III. UN DIAGNOSTIC INSUFFISANT DE LA SITUATION ACTUELLE
Les chapitres 11 dressent en deux ou trois pages, respectivement pour les transports de marchandises et de voyageurs, les tendances passées et les perspectives d'évolution de la demande.
Ces éléments de synthèse sont trop succincts pour donner une vision correcte du fonctionnement actuel des systèmes de transport (et donc de leurs forces et faiblesses) et de la manière dont les déplacements de personnes et les acheminements des marchandises s'effectuent.
Ils peuvent même conduire à des interprétations éventuellement erronées. Prenons l'exemple des « domaines de pertinence des différents modes de transport ». Au chapitre 114, des objectifs de services de transport de voyageurs, il est indiqué que ces domaines de pertinence pour les services rapides sont :
• « la route (voiture ou autocar) sur les trajets inférieurs à 200-300 kilomètres, ou plus en cas de passagers et de bagages ;
• le chemin de fer pour des trajets de 200 à 800 kilomètres d'une durée inférieure à trois heures, de préférence lorsqu'il existe une ligne à grande vitesse ;
• l'avion pour les trajets d'au moins 2h30 à 3h par voie terrestre, à condition que la clientèle soit suffisante pour justifier un service régulier. »
Si cette affirmation est incontestable, elle peut laisser croire que le domaine de pertinence de la route se situe essentiellement pour les trajets de moins de 300 km. Or, la réalité montre qu'il n'en est rien. La structure des réseaux (routier, ferroviaire et aérien) associée à la commodité et aux coûts de chaque mode, conduit à ce qu'en fait la route (voiture et autocar) assure la majorité du trafic, donc le meilleur service, pour tous les déplacements quelle que soit leur longueur. Cette réalité, que l'on peut assurément regretter pour les déplacements particulièrement longs, est bien mise en évidence par l'enquête Transports 1994 de l'INSEE.
Répartition des transports à longues distances (plus de 80 km) en 1994 (pourcentages des déplacements selon les portées)
|
Moins de 100 km |
100 à 200 km |
200 à 300 km |
300 à 400 km |
400 à 500 km |
500 à 600 km |
Plus de 600 km |
|
|
Déplacements personnels |
|||||||
|
Voiture |
90 % |
88 % |
85 % |
84 % |
78 % |
76 % |
55 % |
|
Train |
2 % |
6 % |
9 % |
11 % |
15 % |
16 % |
18 % |
|
Autocar |
8 % |
6 % |
6 % |
4 % |
6 % |
6 % |
6 % |
|
Avion |
0 % |
0 % |
0 % |
1 % |
1 % |
2 % |
21 % |
|
Déplacements professionnels |
|||||||
|
Voiture |
96 % |
77 % |
69 % |
54 % |
55 % |
54 % |
34 % |
|
Train |
3 % |
22 % |
29 % |
44 % |
36 % |
27 % |
15 % |
|
Autocar |
0 % |
1 % |
2 % |
0 % |
1 % |
1 % |
4 % |
|
Avion |
0 % |
0 % |
0 % |
1 % |
8 % |
19 % |
47 % |
|
Tous déplacements |
|||||||
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Voiture |
91 % |
86 % |
82 % |
79 % |
74 % |
72 % |
52 % |
|
Train |
2 % |
10 % |
12 % |
17 % |
18 % |
18 % |
17 % |
|
Autocar |
7 % |
4 % |
5 % |
3 % |
5 % |
5 % |
5 % |
|
Avion |
0 % |
0 % |
0 % |
1 % |
2 % |
5 % |
25 % |
Source : enquête Transports 1994 de l'INSEE, d'après URF
Ce constat, qui aurait mérité d'être rappelé dans le document SMSCT, n'est pas anodin. Il met bien en évidence que pour la majorité des déplacements les alternatives à la route n'existent pas ou ne sont pas de qualité suffisante . Cela apparaît tout particulièrement pour les déplacements de plus de 600 km qui restent majoritairement assurés par la route. Réduire la qualité de l'offre routière, c'est sans conteste dégrader les conditions de vie des populations et réduire la compétitivité des industriels qui ne sont pas en situation de pouvoir utiliser un autre mode que la route. Le prolongement de cette réflexion conduit naturellement à une approche spatialisée de l'analyse des besoins qui n'a malheureusement pas été menée.
Chaque système de transport est suivi par une Direction de l'Administration (Direction des Transports Terrestres, Direction Générale de l'Aviation Civile, Direction des Routes, Directions des Ports Maritimes et du Littoral,...) qui dispose d'indicateurs de synthèse sur la qualité de l'offre et sur son évolution. La présentation de ces indicateurs 56 ( * ) aurait été incontestablement d'une grande utilité dans cette phase de diagnostic .
• Comment par exemple se situent les performances générales (vitesses commerciales moyennes, fiabilité des délais d'acheminement, coûts de revient, coûts environnementaux,...) de chaque mode pour les catégories de services étudiés ?
• Que peut on dire de l'encombrement de l'espace aérien, et de l'évolution du retard des avions. ?
• Comment nos ports, en termes de coûts et de qualité de service, se comparent-ils à leurs concurrents ?
• Quelle place le transport intermodal a-t-il pu prendre à ce jour ? Quels sont ses atouts et ses handicaps ? Que peut on penser de son caractère déficitaire pour la SNCF, et de la poursuite de ce développement dans ces conditions ? Quelles sont les politiques, en la matière, poursuivies par nos voisins, et tout particulièrement l'Allemagne, sans laquelle le développement prioritaire du rail-route international n'aura qu'un sens réduit ?
* 56 Seule la Direction des Routes a présenté la carte n°7.3 des encombrements sur le réseau routier national. D'autres indicateurs comme le linéaire de routes nationales supportant des trafics supérieurs à certains seuils d'encombrement auraient été aussi utiles.