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Sur la politique d'implantation des radars

18 juillet 2017 : sur la politique d'implantation des radars ( rapport d'information )

C. LA RENTABILITÉ DES RADARS, PARFOIS QUALIFIÉS DE « TIRELIRES » OU DE « POMPES À FRIC », EST DISCUTABLE

1. Un circuit des recettes issues des amendes de la police de la circulation routière à simplifier

Le circuit du produit des recettes issues des amendes de la police de circulation et du stationnement demeure peu lisible, malgré les efforts réalisés pour le simplifier depuis sa création en 2006.

Le fait que l'intégralité du produit des amendes - et notamment les amendes issues du contrôle sanction automatisé (CSA) - ne soit pas consacrée à l'atteinte de l'objectif de réduction de l'accidentalité routière, ne contribue pas à rendre la « politiques des radars » plus acceptable pour le conducteur. En outre, la traçabilité des fonds versés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et aux collectivités territoriales, gagnerait à être améliorée, permettant ainsi de battre en brèche l'idée que les radars représentent une « machine à cash » pour l'État.

Schéma d'affectation du produit des recettes issues des amendes de police de la circulation et du stationnement dans la loi de finances pour 2017

Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2017

a) Le produit des amendes forfaitaires issues du contrôle sanction automatisé (CSA) ne sert pas exclusivement à la sécurité routière

Tout d'abord, seule une partie du produit des amendes forfaitaires perçues par la voie des radars - estimée à 843,6 millions d'euros dans la loi de finances initiale pour 2017 - est affectée au compte d'affectation spéciale (CAS) « Radars ». Cette fraction est plafonnée59(*) à un montant fixé dans la loi précitée, à 419 millions d'euros60(*). 249 millions d'euros sont affectés à la section 1 « Contrôle automatisé » (dont le nouveau programme 751 regroupe désormais les programmes 751 et 752) tandis que 170 millions bénéficient à la section 2 « Circulation et stationnement routiers » (programmes 753, 754 et 755).

Répartition du produit des amendes forfaitaires « radars » dans la loi de finances initiale pour 2017

Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2017

Le solde des amendes « radars » - estimé à 424,6 millions d'euros, soit plus de 50 % du produit total des amendes forfaitaires « radars » - est en effet affecté à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

(1) Plus du quart du produit des amendes issues du CSA est consacré au déploiement et à l'entretien du parc d'équipements de contrôle sanction automatisé (CSA)

Dans la loi de finances initiale pour 2017, la section 1 « Contrôle automatisé » du compte d'affectation spéciale bénéficie d'un montant de 249 millions d'euros dont 221 millions - soit 26,1 % du produit total des amendes forfaitaires « radars » - sont destinés à la gestion du parc des radars - qui comprend notamment les coûts afférents à son entretien, son déploiement et son renouvellement. Les 28 millions d'euros restants sont affectés à la gestion du fichier national du permis de conduire - l'ancien programme 752 « Fichier national du permis de conduire (FNPC) », désormais intégré au programme 751.

(2) Presque la moitié du produit des amendes forfaitaires issues du CSA est versée à l'AFITF

Les fonds versés à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) - 46,2 % des amendes forfaitaires « radars » perçues en 2016 - ne servent pas uniquement au financement d'infrastructures routières. Ils contribuent notamment au développement des transports en commun.

Il est à noter que le solde versé à l'AFITF - qui n'est pas plafonné par la loi de finances - a crû ces dernières années bien plus rapidement que le produit affecté au CAS. Le premier a augmenté de 61 % entre 2011 et 2015, alors que le second n'a progressé que de 2,4 % sur le même intervalle.

En 2015 l'agence avait reçu 233,2 millions d'euros, soit 14,5 % des amendes forfaitaires radars, tandis qu'en 2016, elle a bénéficié de 351,5 millions - soit un montant supérieur de 50 % à celui reçu l'année précédente. Si les prévisions du projet de loi de finances initiale pour 2017 se vérifient, ce montant, qui s'élèverait à 424,6 millions d'euros, augmenterait encore de 20 % cette année.

