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Définition et implications du concept de voiture propre

 

2. Les deux tiers de la solution sont technologiques

L'examen de ces différents scénarios a permis de donner une indication du modèle de solutions mixtes possibles dans les transports.

Le scénario du laisser-faire mène le système de transport très au-delà de la viabilité écologique. Les émissions de CO2 seraient 6 fois supérieures à l'objectif (30 % au dessus du niveau de 1990 en 2030), celles de NOx trois fois, celles de COV, comme de particules, au moins deux fois, malgré des progrès significatifs sur le filtrage des émissions (y compris filtres à particules et pièges à NOx) et des voitures moins consommatrices (moyenne de 5 l/100 km).

Le scénario technologique décrit comment les objectifs peuvent être atteints par la seule amélioration des technologies existantes de transport et le développement de moteurs moins polluants. Il s'agit, dans une certaine mesure, d'une « utopie technologique ». Il est néanmoins construit, compte tenu du temps de pénétration dans le parc automobile, sur des technologies commercialisables en 2015 et généralisables en 2030.

L'étude montre la viabilité d'un scénario tout technologique. Mais Chateau et Morcheoine relèvent trois problèmes principaux :

- l'objectif de réduction de CO2 est très difficile à atteindre et suppose une contribution majeure des voitures électriques alimentées par une PAC dont l'hydrogène serait produit sans CO2. Cela supposerait non seulement la viabilité de cette technologie mais aussi des investissements massifs et rapides pour la production d'hydrogène soit dans la capture du CO2 soit dans l'électricité nucléaire.

- le développement du trafic serait difficilement conforme avec l'objectif de réduction de l'emprise des infrastructures de transport.

- l'objectif de réduction du bruit serait également très difficile à atteindre.

Le scénario reposant sur la gestion de la demande de transport montre comment l'objectif peut être atteint grâce à la réduction de la demande de transport et la modification de la répartition modale des trafics en faveur de modes non polluants (rail, voie d'eau, transport en commun, vélo, marche à pied). Une telle évolution exigerait des changements structurels importants.

Un tel scénario pose toutefois plusieurs problèmes majeurs :

- il nécessite « un énorme changement des comportements, des mentalités et des priorités sociales, dont on peut douter de la réelle acceptabilité sociale et politique ».

- il nécessite de « modifier profondément les schémas d'urbanisation et d'aménagement du territoire vers une densité plus forte, en particulier dans les grandes agglomérations [...] Les distances quotidiennes de voyages devraient être massivement réduites pour correspondre aux distances de marche/vélo et les zones d'habitation/travail/shopping devraient se concentrer le long des itinéraires de transport en commun ».

- l'objectif de réduction des émissions de CO2 reste cependant le plus difficile à atteindre. Il exigerait en particulier un transfert très important de la route vers le rail. Cela nécessiterait en outre une électricité supplémentaire sans CO2. Une telle évolution rendrait très difficile le respect de l'objectif de réduction de l'emprise des infrastructures et de réduction du bruit.

La viabilité écologique peut, enfin, être atteinte en combinant inflexions de la demande de transport et ruptures technologiques, c'est le troisième scénario.

La réalisation de ce scénario nécessiterait une coopération internationale. Il nécessiterait également un développement important d'une production sans CO2 d'électricité. Il serait néanmoins possible d'atteindre les objectifs avec des véhicules fonctionnant avec des PAC et des reformeurs embarqués et non de l'hydrogène direct. Un développement important des infrastructures ferroviaires est inévitable. De même, les mentalités, les comportements et priorités sociales devront changer. Des transformations dans l'urbanisation devront être opérées.

Selon l'étude de l'OCDE, les efforts à faire sont aux deux tiers technologiques (66 % pour la France). Le reste des progrès doit être accompli à hauteur de 13 % par une réduction de la demande de transport, à 11 % par substitution modale et à 11% par un meilleur facteur de charge des mêmes modes de transport.

Ce scénario n'impose pas de révolution dans la demande de transport puisque la croissance de trafic envisagée par rapport à 1990 est de 50 % pour les marchandises et 60 % pour les passagers. Les reports vers le fer n'imposent pas de recul de la route mais un développement possible des infrastructures spécifiques.

Ce scénario imposerait trois grandes catégories de mesures :

- limiter la croissance du volume de transport par rapport au scénario de laisser-faire ;

- influencer un changement de mode de transport vers des modes moins polluants.

- réduire les effets négatifs des véhicules.

Le pouvoir politique devrait dès lors recourir à un ensemble d'outils visant à internaliser les coûts externes des transports, fixer des normes d'émissions conformes aux objectifs, mobiliser les fonds pour mettre à disposition des modes de transports moins polluants, associer le secteur privé, éduquer le public et investir dans la recherche.

En définitive, cette étude, si elle ne peut être considérée comme valable pour tout le système des transports permet de donner des indications très importantes.

Des objectifs très ambitieux, tels que ceux définis par l'OCDE dans cette étude, ne sont pas inatteignables et insoutenables économiquement parlant. Les moyens techniques, économiques et institutionnels actuels ou prévisibles doivent permettre de les atteindre.

De plus pour y parvenir, il n'y a pas une solution mais plusieurs, ouvrant aux décideurs politiques et au débat démocratique un champ réel de possibilités et de choix.

Chateau et Morcheoine estiment que « l'étude montre qu'on ne passe pas à un tel monde écologiquement viable par une révolution du monde d'aujourd'hui, mais par une orientation différente des choix futurs [...] C'est le Lyon-Turin plutôt que le doublement du tunnel routier du Mont Blanc. C'est le pari industriel de la PAC plutôt que la crispation sur le moteur à combustion interne. C'est le développement systématique des tramways et des nouveaux services de transport plutôt que celui des nouvelles rocades et autres voies urbaines rapides ».