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Les nuisances environnementales de l'automobile

 

PREMIÈRE PARTIE

LES NUISANCES DE L'AUTOMOBILE

I. QUELLES SONT LES NUISANCES DE L'AUTOMOBILE ?

A. LES NUISANCES ENVIRONNEMENTALES

Les deux principales nuisances environnementales de l'automobile sont la pollution de l'air et l'émission de gaz à effet de serre.

Alors que la loi sur l'air considère que l'émission de gaz à effet de serre fait partie de la pollution atmosphérique 14(*), on distinguera ici les deux notions. En effet, les enjeux ne sont pas de même nature, de même que le degré de résolution des problèmes.

A la pollution de l'air s'ajoute la pollution sonore, qui aurait également un impact non négligeable sur la santé.

1. La pollution de l'air et la pollution sonore

a) La pollution de l'air, un problème en voie de résolution

La loi sur l'air du 30 décembre 1996 15(*) évoque le « droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé », dont il est malheureusement nécessaire de constater qu'il n'est pas encore pleinement respecté.

En effet, l'air demeure pollué, même si cette pollution diminue depuis une vingtaine d'années et devrait se poursuivre au cours des prochaines décennies.

La pollution de l'air constitue ce que les économistes appellent une externalité, c'est-à-dire un phénomène dont les responsables ne subissent pas tous les effets. Ces derniers étant néfastes, on parle d' « externalité négative ».

Il convient de distinguer deux questions : l'évaluation des émissions des principaux polluants et celle des nuisances correspondant à celles-ci.

Des émissions qui ont considérablement diminué depuis 1980

Les Français sont tellement convaincus que la qualité de l'air se dégrade (comme le montre le sondage présenté page 7) que peu de responsables politiques osent aujourd'hui affirmer que celle-ci s'améliore depuis 1990, voire 1980, quel que soit le polluant concerné.

Cette évolution favorable, qui fait pourtant l'objet d'un consensus parmi les experts, est mise en évidence par le graphique ci-après.

Source : centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique

Ainsi, toutes origines confondues, les émissions d'oxydes d'azote auront diminué de 30 % de 1990 à 2002, celles de composés organiques volatils non méthaniques de 32 %, celles de dioxyde de soufre de 44 %, celles de monoxyde de carbone de 51 %, celles de plomb de 98 %. Si l'on remonte à 1980, ce taux est de 35 % dans le cas des oxydes d'azote, 60 % dans celui du monoxyde de carbone, 78 % dans celui du dioxyde de soufre.

· Certains de ces polluants sont dits primaires. Ce sont ceux directement émis par les sources de pollution, c'est-à-dire présents dans l'atmosphère tels qu'ils ont été émis.

Les émissions de polluants primaires, qui ont augmenté au cours des « Trente Glorieuses », se sont considérablement réduites depuis le début des années 1980.

Le tableau ci-après indique les caractéristiques des principaux polluants primaires d'origine automobile.

Les principaux polluants primaires d'origine automobile

Nom

Symbole chimique ou acronyme

Origine

Dommages

Monoxyde de carbone

CO

Combustion incomplète des carburants

Troubles respiratoires et cardiovasculaires (réduction de la concentration d'oxygène fournie à l'organisme).

Oxydes d'azote

NOx

Combustion de carburants

Dioxyde d'azote : troubles respiratoires, désagréments oculaires.

Particules fines (de taille inférieure à 10 Conseil général des Ponts et Chaussées)

PM 10

Véhicules (en particulier équipés d'un moteur diesel)

Troubles respiratoires et cardiovasculaires.

Les personnes âgées, les enfants et les personnes souffrant de pathologies pulmonaires ou cardiovasculaires chroniques sont particulièrement sensibles aux particules.

Des travaux ont montré qu'il existe des interactions entre particules d'origine diesel (PD) et pneumallergènes.

Composés organiques volatils (dont les hydrocarbures)

COV (hydrocarbures : HC)

Evaporation de l'essence et combustion incomplète

Certains sont nocifs (le benzène serait cancérigène)

Dioxyde de soufre

SO2

Combustion de carburants soufrés

Troubles respiratoires et cardiovasculaires

Pluies acides (acide sulfurique, H2SO4)

Comme dans le cas de la pollution globale de l'air, la pollution de l'air suscitée par le transport routier a diminué depuis 1980, ainsi que l'indique le graphique ci-après.

