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Définition et implications du concept de voiture propre

 

III. FACE À LA POLLUTION LOCALE, DES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES DISPONIBLES

La pollution locale due à l'automobile est un sujet extrêmement sensible puisque les experts n'en ont pas la même vision que les Français. Ainsi, dans le sondage Sofres « Automobile et société » de 2000, 60 % des personnes interrogées jugent inacceptable le niveau de la pollution automobile. C'est leur première préoccupation. La qualité de l'air est pourtant, selon les études, meilleure aujourd'hui que par le passé.

C'est en ville que la voiture est la plus contestée. Ainsi pouvait-on lire, sous la plume de Pierre Bonnaure et Véronique Lamblin : « La plupart des déplacements se font avec une seule personne à bord, alors que les véhicules sont le plus souvent dimensionnés pour quatre à sept places. Plus de 50 % des trajets se font sur une distance de moins de trois kilomètres, qui ne permet ni au moteur ni au catalyseur d'atteindre une température normale de fonctionnement [...] La vitesse moyenne en agglomération étant de l'ordre de 13 km/h, le moteur fonctionne cinq à six fois plus longtemps que sur route pour parcourir la même distance, et il tourne à des régimes situés la plupart du temps hors de la plage optimale »20(*).

Cette appréciation, communément partagée, montre combien l'utilisation de la voiture en ville et la pollution qu'elle engendre est un problème à la fois sociétal et technologique.

Du fait de leur saisine, vos rapporteurs se sont intéressés aux aspects technologiques à partir d'un diagnostic sur la réalité de la pollution et son évolution et sur son impact sur la santé. Ils ont ensuite cherché à mesurer les progrès qui devaient être attendus de la réglementation européenne et des recherches menées sur les moteurs, et du développement de certaines filières alternatives de carburant comme le GNV et le GPL.

A. LA POLLUTION LOCALE : QUEL DIAGNOSTIC ? QUELLE ÉVOLUTION ?

A travers l'exemple de l'Ile-de-France, la région la plus densément peuplée et la plus soumise à la pollution des transports, vos rapporteurs ont cherché à dresser un constat, à mesurer les évolutions et plus particulièrement l'impact de l'automobile.

1. Le constat dressé par Airparif en Ile-de-France

· La qualité globale de l'air en région parisienne

La mesure de la pollution en Île-de-France a été confiée à Airparif. Elle est synthétisée par l'indice journalier Atmo. Il est calculé à partir de la concentration dans l'air de quatre polluants mesurés en continu : dioxyde d'azote, dioxyde de soufre, les particules (PM 10 - depuis 1997) et l'ozone. Chaque polluant est classé sur une échelle de 1 à 10. C'est le plus élevé de ces quatre sous-indices qui est, pour la région considérée, l'indice Atmo de la journée.

Ce travail de mesure permet d'aller au-delà de la simple mesure visuelle et instinctive de la pollution, comme le montre l'exemple de la photo de Montmartre vu depuis le toit d'Airparif, c'est-à-dire à 5 km.

14 juin 2004 à 10 h, indice Atmo « BON 3 », PM10 : 20 ug/m3 :

9 juin 2004, 10 h, indice Atmo « Mauvais 7 », PM10 : 80 ug/m3 :

Ces deux photos permettent déjà d'identifier l'un des problèmes de l'agglomération parisienne : les particules fines en suspension.

Cependant, depuis 1998, le nombre de jours pendant lesquels l'indice Atmo est mauvais est très peu important. On peut affirmer que l'air de la région parisienne est de bonne qualité.

Outre les particules, les pics de pollution en Île-de-France sont de deux types de pics principaux qui peuvent se cumuler comme dans l'exemple ci-dessous : l'oxyde d'azote et l'ozone photochimique.

Les pics de pollution à l'oxyde d'azote interviennent le plus fréquemment l'hiver en zone urbaine, ci-dessous la carte du 17 septembre 2003.

En revanche, les pics de pollution à l'ozone apparaissent en été et essentiellement en zone rurale :

Les mesures précédentes doivent être affinées pour connaître la part du transport routier et plus particulièrement des voitures dans l'ensemble de ces émissions.

· Les émissions des différents véhicules en Île-de-France

Airparif mesure les émissions des différents véhicules : véhicules personnels (VP), utilitaires légers (VUL), poids lourds (PL) et deux roues (2R) dans les conditions réelles de circulation en Île-de-France.

Ces mesures permettent d'effectuer des comparaisons entre les différents moyens de transport. Les émissions sont le plus souvent corrélées au poids du véhicule. Cependant, on peut relever que sur certains types de polluants, les deux roues sont extrêmement peu performants. Ainsi, en matière de composés organiques volatiles (COV) et de monoxyde de carbone (CO), un deux roues émet trois plus qu'une voiture.

· La contribution du transport routier aux émissions de particules fines (PM 10)

En matière d'émissions de particules fines, de taille égale ou inférieure à 10 micromètres, l'opinion commune estime que le transport routier, et tout particulièrement les véhicules diesel, en sont les principaux responsables. Telle n'est pas la réalité : en 2000, le transport routier n'a représenté que 31 % des émissions et les véhicules personnels diesel 12 %.

· La contribution du transport routier aux émissions d'oxydes d'azote

En matière d'oxyde d'azote, la part du transport routier est plus importante : 51 %, dont 23 % pour les véhicules personnels.

· La diminution constatée des émissions de CO

Sur deux points représentatifs de la circulation automobile il est possible de faire apparaître la réduction très significative des émissions de monoxyde de carbone essentiellement dues au transport routier : une division par quatre depuis 1991.

· La diminution constatée des émissions de benzène

De la même façon, le niveau moyen annuel des émissions de benzène mesuré dans un échantillon de stations par Airparif montre une division par quatre depuis le milieu des années 1990.

* 20 Futuribles, n°311 - septembre 2005, « L'automobile de demain », p.25-38.