(3) L'utilisation du produit versé à certains bénéficiaires est certes encadrée mais est difficilement retracée

Jusqu'à présent, la direction générale des collectivités locales (DGCL) ne possédait pas d'information sur l'utilisation du produit des amendes de police par les collectivités territoriales et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Cette utilisation doit désormais faire l'objet d'un rapport annuel au Parlement - conformément à l'article 160 de la loi de finances initiale pour 201761(*), afin de mieux retracer l'utilisation de ces recettes. Ce rapport correspond d'ailleurs à l'une des mesures décidées lors du dernier Comité interministériel de la sécurité routière (CISR).

Recommandation n° 7 : Améliorer la traçabilité de l'utilisation du produit des recettes des amendes versées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et aux collectivités territoriales. 

(4) Le programme 755 « Désendettement de l'État » bénéficie certes de 32,6 % des recettes du compte d'affectation spéciale en 2016 mais les amendes issues du contrôle automatisé n'y contribuent que modestement

Ce programme n'est financé que très partiellement par les amendes forfaitaires majorées issue du contrôle automatisé (15,8 %), le reste (84,2 %) étant financé par les amendes forfaitaires et majorées hors contrôle automatisé.

b) Un CAS « Radars » qui contrevient au principe de spécialité édicté par la LOLF

L'article 21 de la loi organique relative aux lois de finances62(*) (LOLF) dispose que les comptes d'affectation spéciale « retracent (...) des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées ».

Dans la mesure où plus de la moitié des recettes du CAS ne financent pas directement la politique de sécurité routière, son fonctionnement actuel contrevient au principe de spécialité édicté par la loi.

Or, comme le souligne la Cour des comptes, dans sa note d'exécution budgétaire 2016, « la désaffectation partielle des recettes du CAS est contestable tant au regard du droit que de la performance du dispositif dont la finalité est la baisse de la mortalité et de l'accidentalité routières ».

En valeur absolue, le CAS s'est vu affecter en 2016 une fraction du produit des recettes plus importante qu'en 2015, 1,421 milliard d'euros contre 1,330 milliard, soit 91 millions d'euros de plus. Cependant, en termes de proportion, les recettes diminuent : le CAS a reçu 78 % du produit total des amendes issues de la circulation et du stationnement routiers en 2016
- 1,818 milliard d'euros - alors qu'il en avait perçu 85 % en 2015.

En 2016, 396,5 millions d'euros - soit 22 % du produit total du produit des amendes de police de la circulation et du stationnement, qui s'élève en 2016 à 1,818 milliard d'euros - ne bénéficient pas au compte d'affectation spéciale :

- 45 millions d'euros - précédemment versés à l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (ACSé) - ont été versés au budget général de l'État ;

- 351,5 millions d'euros ont été versés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Les prévisions de la loi de finances initiale pour 2017 confirment cette tendance : la part des recettes affectées au CAS diminue encore, de 78 % à 74,6 %.

Montant des recettes des amendes de police de la circulation et du stationnement comparé au montant des recettes affectées au CAS « Radars » sur la période 2015-2017


Source : note d'exécution budgétaire 2016 de la Cour des comptes, d'après les chiffres fournis par la direction du budget

En 2016, à l'intérieur du CAS, 440,5 millions d'euros - soit 32 % du produit total qui lui est affecté - transitent par le programme 755 « Désendettement de l'État » avant d'être reversés au budget de l'État.

Si l'on ajoute ce montant aux 45 millions destinés au budget général et contribuant au fonds interministériel de prévention de la délinquance et de la radicalisation (FIPDR), les 351,5 millions versés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), et enfin le solde positif du CAS - 79,4 millions d'euros63(*) - ce sont 916,4 millions d'euros, soit plus de la moitié - 50,4 % - du montant total des amendes de police de la circulation et du stationnement qui ne sont pas consacrés directement à l'amélioration de la sécurité routière.