Sources :

Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution amosphérique.

Particules fines : évaluations de la Commission européenne (The Auto-Oil II

Programme : A report from the services of the European Commission, octobre 2000).

Ainsi, de 1990 à 2002, les émissions d'oxydes d'azote par le transport routier auront diminué de 48 %, celles de composés organiques volatils non méthaniques de 59 %, celles de monoxyde de carbone de 62 %, celles de dioxyde de soufre de 84 %, celles de plomb de 100 %. Celles de particules fines auront diminué de 30 % entre 1990 et 1995.

· La part du transport routier dans la pollution primaire de l'air demeure importante dans le cas des oxydes d'azote et du monoxyde de carbone, comme l'indique le graphique ci-après.

Source : centre interprofessionnel technique d'études de la pollution

atmosphérique

Ainsi, les transports routiers représentent près de la moitié des émissions d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone. Par ailleurs, si les émissions de monoxyde de carbone ont diminué plus vite dans les transports routiers que dans le reste de l'économie, c'est le contraire dans le cas des émissions d'oxydes d'azote.

Il convient de préciser que si les concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (toutes origines confondues) sont aujourd'hui presque partout inférieures à 50 ug/m3, la situation de chaque agglomération est assez différente ; en particulier la valeur limite de 200 ug/m3 à ne pas dépasser plus de 175 heures dans l'année n'est pas respectée sur des sites proches du trafic automobile.

De même, le transport routier est le principal émetteur de composés organiques volatils non méthaniques.

En revanche, il représente une faible part des émissions de dioxyde de soufre.

· La pollution à l'ozone, qui constitue le principal polluant secondaire suscité par le transport routier, est également en diminution, sans qu'il semble possible de déterminer si les baisses observées sont structurelles ou conjoncturelles.

Les polluants secondaires sont des substances résultant de la transformation chimique de composés dits précurseurs. Tel est le cas de l'acide sulfurique et, surtout, de l'ozone.

L'ozone, composé de trois atomes d'oxygène, se forme à partir de la dissociation du dioxyde d'azote (provenant du monoxyde d'azote issu de la combustion d'énergie fossile), en présence de composés organiques volatils (hydrocarbures, solvants, ...), sous l'effet du rayonnement ultraviolet. Ainsi, les pics de pollution à l'ozone ont lieu en été.

Selon un calcul réalisé sous la direction de la Commission européenne, en réduisant de manière permanente et sur l'Europe entière les émissions d'oxydes d'azote de 55% et les émissions de composés organiques volatils de 60%, le nombre de jours de dépassements du seuil de 120 microgrammes par mètre cube (objectif à long terme de la nouvelle directive ozone, qui doit prochainement être adoptée) serait divisé par six 16(*).

Un élément important est que le monoxyde d'azote (dans la réaction qui le fait se transformer en dioxyde d'azote), plus présent dans les zones urbaines du fait de la pollution automobile, détruit l'ozone. Il en découle que, paradoxalement, la concentration d'ozone est moins élevée en ville qu'à la campagne.

Alors que l'ozone est bénéfique dans la stratosphère, puisqu'il filtre le rayonnement ultraviolet, il est irritant à basse altitude et peut provoquer des troubles respiratoires.

Les pics de pollution à l'ozone dans les principales agglomérations françaises sont de plus en plus rares, comme l'indique le graphique ci-après.

(1) Seuil d'information des personnes sensibles de la directive européenne sur l'ozone

Source : associations de surveillance de la qualité de l'air (réseau ATMO)

Il convient cependant de souligner le faible recul dont on dispose en matière de pollution à l'ozone. Ainsi, l'avis du ministère de l'Environnement reste mitigé : « La diminution des maxima d'ozone constatée en 2000 s'explique d'abord par les conditions météorologiques de l'été (température et ensoleillement faibles), plus que par la baisse des polluants primaires ».

