémentaires.

Trois séries de réformes peuvent être entreprises :

créer une véritable procédure de programmation des investissements,

rénover en profondeur le système de financement,

appliquer les directives européennes qui doivent l'être, comme elles doivent l'être.

A. UNE VERITABLE PROCEDURE DE PROGRAMMATION

1. Réaffirmer l'utilité d'un schéma autoroutier

Il n'y a pas de procès d'intention à instruire contre les schémas de service, dont le contenu ni la conception ne sont connus aujourd'hui.

En revanche, il est possible d'affirmer que ces schémas de service devront se décliner en schémas modaux. Il sera nécessaire d'établir à nouveau une carte de France des autoroutes. La commission d'enquête remarque que l'Union européenne ne fait pas autre chose pour le territoire des quinze, et pour celui de la France en particulier.

Carte du schéma européen pour la France

2. Créer un cadre de décision

Il faut mettre fin aux effets d'annonce spectaculaires, que tout Gouvernement a la tentation de faire, mais qui ne sont pas suivis d'effet.

a) Un processus clair et opératoire au niveau national

Il faut créer un plan de développement routier et autoroutier qui soit véritablement un cadre programmatique, et qui comprenne :

- les liaisons à réaliser, mais aussi à améliorer ou à réparer

- un échéancier des travaux, hiérarchisant les priorités

- des enveloppes d'investissement et des choix de financement

Le modèle allemand de programmation

Interrogé par votre président et votre rapporteur, le chef de notre service d'expansion économique a notamment fait parvenir le document suivant :

Depuis 1973, la politique en matière d'infrastructures de transport allemande est inscrite dans le plan des infrastructures fédérales de transport (Bundesverkehrswegeplan ou BVWP). Ce document élaboré par le ministère des transports est approuvé par le Gouvernement fédéral. Il fixe pour 10 à 15 ans les objectifs de la politique d'investissement et énumère les projets de constructions nouvelles, d'aménagement, de rénovation et d'entretien lourd des voies existantes. Il détermine les besoins, permet d'arrêter les arbitrages entre les différents modes de transport et fixe un plan de financement.

Le BVWP est décliné en un plan des besoins pour les grandes routes fédérales et son équivalent pour les voies ferrées. Ces deux textes sont adoptés par le Bundestag et font l'objet d'une mise à jour régulière grâce à l'élaboration d'un plan quinquennal. Ce dernier n'est juridiquement pas contraignant en application de la règle de l'annualité budgétaire.

Le plan en vigueur actuellement est le BVWP 92, premier plan suivant la réunification dont la validité a été étendue jusqu'en 2012.

Le réseau routier fédéral

Les projets inscrits au plan portent sur la construction ou l'élargissement de tronçons d'autoroutes, l'élargissement des routes fédérales et la construction de déviations d'agglomérations.

 

Longueur
(en km)

Coût
(en Mrds DM)

Cohérence

- Elargissement d'autoroutes

- Construction de nouveaux tronçons d'autoroutes

- Routes fédérales

330

870

1.600

26,2

4,2

8,5

13,5

Projets unité allemande

- Elargissement d'autoroutes

- Construction de nouveaux tronçons d'autoroutes

1.060

880

23,5

13,2

10,3

Projets 85 et nouveaux projets

- Elargissement d'autoroutes

- Construction de nouveaux tronçons d'autoroutes

- Routes fédérales

1.220

1.140

5.420

58,9

9,0

16,3

33,6

Total projets prioritaires

 

108,6

La construction de nouveaux tronçons d'autoroutes (2.890 km) concerne pour l'essentiel les anciens Länder (1.800 km) de même que les élargissements (1.680 km sur un total de 2.600). La construction de nouveaux tronçons de routes fédérales comprend les déviations d'agglomérations (5.218 km) situées pour la plupart dans les anciens Länder (3.700 km). Les élargissements de routes fédérales (906 km) comme les nouveaux tronçons autres que les déviations (955,3 km) sont prévus pour plus de 60 % dans les anciens Länder.

Ce programme doit être discuté et voté au Parlement, et revu de façon glissante tous les cinq ans.

Le Sénat est concerné au premier chef, car ce programme doit associer les collectivités locales concernées.

Ce programme doit ensuite être exécuté au niveau gouvernemental. La direction des routes et celle du Trésor doivent définir les modalités techniques et financières des décisions votées, et non prendre elles-mêmes ces décisions.

Le comité des investissements à caractère économique et social pourrait être présidé par le Premier ministre.

b) Une association des parlements nationaux aux décisions européennes

De la même façon, il apparaît nécessaire, par une juste application de l'article 88-4 de la Constitution, pour ce qui concerne la France, d'associer plus étroitement les parlements nationaux à la définition des schémas européens d'infrastructures. La décision du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport aurait dû être débattue au Sénat. On y observe, en effet, de petites différences avec le schéma directeur national.

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