Répartition du produit des amendes forfaitaires et forfaitaires majorées issues du contrôle sanction automatisé (991 millions d'euros) en 2017

Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances 2017

Recommandation n° 8 : Poursuivre l'effort de simplification de l'architecture du compte d'affectation spéciale - amorcée avec la fusion des programmes 751 et 752 - et mettre un terme à la tendance à l'augmentation de la désaffectation des recettes des amendes de la police de la circulation et du stationnement. Ceci permettrait de rendre plus lisible la politique de sécurité routière et la rendrait plus acceptable des conducteurs qui peuvent difficilement comprendre que presque la moitié du produit des amendes ne contribue pas directement à l'objectif de réduction de la mortalité routière.

2. Des appareils rentables malgré des frais d'entretien non négligeables
a) Des frais d'entretien importants, atténués par les économies réalisées grâce à la politique d'achat public menée ces dernières années et la tendance à la baisse des réparations dues aux actes de vandalisme...
(1) Des frais d'entretien, variables selon le type d'appareil, dont l'évolution dépend de certains facteurs peu prévisibles

En 2017, le budget prévu pour les équipements de contrôle sanction automatisé (CSA) est estimé à 221 millions en euros, en hausse de 8,3 % par rapport à 2016 (204 millions d'euros). Ce montant comprend :

- les frais liés aux appareils (gestion, installation, entretien) qui représentent 131,5 millions d'euros ;

- le coût du centre national de traitement (CNT) chargé notamment de l'envoi des contraventions (82 millions d'euros) ;

- le soutien au programme (dépenses d'études ou de communication) (7,5 millions d'euros).

Répartition du coût d'entretien des radars par action

Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2017

S'agissant des dépenses liées au fonctionnement des appareils de contrôle - qui s'élèvent pour mémoire à 131,5 millions d'euros - elles se décomposent comme suit :

Répartition des dépenses liées directement aux appareils


Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2017

Environ la moitié (49,4 %) correspond au « maintien en condition des dispositifs de contrôle », pour un montant estimé, dans le projet de loi de finances pour 2017, à 65,01 millions d'euros64(*).

Ce montant est censé couvrir les dépenses liées à l'entretien des appareils et les réparations - voire le remplacement - des actes de vandalisme.

Le coût unitaire de ce « maintien en condition » varie selon le type d'appareil, entre 6 600 euros par appareil, pour les radars fixes double sens, et 36 000 euros pour les radars autonomes (ou radars de chantier).

Le tableau ci-après retrace les coûts de maintenance et du vandalisme pour chaque catégorie d'équipement :

Coûts de la maintenance et du vandalisme pour chaque type d'appareil

Type de radar

Maintenance65(*)

(en millions d'euros TTC)

Vandalisme66(*)

(en millions d'euros TTC)

Total

Nombre d'appareils

Coût moyen par appareil

(en euros TTC)

2014

2015

2014

2015

2014

2015

2014

2015

2014

2015

Radars fixes

19,49

11,59

8,22

7,17

27,71

18,76

2 187

2 180

12 670

8 606

Radars « feux rouges »

2,97

2,53

0,15

0,11

3,12

2,64

712

712

4 382

3 707

Radars « passage à niveaux »

0,36

0,49

0,08

0,03

0,44

0,52

58

76

7 586

6 842

Radars « vitesse moyenne »

1,36

1,32

1,00

0,13

2,36

1,45

99

100

28 838

14 500

Radars discriminants

2, 14

1,10

0,68

0,63

2,82

1,73

225

239

12 533

7 239

Radars mobiles

4,43

3,20

0,09

0,06

4,52

3,26

841

787

7 408

5 921

Mobiles-mobiles nouvelle génération

1,71

1,40

-

-

1,71

1,40

Radars autonomes (ou radars chantiers)

-

0,00

-

-

-

0,00

-

22

-

0

Radars pédagogiques

2,33

0,84

0,15

0,17

2,48

1,01

889

889

2 790

1 136

Total

34,79

22,47

10,37

8,30

45,16

30,77

5 011

5 005

9 012

6 148

Source : réponse de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) au questionnaire budgétaire (projet de loi de finances pour 2017)

On observe, dans ce tableau, que les coûts de maintenance et de réparations dues aux actes de vandalisme rapportés au nombre d'appareils composant chacun des parcs sont les plus élevés pour les radars « vitesse moyenne » et les radars fixes. Les coûts les plus faibles sont enregistrés par les radars pédagogiques et les radars « feux rouges ».