· Cette diminution de la pollution de l'air s'explique par le durcissement des normes antipollution.

Les émissions polluantes des véhicules font l'objet de normes de plus en plus strictes : directives de 1991, 1994, 1998.

Cette dernière directive 17(*), la première du programme « Auto-oil » de la Commission 18(*), fixe de nouvelles valeurs limites pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers au moment de leur première mise en circulation. Ces nouvelles normes concernent les années 2000-2001 d'une part (normes « EURO 3 » - réduction de 15 à 40% des valeurs d'émissions par rapport aux normes précédentes, selon le polluant et le type de motorisation) et 2005-2006 d'autre part (normes « EURO 4 » - réduction de 50 à 70%). Au 1er janvier 2006, l'abaissement des seuils aura conduit à diviser par deux les rejets des véhicules neufs. L'évolution des normes de pollution est indiquée par les graphiques ci-après.

Valeurs limites d'émission des voitures particulières

(en g/km)

Voitures à essence

Voitures diesel

Source : Comité interministériel pour les véhicules propres, Véhicules propres fonctionnant au GPL, GNV et à l'électricité - Etat des filières et propositions de politiques publiques d'accompagnement, avril 2000.

La principale évolution technologique a été le pot catalytique, qui réduit fortement les rejets de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote. Une directive de 1991 a rendu le pot catalytique obligatoire pour les véhicules neufs à partir du 1er janvier 1993 (1997 pour les véhicules diesel).

Les normes relatives aux carburants sont également de plus en plus strictes. La technique du pot catalytique étant incompatible avec la présence de plomb dans le carburant, l'essence sans plomb a été progressivement introduite. Sa commercialisation, rendue obligatoire à partir du 1er janvier 1989 par une directive de 1985, a été généralisée le 1er janvier 2000 par une directive de 1998 (la seconde des deux directives dites « Auto-oil ») 19(*), interdisant, sauf dérogations (D.O.M.), la distribution d'essence plombée à compter de cette date. Cette dernière directive fixe également d'autres règles concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel (teneur en soufre, aromatiques dont benzène, oléofines...), entrant en vigueur en 2000 ou en 2005. Par ailleurs, conformément à une demande des Etats membres, la Commission a formulé le 11 mai 2001 des propositions portant sur l'introduction de l'essence et du diesel à basse teneur en soufre, envisageant notamment de rendre l'essence à basse teneur en soufre obligatoire à partir de 2011.

Un impact pourtant important sur la santé publique

Malgré cette diminution des émissions, l'impact des différents types de pollution sur la santé publique ne peut être négligé. Il convient de distinguer l'impact à court terme et celui à long terme.

A court terme, cet impact ne doit pas être surestimé. Certes, certains pays industrialisés ont connu de graves problèmes à cet égard jusqu'au début des années cinquante. Ainsi, un « pic » de pollution aurait suscité 4 000 décès supplémentaires à Londres au mois de décembre 1952. Cependant, ce type de situation semble appartenir au passé. Selon une étude réalisée en 1999 par l'institut de veille sanitaire20(*), si dans 9 villes françaises la pollution (particules fines, dioxyde de soufre, dioxyde d'azote et ozone) des 90 jours les plus pollués était ramenée à celle des 90 jours les moins pollués, on éviterait chaque année 265 décès anticipés (de quelques jours, voire de quelques semaines). Il ne semble donc pas s'agir d'un enjeu essentiel de la politique de santé publique, même s'il ne faut bien entendu pas le négliger.

L'impact à long terme semble plus important. Une étude (dite « trinationale »)21(*), réalisée en l'an 2000 pour l'OMS par plusieurs organismes (l'ADEME dans le cas de la France), estime que si la pollution par particules fines avait été ramenée à son niveau naturel, il y aurait eu 31 692 décès en moins en France en 1996, dont 17 600 dus à la pollution d'origine automobile. Si l'on considère que les personnes concernées décèdent en moyenne à 78 ans (âge moyen de décès pour les affections respiratoires et cardio-vasculaires et le cancer du poumon) et que l'espérance de vie à cet âge est de l'ordre de 10 ans 22(*), cela correspond à 176 000 années de vie perdues, contre 340 000 pour les accidents de la route. Certes, ces résultats doivent être considérés avec prudence, dans la mesure où ils proviennent d'un « modèle » assez grossier (comme l'indique l'encadré ci-après), et non d'une étude épidémiologique. Ils suggèrent néanmoins que l'impact à long terme de la pollution atmosphérique pourrait être important.

