E. LES AUTRES CAUSES DE MORTALITÉ DOIVENT FAIRE L'OBJET D'UNE LUTTE INTENSIVE
1. Le ciblage des moyens affectés à la lutte de chaque cause d'accident doit être amélioré
a) L'alcool, grâce à un renforcement de l'efficacité des sanctions, une meilleure évaluation des campagnes et le développement des systèmes éthylotests anti-démarrage (EAD)
(1) Le déploiement des EAD reste encore limité mais a été considérablement renforcé
Ce dispositif, qui empêche le démarrage d'un véhicule si le chauffeur a bu, est déjà prévu, a été introduit par la loi « LOPPSI 2 » 108 ( * ) de 2011, en cas de condamnation judiciaire (composition pénale, peine complémentaire ou alternative à la prison) mais a été peu utilisé. Pour que le véhicule équipé d'un EAD puisse démarrer, le conducteur doit souffler dans un éthylotest couplé au système de démarrage. Si le taux d'alcool légal est atteint ou dépassé (0,25 mg d'alcool par litre d'air expiré ou 0,1 mg pour les permis probatoires), le véhicule reste immobilisé.
La loi « Taubira » 109 ( * ) a, en son article 52, apporté un complément important en instituant l'EAD comme peine de substitution à l'emprisonnement , tandis que l'article 34 de la loi « Justice du XXI e siècle » a étendu la possibilité de recourir l'EAD dans les cas de contrôle judiciaire et de sursis avec mise à l'épreuve .
Enfin, depuis le 1 er décembre 2016 110 ( * ) , dans le cadre d'une expérimentation réalisée dans trois départements (la Drôme, la Marne et le Nord), le préfet peut désormais, sur avis de la commission médicale du permis de conduire, proposer l'EAD aux conducteurs contrôlés en alcoolémie positive et sanctionnés par une suspension ou une annulation de leur permis de conduire . Le conducteur qui installe l'EAD dans son véhicule doit également se soumettre à un suivi médico-psychologique dans un établissement spécialisé en addictologie.
Toutefois le montant de l'acquisition peut s'avérer encore dissuasif , même si son coût évolue à la baisse : de l'ordre de 1 200 euros actuellement, ou bien de 100 euros mensuels environ pour une location.
L'opération de déploiement doit faire l'objet d'un bilan, afin de déterminer si elle doit être étendue à l'ensemble du territoire en 2019. A l'instar de l'expérimentation de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les voies, il convient de s'interroger sur la durée de cette évaluation.
Il est en effet à noter que ce dispositif avait déjà été testé en Haute-Savoie entre 2004 et 2011. Sur 400 personnes condamnées pour délit alcoolique (plus de 0,8 g/l de sang) ayant accepté d'installer un EAD tout en suivant un accompagnement psychologique voire médical, la récidive a chuté de trois quarts 111 ( * ) .
Ce dispositif, rendu obligatoire en France dès 2010 pour les nouveaux véhicules de transports en commun d'enfants , a été étendu à l'ensemble des autocars depuis le 1 er septembre 2015 112 ( * ) .
Alors que la Finlande l'a étendu, depuis 2011, aux taxis et aux bus urbains, et la Suède l'a imposé aux camions de 3,5 tonnes et plus depuis 2006, il semble judicieux de le rendre obligatoire pour d'autres catégories de véhicules, voire pour tous les véhicules 113 ( * ) , sachant que plusieurs études ont montré que ce dispositif était d'autant plus efficace qu'il était accompagné d'un suivi individualisé.