Plusieurs facteurs influencent l'évolution du coût de la maintenance.

Les actes de vandalisme, par nature imprévisibles, engendrent des coûts de maintenance importants. Leur nombre demeure cependant assez stable sur l'ensemble de l'année, en proportion de la valeur du parc. Toutefois, certaines années, un pic de vandalisme peut être observé, provoquant une hausse plus importante des coûts de maintenance. Ainsi, à l'été 2011, une recrudescence des actes de vandalisme a été constatée après les annonces ministérielles du mois de mai (suppression des panneaux d'annonce de radars et remplacement par des radars pédagogiques, interdiction des avertisseurs de radars). De même, après l'annonce fin 2013 de la mise en oeuvre de l'écotaxe et la révolte des « bonnets rouges » qui a suivi, des actes de vandalisme envers les bornes écotaxe mais également envers les radars automatiques ont été déplorés.

En 2016, le coût du vandalisme est estimé à 6,79 millions d'euros par la délégation à la circulation et la sécurité routières (DSR). Ce montant est en baisse par rapport aux années 2015, lors de laquelle le coût du vandalisme s'est établi à 8,30 millions d'euros, et 2014 où il s'élevait à 10,37 millions d'euros.

Cependant il est à noter que le vandalisme lourd a fortement augmenté en 2016, notamment avec la destruction de plusieurs radars autonomes dont le coût unitaire est d'environ 64 000 euros, soit deux fois plus qu'un radar fixe.

Comme pour tout équipement technologique, les radars automatiques subissent un phénomène de vieillissement. Leur durée de vie est généralement de 10 ans. En fin de vie, les pannes sont plus fréquentes, entraînant un surcoût de maintenance. Par ailleurs, certaines pièces de rechange deviennent au fil du temps plus difficiles à approvisionner, entraînant également une hausse des prix.

Certaines causes diverses, non récurrentes, peuvent entraîner une hausse des coûts de maintenance des équipements. Ainsi, des « défauts de jeunesse » sont parfois constatés au début du déploiement de nouveaux équipements, entraînant une hausse du coût de leur maintenance (exemple : mauvais réglage des radars feux rouges nécessitant une mise hors production et une correction des défauts). De même, certains événements climatiques peuvent affecter le coût de maintenance (exemple : canicule qui provoque la dérive de lasers qui font partie des composants des radars discriminants).

S'agissant du déploiement des nouveaux dispositifs, les coûts moyens communiqués par la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) varient, selon le type de radar, de 90 000 euros à 165 000 euros TTC :

Coût moyen d'installation des différents types de radars (2013)

Type de radar

Type de dépense

Coût unitaire moyen
(en euros TTC)

Radars fixes classiques

Installation

90 000

Radars discriminants

100 000

Radars « vitesse moyenne »

165 000

Radars « feux rouges »

120 000

Radars « passage à niveau »

91 000

Remplacement radar fixe par discriminant

Remplacement

entre 50 000 et 60 000 euros

Source : réponse de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) au questionnaire n° 2 du rapporteur spécial

Interrogée sur les coûts moyens liés au déplacement de chaque type d'équipement, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a communiqué le tableau suivant :

Coût moyen du déplacement des différents types de radars (2015)

Type de radar

Coût unitaire moyen
(en euros TTC)

Radars fixes

27 971

Radars « feux rouges »

46 688

Radars « passage à niveaux »

40 621

Radars « vitesse moyenne »

111 883

Radars discriminants

27 455

Radars mobiles

-

Radars « mobiles-mobiles » nouvelle génération

-

Radars autonomes (ou radars chantiers)

1 884

Radar pédagogique

1 564

Source : réponse de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) au questionnaire budgétaire (projet de loi de finances pour 2017)

On remarque que ces coûts - forfaitaires - sont très variables selon le type d'équipement.