Des résultats critiqués

Méthodologie de l'étude de l'OMS

Comme il n'existait pas, en France, d'inventaire satisfaisant des émissions de particules fines, celles-ci ont été évaluées à partir des émissions de « fumées noires ».

L'étude repose sur l'estimation, réalisée à partir d'études épidémiologiques, qu'une augmentation de 10 ug / m 3 de la concentration de particules fines susciterait, en France, 19 808 décès supplémentaires.

Or, la concentration moyenne de particules fines est, en France, de 23,5 ug/ m 3. Si l'on considère qu'une concentration inférieure à 7,5 ug/ m 3 est inoffensive, il y a par m 3 un excès de 16 ug de particules fines par rapport à une situation sans impact sanitaire.

Le nombre de décès serait donc de 1,6 x 19 808 = 31 692.

Un résultat dix fois trop élevé ?

Cette étude pourrait surestimer l'impact de la pollution sur la santé.

Ainsi, selon M. Thierry VEXIAU 23(*), l'impact de l'exposition aux particules qu'elle retient pourrait être surévalué d'un facteur 10 24(*). En effet, l'étude sur laquelle s'appuie celle de l'OMS 25(*) négligerait le fait que l'impact sur la santé provient en partie de concentrations passées et que d'autres corrélations sont possibles (variation géographique de l'espérance de vie, indépendamment de la pollution ; intervention d'autres polluants, en particulier d'origine industrielle). Par ailleurs, la méthode des « fumées noires » pourrait avoir conduit à surestimer les concentrations de particules en France.

Au total, l'impact de la pollution de l'air sur la mortalité, en 1995, pourrait donc être de l'ordre de 20 000 années perdues (pour une fourchette comprise entre 10 000 et 30 000 années perdues), soit 2 000 personnes si l'on retient l'hypothèse (contestable selon M. VEXIAU) de décès anticipés de dix ans.

Ce chiffre est analogue à celui proposé par l'Académie des Sciences en 1999, sur la base d'une méthodologie différente (entre 10 000 et 20 000 années de vie perdues) 26(*) .

Des pertes de bien-être comprises entre 6 et 130 milliards de francs (entre 3 et 60 milliards de francs pour le transport de voyageurs) ?

Les effets de la pollution atmosphérique pour les non usagers du transport routier (ce qu'on appelle ses « externalités ») ont fait l'objet de plusieurs tentatives d'évaluation monétaire.

Les études les plus récentes s'appuient sur l'étude précitée de l'OMS. L'étude de l'OMS propose notamment une monétarisation de l'impact sanitaire sur la base du « consentement à payer », c'est-à-dire la somme que les personnes interrogées se disent prêtes à payer pour éviter un décès (6 millions de francs) ou une maladie 27(*). Cette approche conduit à un résultat nettement supérieur à celle par le coût économique, ce qui s'explique par le fait que la production perdue est faible, compte tenu de l'âge des personnes concernées (le coût d'un décès, évalué sur cette base, étant de 825 000 francs). Ainsi, pour l'année 1996, ces deux méthodes conduisent l'OMS à évaluer le coût de la pollution de l'air par le transport routier à respectivement 143 milliards et 21 milliards de francs. Ces résultats peuvent être minorés de quelques dizaines de milliards de francs si l'on retient la base inférieure de l'intervalle de confiance de l'étude de l'OMS (comme le fait le compte national du transport de voyageurs, sur la base du rapport BOITEUX de 2001 28(*)).

Le premier chiffre est trois fois supérieur à ceux des principales études réalisées auparavant, ce qui vient du fait que celles-ci proposaient des évaluations reposant sur le coût de la politique menée pour réduire la pollution de l'air.

Il convient de souligner que les estimations de la valeur de la vie humaine doivent être considérées avec prudence (cf. page 43), ainsi que, par conséquent, les évaluations des coûts externes de la pollution de l'air.

