B. UNE POLITIQUE DE TARIFICATION ET D'UNIFORMISATION DES CRITÈRES DE RENTABILITÉ
La diversité d'application de la tarification pose des problèmes pour l'ensemble des modes de transports. En matière ferroviaire, la tarification doit fait apparaître la réalité du coût d'utilisation de l'infrastructure, avec s'il le faut une subvention publique bien identifiée. En matière routière, la coexistence au sein du même mode d'autoroutes financées presque exclusivement par les usagers et de routes nationales gratuites nécessite de réfléchir à l'extension du principe du péage.
L'évaluation socio-économique permet de calculer le bilan socio-économique d'un projet d'infrastructure (son intérêt pour la collectivité) et la date optimale de mise en service (taux de rentabilité immédiate). L'outil de référence est le rapport " Boîteux " du commissariat au Plan de 1994 et la circulaire Idrac qui en a été tirée. Ces textes fixent la valeur du temps, les paramètres de pollution (CO2, atmosphère, bruit), les coûts d'exploitation, la sécurité...Mais ces dispositions ne sont pas appliquées par tous les modes de transport, et notamment le mode ferroviaire. Il convient de soumettre tous les modes de transport aux mêmes règles d'évaluation.
Il est enfin nécessaire de promouvoir une harmonisation européenne des critères de tarification : ainsi, les péages en Grande-Bretagne et en Allemagne sont beaucoup plus élevés qu'en France, si bien que les différences entre pays européens conduisent immanquablement au maintien de réseaux strictement nationaux, et non à la promotion d'un véritable réseau européen.
C. CLARIFIER LA NOTION ET LES MOYENS D'UNE POLITIQUE INTERMODALE, DANS UN CADRE EUROPÉEN
L'organisation de l'administration centrale est largement inadaptée au contexte actuel, en raison du cloisonnement des approches et des systèmes de financement par mode de transport, de l'insuffisance de vision stratégique.
Une séparation entre la question des infrastructures d'une part et la question des services de transport d'autre part est nécessaire. Les infrastructures doivent être abordées de manière globale plurimodale et nécessitent de prendre en compte les questions économiques d'ensemble, l'aménagement, l'environnement, le développement. Les services de transport visent l'accès au marché, la régulation de la concurrence, la " tutelle " des professions et des entreprises.
D. RÉSORBER LA DETTE POUR PERMETTRE LA REPRISE DE L'INVESTISSEMENT
L'endettement actuel du secteur des transports est clairement le principal argument pour le freinage des investissements.
Concernant la politique routière, le gouvernement a négocié avec Bruxelles l'allongement des concessions, afin de faciliter le rééquilibre financier des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Mais, dans le même temps, il s'appuie notamment sur les conclusions de la Cour des comptes pour freiner les nouveaux investissements au motif que les nouvelles sections d'autoroutes seraient forcément moins rentables que les précédentes.
S'agissant de la politique ferroviaire, l'endettement de RFF (137,4 milliards de francs) fait également peser un lourd passif sur les investissements à venir malgré la priorité affichée pour le transport ferroviaire. Le calendrier d'investissements 1997-2002, le seul disponible actuellement, montre que les investissements ne pourront se réaliser qu'au prix de subventions accrues.
Selon RFF, le rétablissement de l'équilibre des comptes ne se fait pas au détriment de l'investissement. Mais le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 précisant les missions et les statuts de RFF n'autorise l'établissement public à financer un projet de développement sur ses fonds propres que si des contributions publiques suffisantes lui évitent de dégrader ses comptes. D'où la nécessité de subventions nouvelles. Ainsi, le programme d'investissement ferroviaire à 10 ans annoncé en septembre 1999 par le gouvernement représente 120 milliards de francs (trois pôles : régénération du réseau, modernisation du réseau classique et création de lignes à grande vitesse) dont 70 milliards de francs devront être assumés par RFF et 50 milliards de francs par des contributions publiques (Etat, collectivités locales, Union européenne).
Il est donc important, en parallèle avec une réforme du mode de fonctionnement du système ferroviaire, que l'Etat dispose d'un véritable programme de remboursement de la dette de RFF.