Il y a déplacement lorsque que l'emplacement d'un équipement évolue depuis son site d'origine vers une zone plus accidentogène afin de renforcer l'effet dissuasif auprès des usagers.

Le coût de cette opération comprend les postes de dépenses correspondant :

- aux visites et études préalables à l'installation ;

- aux travaux de génie civil (massifs, tranchées, réfections de chaussée, le cas échéant) et de raccordement aux réseaux (télécommunications, énergie) ;

- à l'installation d'équipements associés (panneaux, glissières, bordures de caniveaux...) ;

- à la mise en service de l'équipement qui est réutilisé.

Certains types d'équipements sont caractérisés par des surcoûts liés à leurs spécificités.

S'agissant des radars « feux rouges » et « passage à niveaux », les coûts de réfection de chaussée sont plus importants que pour les radars fixes et sont également plus importants en zone urbaine, où sont installés les radars « feux rouges », qu'en zone rurale, où sont implantés la majorité des « passages à niveaux ».

Quant aux radars « vitesse moyenne », la nature du dispositif, constitué d'un point d'entrée et d'un point de sortie, engendre des coûts supplémentaires de visites et études, de travaux de génie civil et de raccordement et de pose des équipements. En outre, dans le cas des configurations « multivoies », un doublement des équipements à installer est nécessaire.

(2) Des économies engendrées par la révision de l'allotissement des marchés publics d'acquisition, d'exploitation et de maintenance

La réforme de l'allotissement des marchés publics a largement contribué à l'évolution à la baisse des coûts d'acquisition et d'entretien des équipements, de même que ceux des véhicules porteurs de radars mobiles.

Jusqu'en 2008, le marché des radars automatiques était dominé en France par un seul industriel : la société SAGEM Sécurité, devenue par la suite MORPHO, qui fournissait la totalité des radars automatiques, limités à l'époque aux radars vitesse fixes et mobiles. Cette société en assurait également la maintenance. Ce monopole de fait induisait des prix élevés tant pour l'acquisition que pour la maintenance des équipements. L'année 2008 a été celle du début de la diversification des radars : à cette époque a été lancé un appel d'offres pour le déploiement de radars de contrôle de franchissement de feux rouges. Cet appel d'offres comportait quatre lots géographiques, dont un seul a été emporté par SAGEM Sécurité. Ont ainsi réussi à s'implanter sur le marché français la société néerlandaise GATSOMETER et la société allemande ROBOT (renommée depuis JENOPTIK). Tous les marchés successifs de déploiement de radars automatiques ont fait l'objet d'une concurrence notable (jusqu'à six concurrents par lot ou marché).

De même, les modifications apportées aux marchés de maintenance des radars automatiques les ont rendus plus concurrentiels. En 2012, a été lancé un appel d'offres d'un marché de maintenance caractérisé par un nouvel allotissement : un lot était réservé à la maintenance opérationnelle sur le terrain, un autre à l'assistance à maîtrise d'ouvrage, pouvant tous deux faire l'objet d'une concurrence réelle, tandis que les autres lots étaient consacrés à la maintenance avancée et fourniture des pièces, ne bénéficiant pas de cette concurrence. Une baisse des prix très importante a effectivement été constatée sur les lots concurrentiels. D'autres marchés ont par la suite été passés sur ce modèle et une baisse des prix y a également été constatée.

Jusqu'en 2010, les véhicules porteurs des radars mobiles étaient acquis par le biais des marchés d'acquisition et de maintenance de ces radars : ils figuraient dans le bordereau des prix au même titre que les radars proprement dits. Le manque de concurrence sur ces marchés avait par conséquent une influence négative sur le prix d'acquisition de ces véhicules. Depuis 2010, ces véhicules, qu'il s'agisse de ceux embarquant les radars mobiles d'ancienne génération ou de nouvelle génération, sont acquis par l'intermédiaire d'une centrale d'achats, l'Union des groupements d'achats publics (UGAP). Celle-ci, bénéficiant de réductions significatives grâce à son volume de commandes, a permis de renforcer la mise en concurrence dans ce secteur et contribué à faire évoluer les prix à la baisse.