En ce qui concerne la pollution de l'air, les coûts externes du transport par voiture particulière correspondent à peu près à la moitié du coût social total du transport routier, soit environ 25 milliards de francs selon le compte national du transport de voyageurs.

Les résultats des principales études sont indiqués dans le tableau ci-après.

Le coût de la pollution de l'air par le transport routier

En milliards de francs

 

Etude de l'OMS et études en découlant

Autres études

Etude

OMS (1)

INFRAS/IWW (2)

CNTV (3)

INRETS (4)

CGPC (5)

CCFA (6)

Méthode utilisée

Valeur de la vie humaine

             

- Production perdue

X

           

- Consentement à payer

 

X

X

X (a)

     

Coût de la politique menée

       

X

X

 

Non spécifiée

           

X

Résultats

Année considérée

1996

1995

1998

1991

1997

1989-99

Total

20,7

143

121,2

-

16 à 37

44,3

16 à 44

Automobile

-

-

51,6

25,6

9 à 21 29(*)

25,7

-

(a) Limite inférieure de l'intervalle de confiance de l'étude de l'OMS (10 600 décès prématurés, correspondant à 73 milliards de francs).

(1) « Public-Health Impact of Outdoor and Traffic-Related Air Pollution : a European Assessment», The Lancet, vol. 356, 2 septembre 2000.

(2) INFRAS/IWW, External Costs of Transport (accident, environmental and congestion costs) in Western Europe, 2000. L'INFRAS est un organisme suisse d'étude des politiques publiques, l'IWW (Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung) un organisme allemand. Étude réalisée pour l'Union internationale des chemins de fer.

(3) Fabien DUPREZ, Les coûts externes du transport de voyageurs, selon les recommandations du rapport Boiteux de 2001, CERTU, 2001. Cette étude s'appuie sur les résultats du Compte national du transport de voyageurs 1998 (2001).

(4) Jean-Pierre ORFEUIL, Les coûts externes de la circulation routière, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, 1997.

(5) Christian BROSSIER, André LEUXE, Imputation des charges d'infrastructures routières pour l'année 1997, Conseil général des ponts et chaussées, 1999. Les chiffres indiqués ici sont ceux de l'approche au coût complet.

(6) Christian MORY, Les coûts externes ou la difficulté d'estimer équitablement ce que représente l'automobile pour la collectivité, Comité des constructeurs français d'automobiles, 2000.

Compte tenu des incertitudes relatives aux résultats de l'étude de l'OMS (cf. encadré p. 27), la Délégation juge raisonnable de retenir une estimation des coûts externes de la pollution de l'air comprise entre 7 et 60 milliards de francs pour le transport par voitures particulières 30(*), soit de l'ordre de 13 à 130 milliards de francs pour le transport routier dans son ensemble 31(*). Cette marge d'incertitude peut sembler excessive, et la Délégation estime nécessaire que les travaux à ce sujet soient poursuivis afin de parvenir à des résultats plus précis.

Un problème qui pourrait disparaître dans les prochaines décennies grâce au progrès technologique

Les émissions polluantes du transport routier devraient cependant cesser d'être d'actualité dans les prochaines décennies, grâce à la réduction des émissions par véhicule, consécutive au progrès technologique en matière environnementale.

· Ainsi, selon une étude du programme AUTO-OIL 2 de la Commission Européenne, les émissions provenant des transports routiers auront diminué de 40 % à 60 % en France entre 1990 et 2020, comme l'indique le graphique ci-après.

Source : Commission européenne, The Auto-Oil II Programme : A report from the services of the European Commission, octobre 2000.

Cette évolution s'explique par le fait que l'impact des normes sur la pollution se fait sentir avec retard, du fait du délai nécessaire au renouvellement du parc automobile. En effet, sans mesures incitatives, le délai de renouvellement du parc est de l'ordre de 20 ans (pour un âge moyen de sortie du parc de 12,6 ans) ; par ailleurs, 20 % des véhicules contribuent à 60 % de la pollution. Le graphique ci-avant résulte de ces phénomènes, avec pour hypothèses l'application des normes communautaires « auto-oil I » (cf. page 22) et de l'accord ACEA (cf. page 86).

