II. L'EXERCICE DES COMPÉTENCES PAR LES COMMUNAUTÉS URBAINES

L'Association des communautés urbaines de France a mené une étude sur les compétences exercées par les communautés urbaines. Partant de l'idée que les communautés urbaines étaient les acteurs clés de l'organisation des territoires et que la loi de 1999 leur avait impulsé une nouvelle dynamique en matière de compétence et de financement, l'ACUF a souhaité démontrer que les 14 communautés urbaines regroupant 355 communes et 6,2 millions d'habitants représentaient le fer de lance de la nouvelle intercommunalité à fiscalité propre et justifiaient les priorités législatives et financières dont elles avaient bénéficié. Cette étude s'est toutefois bornée à analyser les spécificités respectives de chaque communauté urbaine pour cinq compétences précises :


• les transports urbains,


• la collecte et le traitement des déchets,


• la voirie,


• la culture,


• l'élaboration des documents de projet.

Les transports, la voirie et les ordures ménagères sont trois compétences historiques liées aux grands services urbains indispensables transférés de la ville à la communauté tandis que la culture et l'élaboration des documents de projet sont plutôt des compétences émergentes.

En outre, les transports (28 %), la voirie (15 %) et les ordures ménagères (14 %) sont des compétences dont le poids budgétaire est particulièrement significatif, comme l'indique la part relative qu'elles occupent dans la moyenne des budgets des communautés urbaines en 2004.

On remarquera que cette étude riche d'enseignements bute cependant, comme toutes les études sur l'intercommunalité, sur le problème de la délimitation exacte du contenu de la compétence , car celui-ci est rarement homogène d'une collectivité à l'autre. En effet, lorsque la loi confie une compétence à un niveau de collectivité, elle ne définit pas le contenu précis de la compétence, ni a fortiori le niveau de service à atteindre. C'est pourquoi une même compétence peut recouvrer de fortes disparités dans le champ d'action comme dans la qualité du service, et ces disparités interdisent une comparaison convaincante. Votre rapporteur a rencontré ce problème chaque fois qu'il a souhaité procéder à une évaluation ou une comparaison.

Ces disparités se retrouvent donc dans les périmètres d'intervention. Ainsi la compétence voirie peut signifier une intervention sur la chaussée seule ou bien sur d'autres éléments de l'espace public attenant à la voirie comme les parcs, les espaces verts ou l'éclairage public. On retrouve ces disparités dans le niveau de service (bus, tramway, métro), dans les techniques utilisées (valorisation énergétique, compostage ou simple enfouissement...) et dans les modes de gestion (régie directe, marchés de service, délégation de service public, contrat avec une SEM...).

Toutefois, l'étude s'efforce de dégager des indicateurs synthétiques permettant de qualifier avec fiabilité des périmètres de la compétence analysée, mais aussi le niveau de service atteint et son coût.

A. LA COMPÉTENCE « VOIRIE »

Deux cas de figure se présentent :


• les communautés urbaines qui ont pris en charge la compétence voirie de manière résiduelle ;


• les communautés urbaines qui exercent un socle de base (en général, l'entretien de la voirie et de la signalisation).

Des disparités trop grandes ont pour conséquence une vraie difficulté à mettre en oeuvre des comparaisons de coût et une recherche d'indicateurs pertinents. En particulier, en ce qui concerne les comparaisons sur le coût global de la compétence voirie rapporté au nombre d'habitants, il semble évident que seule une consolidation des données financières de la communauté urbaine avec celles de ses communes membres permettrait une homogénéité satisfaisante.

L'étude sur le terrain des modalités de prise en charge de la compétence voirie a donc fait apparaître de fortes disparités entre les 14 communautés urbaines. L'existence d'un certain flou juridique a permis de maintenir une grande souplesse dans l'interprétation du partage entre les communautés urbaines et les communes membres. L'étude fait remarquer que l'organisation des services reflète ces disparités : cette organisation est souvent partagée en deux services, l'un qui a en charge l'entretien du patrimoine (la direction de la voirie) et l'autre qui participe à l'évolution et l'adaptation du domaine public routier (la direction des infrastructures). L'étude fait remarquer également que souvent la ville-centre a un statut particulier par rapport aux autres communes et échappe à la règle commune s'appliquant à l'ensemble des membres de la communauté urbaine (ainsi, par exemple, la communauté urbaine de Marseille n'intervient pas sur la gestion des redevances de voirie de la ville de Marseille alors qu'elle le fait pour toutes les autres communes membres, ou encore la communauté urbaine de Strasbourg intervient pour l'éclairage public de la ville-centre par convention tandis qu'elle n'accomplit pas cette tâche pour les autres communes membres.

Pour la voirie, l'étude conclut donc que compte tenu de l'extrême hétérogénéité de la prise en charge de la compétence voirie et en l'absence de données de comptabilité analytique pour chaque segment de compétence (entretien, construction, éclairage, dépendances, nettoiement, espaces verts...), il ne paraît pas pertinent de présenter un tableau comparatif des coûts de la fonction « voirie ».

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