Jusqu'en 2010 également, les véhicules porteurs des radars mobiles étaient entretenus par des garages indépendants, auxquels la délégation à la sécurité routière (DSR) passait directement des commandes après validation des devis. Depuis 2010, conformément à une directive du Premier ministre, il est fait appel à un gestionnaire de flotte pour l'entretien des véhicules. Cette disposition engendre des économies importantes sur les dépenses d'entretien. En effet, le gestionnaire de flotte établit un protocole avec des centaines de garages qui accordent des réductions de prix en échange du volume de commandes apporté par le gestionnaire de flotte. Celui-ci dispose par ailleurs d'une plateforme technique composée d'anciens mécaniciens automobiles, plus à même de négocier les devis avec les garagistes et de les revoir à la baisse, en supprimant les réparations inutiles ou en les faisant exécuter au meilleur prix. Enfin, grâce au volume de commandes qu'il assure, le gestionnaire de flotte permet de faire bénéficier ses clients de réductions importantes sur les pneumatiques.

(3) Un gain moyen rapporté par radar qui demeure conséquent

Si l'on additionne l'ensemble des coûts engendrés par le radar (acquisition, maintenance, mise à niveau logicielle, éventuels déplacements et réparations dues aux actes de vandalisme) tout au long de sa vie - chiffre qui peut atteindre plusieurs centaines de milliers d'euros selon le type d'équipement - et qu'on le compare au produit annuel rapporté par chaque radar sur la même durée - supérieur à 2 millions d'euros67(*) -, l'investissement demeure largement rentable.

Toutefois, étant donné que les éléments transmis par la délégation à la sécurité routière (DSR) n'ont pas permis de faire toute la lumière sur la prise en compte des aspects financiers dans leur remplacement, et dans la mesure où le nombre des équipements est amené à croître de nouveau significativement, une analyse plus fine du coût de ces opérations paraît indispensable. A l'instar du dossier remis à l'appui de chaque proposition d'implantation, une analyse financière tenant compte notamment des coûts d'amortissement et des déplacements opérés, pourrait s'avérer pertinente.

Recommandation n° 9 : Optimiser le coût des radars en procédant à une analyse plus fine du coût de leur remplacement et de leur déplacement.

3. Une baisse du produit de la fiscalité des carburants induite par la réduction de la vitesse

La mise en place de contrôles automatiques des vitesses par radar a entraîné une réduction des vitesses pratiquées par les automobilistes. Cette baisse s'est accompagnée, depuis 2003, de modifications des consommations de carburant et donc des recettes associées aux taxes sur les carburants (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et taxe sur la valeur ajoutée (TVA)). Si la réduction du produit est conséquente pour la TICPE, elle est en revanche estimée nulle pour la TVA.

Pour mémoire, la TICPE - estimée à environ 15,6 milliards d'euros à l'État en 2016 - est prélevée sur les volumes vendus, non sur le prix de vente, son montant est donc fixe sur chaque unité vendue.

Entre 2002 et 2013, les livraisons de carburants ont diminué de 4, 4% (52 millions de m3 à 49,7 millions de m3) tandis que le trafic annuel a poursuivi sa progression.

L'impact de la réduction de la vitesse sur la fiscalité des carburants

La mise en place de contrôles automatiques des vitesses par radar a entraîné une réduction des vitesses pratiquées par les automobilistes. Cette baisse s'accompagne de modifications des consommations de carburant et donc des recettes associées aux taxes sur les carburants (TICPE et TVA).

Cet impact n'est pas nécessairement baissier mais est différencié selon la vitesse initiale observée. En effet la consommation de carburant ne varie pas de façon monotone avec la vitesse, mais selon une courbe en U. Si les forces de frottement augmentent avec la vitesse, le rendement des moteurs est sous-optimal pour des faibles vitesses (notamment en circulation urbaine avec de nombreux arrêts redémarrages). La résultante de ces deux phénomènes aboutit, en moyenne, à un point minimal de consommation autour de 70-80 km/h. Ce lien varie selon les modèles, les cylindrées, la date d'immatriculation du véhicule, etc.