Il existe des projections plus optimistes. Ainsi, selon une étude récemment publiée par le ministère de l'Equipement, entre 1990 et 2010 les émissions d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone (seuls polluants étudiés) auraient diminué d'environ 80 % 32(*).

Si l'on adopte l'hypothèse, peut-être pessimiste (cf. page 27), de l'étude de l'OMS, qu'une augmentation de 10 ug / m 3 de la concentration de particules fines susciterait, en France, environ 19 800 décès supplémentaires, une diminution de 40 % de la concentration de particules fines, correspondant à la projection de la Commission européenne, ferait passer la surmortalité consécutive à ces dernières de 17 600 personnes par an à 10 500 personnes par an.

Cette diminution pourrait par ailleurs être accélérée par des incitations au renouvellement du parc (cf. page 80).

Il est, par conséquent, peu pertinent de distinguer sur le long terme entre les différents types de carburant si l'on considère la seule pollution atmosphérique, dans la mesure où leurs émissions polluantes tendent à devenir négligeables. Le véritable enjeu écologique à long terme semble être celui des émissions de gaz à effet de serre (cf. page 34).

b) Le bruit

Le bruit constitue lui aussi une nuisance certaine, qu'il peut sembler légitime de monétariser.

Comme l'indique le rapport BOITEUX de 2001 33(*), cette nuisance est double.

Tout d'abord, le bruit occasionne une gêne, qui peut être évaluée par la méthode des prix révélés, c'est-à-dire à partir du comportement des agents face au bruit. Concrètement, on compare le prix de l'immobilier dans des zones plus ou moins bruyantes. Ainsi, il résulte des chiffres avancés par le rapport BOITEUX de 2001 que la valeur d'un logement situé à proximité d'un boulevard bruyant (75 dB(A)) est inférieure de près de 15 % à celle du même logement situé à proximité d'une rue calme (60 dB(A)).

Ensuite, le bruit a des effets sur la santé : perturbations du sommeil, voire, au-delà d'un seuil de 70 dB(A) 34(*), maladies cardio-vasculaires 35(*). Le rapport BOITEUX de 2001 préconise donc de majorer les coûts externes du bruit de 30 % en cas d'exposition supérieure à 70 dB(A) le jour (ce qui correspond à 4,3 % de la population).

L'étude du compte national du transport de voyageurs étant la seule à suivre les préconisations du rapport BOITEUX de 2001, les estimations des coûts externes constituées par le bruit du transport routier sont variables, comme l'indique le tableau ci-après.

Externalités négatives du bruit du transport routier

En milliards de francs

 

INRETS (1)

CGPC (2)

CNTV (3)

CCFA (4)

INFRAS/ IWW (5)

Année prise en compte

1991

1997

1998

1989-1999

1995

Résultats

         

Total

10 à 16

-

-

1 à 45

44,66

Voitures

7,2 à 11,5 (a)

-

9,8

-

25,1

(a) Deux-roues et voitures.

(1) Jean-Pierre ORFEUIL, Les coûts externes de la circulation routière, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, 1997.

(2) Christian BROSSIER, André LEUXE, Imputation des charges d'infrastructures routières pour l'année 1997, Conseil général des ponts et chaussées, 1999.

(3) Fabien DUPREZ, Les coûts externes du transport de voyageurs, selon les recommandations du rapport Boiteux de 2001, CERTU, 2001. Cette étude s'appuie sur les résultats du Compte national du transport de voyageurs 1998 (2001).

(4) Christian MORY, Les coûts externes ou la difficulté d'estimer équitablement ce que représente l'automobile pour la collectivité, Comité des constructeurs français d'automobiles, 2000.

(5) INFRAS/IWW, External Costs of Transport (accident, environmental and congestion costs) in Western Europe, 2000. L'INFRAS est un organisme suisse d'étude des politiques publiques, l'IWW (Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung) un organisme allemand. Étude réalisée pour l'Union internationale des chemins de fer.

