B. UNE VALORISATION ANCIENNE SOUTENUE PAR L'INTERVENTION DE LA PUISSANCE PUBLIQUE
1. Une politique qui remonte déjà au 1er choc pétrolier
Pour des raisons aisément compréhensibles, le développement de l'éthanol au Brésil coïncide avec les deux chocs pétroliers des années 1970.
Lancé par décret en 1975 et renforcé en 1979 et 1985, le programme « Pro-alcool », chargé de promouvoir l'éthanol comme carburant de substitution à l'essence, a été le principal moteur de l'expansion de la filière.
Interrompue par le contrechoc pétrolier de la fin des années 1980, la production d'éthanol a connu véritablement une recrudescence au début des années 2000 sous l'impulsion conjointe de la diminution programmée des ressources fossiles et de la prise de conscience des problématiques environnementales.
Cette politique demeure aujourd'hui encore et les autorités brésiliennes soutiennent activement le secteur des agro carburants, par incitation fiscale et par l'octroi de conditions de prêts préférentielles.
2. Des aides fiscales significatives
Au Brésil, la fiscalité est variable selon le type de carburant et fortement dissuasive en ce qui concerne l'essence . En effet, la fiscalité du biocarburant est inférieure de moitié à celle qui pèse sur le pétrole : les quatre taxes impactant les carburants (3 fédérales et 1 étatique) représentent environ 45 % du prix de l'essence, contre « seulement » 27 % du prix de l'éthanol et 25 % du prix du diesel.
Selon les experts rencontrés par votre délégation, la rentabilité de l'éthanol dépend étroitement du prix du baril de pétrole. Ainsi, l'éthanol reste compétitif tant que le prix du baril de pétrole reste supérieur à environ 60 dollars US (pour mémoire, le 1 er juillet 2008, le baril a franchi les 143 dollars).
Cette interdépendance, corrélée au fait que les véhicules à essence subissent une fiscalité plus lourde à l'achat, explique le succès des véhicules « flex », c'est-à-dire qui roulent indifféremment à l'essence ou à l'alcool. Ces véhicules représentent aujourd'hui près de 80 % des nouvelles immatriculations et 90 % de la production automobile nationale.
Ces incitations fiscales ne touchent pas seulement les consommateurs : contrairement aux carburants fossiles pour lesquels les taxes sont concentrées sur le producteur ou l'importateur, s'agissant de l'éthanol, les taxes sont réparties à 53 % sur le producteur et à 47 % sur le distributeur.
Mais, la politique fiscale n'est pas le seul levier d'aide au développement des biocarburants. Ces derniers bénéficient en effet de conditions de prêts plus avantageuses via une institution bancaire publique.