En conséquence, sur les réseaux routiers dont la vitesse pratiquée est faible, la baisse des vitesses entraînée par le déploiement des radars a conduit à accroître les consommations de carburant. Sur les réseaux routiers dont la vitesse pratiquée est plus élevée, la baisse des vitesses a au contraire entraîné une baisse des consommations.

Une estimation des pertes de recettes fiscales a pu être effectuée, en évaluant d'une part l'effet de l'implantation des radars sur les vitesses pratiquées et d'autre part l'effet de la baisse des vitesses sur les consommations de carburant, pour différents types de réseaux. Selon ces estimations, le déploiement des radars se serait accompagné de pertes de TICPE qui seraient passées d'environ 200 millions d'euros en 2003 (date de la mise en place des premiers radars) à environ 650 millions d'euros en 2014.

Pour la TVA, ces pertes ont crû de 60 millions en 2003 à environ 300 millions en 2014. Il faut toutefois noter que ces pertes de TVA sont surestimées car fondées sur une analyse partielle. En effet, le gain financier des usagers résultant de la baisse des dépenses de carburant s'est probablement traduit par un report de consommation vers d'autres produits soumis à la TVA. À premier ordre, on peut supposer que la variation des recettes nettes de TVA est proche de zéro.

Source : réponse de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) au questionnaire budgétaire adressé par le rapporteur spécial (projet de loi de finances pour 2017)

4. Un produit qui reste nettement inférieur aux dépenses engagées pour la sécurité routière

Selon le document de politique transversale (DPT) annexé au projet de loi de finances pour 2017, le montant des dépenses de l'État consacrées à la sécurité routière, auxquelles concourent 22 programmes budgétaires, est évalué à 3,30 milliards d'euros. Ce montant s'avère plus de 3,5 fois plus important que le produit des amendes « radars » constaté en 2016. Il n'en demeure pas moins que le montant des dépenses est en baisse de 5,92 % par rapport à 2014, sachant que la loi de finances pour 2014 avait ouvert 3,51 milliards d'euros en crédits de paiement.

5. Un coût global de l'insécurité routière démesuré par rapport à celui des radars

Comme l'indique un récent rapport68(*) de l'organisation mondiale de la santé (OMS) : « les accidents de la route entraînent des pertes économiques considérables pour ceux qui en sont victimes, leur famille et les pays dans leur ensemble. En effet, ils nécessitent des traitements coûteux (y compris pour la réadaptation) et des enquêtes, et entraînent une perte de productivité (et de revenu) pour la victime et les membres sa famille qui doivent interrompre leur travail ou leur scolarité pour la prendre en charge ».

Le coût des radars doit donc aussi être apprécié au regard du coût global de l'insécurité routière, estimé à 32,8 milliards d'euros, soit 1,5 % du produit intérieur brut (PIB) en 201569(*), selon le bilan produit par l'Observatoire national interministériel de la sécurité' routière (ONISR).

Ce chiffre est calculé sur la base de références conformes aux recommandations du rapport de la mission Quinet paru en 2013 sur l'évaluation socio-économique des investissements publiques et inspiré d'un rapport de l'OCDE.

Ces références, qui varient avec le PIB, s'élèvent pour mémoire en 2015 à :

- 3,197 millions d'euros pour une personne tuée,

- 399 633 euros pour un blessé hospitalisé plus de 24 heures,

- 15 985 euros pour un blessé léger,

- 4 902 euros pour les dégâts matériels.

Sur la base de ces valeurs, le montant précité se décompose comme suit :

- 11,1 milliards d'euros au titre de la mortalité,

- 10,6 milliards d'euros au titre des hospitalisations,

- 0,7 milliard d'euros pour les victimes légères,

- 0,3 milliard d'euros pour les dégâts matériels de ces accidents corporels,

- 10,1 milliards d'euros pour les dégâts matériels des accidents non corporels.