Ainsi, on remarque que l'estimation du compte national du transport de voyageurs indique un résultat plus de deux fois moindre que celui de l'étude de l'INFRAS et de l'IWW (réalisée pour l'Union internationale des chemins de fer). Cette divergence semble s'expliquer par le fait que cette dernière estime que les décès pour maladies cardiovasculaires dus au bruit s'élèvent aux 2/3 des dommages évalués sur la base du consentement à payer. On a vu en effet que le compte national du transport de voyageurs majore ce chiffre de seulement 30 % pour les 4,3 % de la population exposés à plus de 70 dB(A), conformément au second rapport BOITEUX.

Compte tenu de la faible connaissance de l'impact à long terme du bruit sur la santé, il ne semble pas possible de trancher entre ces deux estimations. L'externalité négative constituée par le bruit serait donc de l'ordre de 10 à 25 milliards de francs pour le transport par voitures particulières, soit de 20 à 45 milliards de francs pour l'ensemble du transport routier.

* 14 La loi no 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie définit la pollution atmosphérique comme « l'introduction par l'homme, directement ou indirectement, dans l'atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives ».

* 15 Loi no 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie.

* 16 IIASA, seventh interim report, Cost-effective control of acidification and ground level ozone, janvier 1999.

* 17 Directive 98/69/CE du 13 octobre 1998.

* 18 Mis en place en 1992 par la Commission Européenne, le programme « Auto-Oil » avait comme objectif d'évaluer l'impact sur la qualité de l'air en 2010, dans plusieurs villes européennes (notamment Lyon), de différentes mesures portant à la fois sur la technologie des véhicules, la qualité des carburants, l'inspection et la maintenance des véhicules en service, le démarrage à froid. Sa mise en oeuvre s'est traduite par deux directives importantes (la seconde portant sur la commercialisation de l'essence sans plomb).

* 19 Directive 98/70/CE du 13 octobre 1998.

* 20 Institut de Veille Sanitaire, Surveillance des effets sur la santé liés à la pollution atmosphérique en milieu urbain, mars 1999.

* 21 « Public-Health Impact of Outdoor and Traffic-Related Air Pollution : a European Assessment», The Lancet, vol. 356, 2 septembre 2000.

* 22 Ce chiffre ne doit pas être confondu avec l'espérance de vie à la naissance, de 78 ans.

* 23 Chargé de mission au ministère de l'équipement, du logement et du transport.

* 24 Thierry VEXIAU, Impact de la pollution sur la santé, note du ministère de l'équipement, du logement et des transports à l'intention de M. Marcel BOITEUX, 2001 .

* 25 Il s'agit de l'étude dite « ACS » : POPE, C.A., THUN, M.J., NAMBOODIRI, M.M., DOCKERY, D.W., EVANS, J.S., SPEIZER, F.E. et HEATH, C.W., « Particulate air pollution as a predictor of mortality in a prospective study of U.S. adults», American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, 1995.

* 26 Académie des Sciences, CADAS, rapport commun n°12, octobre 1999.

* 27 Les différentes méthodes d'évaluation du prix de la vie humaine sont présentées page 42.

* 28 Commissariat général du Plan, Transports : choix des investissements et coût des nuisances, rapport du groupe présidé par Marcel BOITEUX, 2001.

* 29 Automobiles et deux-roues.

* 30 Valeur de la vie humaine retenue par le rapport BOITEUX de 2001 + note de M. VEXIAU (évaluation basse) ou étude de l'OMS (évaluation haute).

* 31 On retient l'hypothèse que la pollution des voitures particulières serait égale à la moitié de la pollution routière totale.

* 32 Alain SAUVANT, Prévision des émissions de polluants de véhicules particuliers d'ici 2020, notes de synthèses du SES, juillet-août 2001.

* 33 Commissariat général du Plan, Transports : choix des investissements et coût des nuisances, rapport du groupe présidé par Marcel BOITEUX, 2001.

* 34 Le dB(A), abréviation de décibel A, est une unité de mesure du bruit tenant compte de la sensibilité effective de l'oreille humaine (contrairement aux simples décibels).

* 35 Soit directement, soit par l'intermédiaire de l'utilisation accrue de somnifères.