Si l'on tient compte des travaux de de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) qui concluent que le nombre réel de blessés est le quadruple de celui enregistré dans le fichier BAAC des forces de l'ordre, le montant total du coût de l'insécurité routière est évalué à 47 milliards d'euros, soit 2,2 % du PIB.

L'ampleur de ce coût est corroborée par les évaluations réalisées aux États-Unis. Dans une étude publiée en mai 201570(*), l'Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA) a estimé le coût des accidents de la route à 242 milliards de dollars, sur la base de 33 000 décès (soit un nombre 10 fois plus élevé qu'en France), 3,9 millions de blessés et 24 millions de véhicules endommagés. En intégrant les difficultés engendrées par l'ensemble de ces pertes humaines, le coût total des conséquences sociétales provoquées par les accidents de la circulation pourrait s'élever à 836 milliards de dollars en 2010.

Il convient d'ajouter, que le nombre de journées de travail perdues pour les entreprises est chiffré à près de 6 millions en 2015 par la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS).

Enfin selon les statistiques de la fédération française des sociétés d'assurances (FFSA), les compagnies ont déboursé 5,54 milliards d'euros, en 2010, pour les 395 000 accidents corporels dénombrés en 2009.


* 59 En application de l'article 49 modifié de la loi n° 2005-1719 de finances pour 2006.

* 60 Article 43 de la loi n° 2016-1917 du 29 décembre 2016 de finances pour 2017.

* 61 « Le Gouvernement présente, en annexe générale au projet de loi de finances de l'année, un rapport précisant pour l'exercice budgétaire précédent, l'exercice en cours d'exécution et l'exercice suivant, l'utilisation par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France et par les collectivités territoriales du produit des recettes qui leur est versé par le compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers ». Cette annexe générale est déposée sur le bureau des assemblées parlementaires et distribuée au moins cinq jours francs avant l'examen par l'Assemblée nationale, en première lecture, de l'article d'équilibre du projet de loi de finances de l'année. »

* 62 « I. - Les comptes d'affectation spéciale retracent, dans les conditions prévues par une loi de finances, des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées. »

* 63 Le solde comptable cumulé du compte d'affectation spéciale (CAS) s'élève, depuis sa création, à 878,8 millions d'euros (cf. page du 10 du rapport annuel de performances annexé au projet de loi de règlement du budget et d'approbation des comptes pour 2016).

* 64 Ce montant comprend :

- l'entretien des dispositifs en place (nettoyage) et leur vérification réglementaire,

- leur maintenance curative pour remédier aux pannes et aux accidents,

- leur adaptation aux évolutions logicielles,

- la réparation voire le remplacement des radars vandalisés,

- la modification du positionnement ou de l'emplacement du radar, à la suite d'aménagements de voirie ou en fonction de l'accidentalité routière,

- l'externalisation de la conduite des véhicules concernant les radars mobiles.

* 65 Il s'agit de la maintenance

- préventive (vérifications réglementaires, nettoyage des vitres ...) ;

- corrective (pannes, évolution des logiciels...).

* 66 Il s'agit des dégradations liées au vandalisme, aux accidents et aux événements extérieurs. Les coûts de l'année 2014 sont plus élevés que 2015 puisqu'ils intègrent la remise en service des équipements vandalisés fin 2013 lors de mouvements sociaux en Bretagne. Ce montant, en baisse en 2016, pourrait repartir à la hausse en 2017 et 2018 compte tenu des nombreuses dégradations survenues, au cours de l'été 2017, à la suite de l'annonce par le Gouvernement de l'augmentation du prix du paquet de cigarettes.

* 67 Cet ordre de grandeur est obtenu en divisant le produit annuel des amendes radars en 2016 - 920,3 millions d'euros - par le nombre de radars (4 100) en le multipliant par 10, durée de vie estimée d'un radar.

* 68 Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, OMS, 2015.

* 69 La sécurité routière en France - Bilan de l'accidentalité de l'année 2015, ONISR, 2016.

* 70 «The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010 (Revised)», National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), mai 2015.