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Recommandation n° 19 : Rendre obligatoire pour tous, ou du moins pour certaines catégories de véhicules (bus urbains, poids lourds), le dispositif éthylotest anti-démarrage (EAD). |
(2) La fréquence des contrôles d'alcoolémie doit être renforcée malgré des ressources en personnel moins importantes
(a) La probabilité d'être soumis à un test d'alcoolémie est excessivement inférieure à celle de faire l'objet d'un contrôle de vitesse
(i) Selon le rapport de la Cour des comptes de juin 2016, un automobiliste est exposé à un contrôle de vitesse heure pour un trajet en ville contre un contrôle d'alcoolémie tous les 5 ans moyenne pour un même véhicule
Le rapport de la Cour des comptes de mai 2016 souligne qu'en 2015, les forces de sécurité ont déclaré 10,8 millions d'opérations de contrôle d'alcoolémie . Ce chiffre semble avoir atteint un plafond alors que la circulaire du 16 avril 2010 114 ( * ) établie à l'issue du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), fixait l'objectif d'augmenter significativement la probabilité de ce type de contrôle.
Il faut souligner que la disproportion entre le nombre de contrôles d'alcoolémie aléatoires et le nombre de contrôles de vitesse auquel est soumis en moyenne un conducteur . Le rapport précité indique que la probabilité d'être contrôle pour alcoolémie est d'une fois tous les cinq ans, « procurant un certain sentiment d'impunité chez les usagers ».
Parmi les raisons avancées figurent la lourdeur de la procédure de dépistage, mais également les règles de compétence : les officiers de police judiciaire (OPJ) et les agents de police judiciaire (APJ) sont les seuls habilités à constater, les agents de police municipale ne peuvent réaliser de contrôles systématiques et préventifs.
(3) Les excès d'alcoolémie au volant sont insuffisamment sanctionnés
(a) D'après un rapport de l'IGA de 2012, la moitié des points qui devraient être retirés ne le sont pas
Selon ce rapport 115 ( * ) de l'inspection générale de l'administration (IGA), produit en 2012, mais jamais rendu public par le Gouvernement, la moitié des points qui devraient être retirés ne le sont pas.
Les auteurs de ce rapport écrivent qu' « il peut ainsi paraître paradoxal de constater que le contrevenant n'échappe que rarement au retrait d'un ou deux points suite à des infractions mineures à la vitesse, mais qu'en matière d'alcoolémie contraventionnelle , qui entraîne en principe un retrait de six points, il peut y échapper quasi systématiquement en cas de classement sans suite sous condition ».
Ils ajoutent qu'« au regard de l'équité entre contrevenant, au regard de l'efficacité de la politique de sécurité routière alors que le quart des tués sur la route ont l'excès d'alcoolémie pour cause, et par le fait que l'absence de retrait de points ne fait pas apparaître l'infraction au système national des permis de conduire (SNPC), ce qui rend problématique le constat d'une éventuelle récidive ».
Le bilan statistique établit qu'en 2014, pour les délits, 501 732 points ont été retirés et que pour les contraventions, 433 428 points ont été ôtés, soit un total de 935 160 points retirés. Dans la mesure où ces délits et contraventions entraînent un retrait de six points, il faut diviser ces 935 160 points par six, pour obtenir le nombre de personnes réellement sanctionnées : il est de 155 860, un total inférieur aux 319 264 dépistages positifs.
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Recommandation n° 20 : Assurer l'efficacité des retraits de points engendrés par les infractions en matière d'alcoolémie. |
(4) Les campagnes de prévention contre l'alcool font l'objet d'une évaluation insuffisante selon un rapport de la Cour des comptes de juin 2016116 ( * )
Dans son rapport rendu public le 13 juin 2016, la Cour des comptes souligne que l'efficacité des actions de prévention de la sécurité routière, réparties principalement entre des campagnes de communication nationales conduites par la délégation à la sécurité routière (DSR) et les actions menées à travers les plans départementaux d'actions de sécurité routière (PADSR), « n'est aujourd'hui pas suffisamment évaluée ».
La Cour souligne qu'à la différence des campagnes de l'institut national de prévention et d'éducation pour la santé (INPES) 117 ( * ) , les campagnes de communication nationales « ne font l'objet d' aucune évaluation susceptible de s'appuyer sur des données objectives mais sur de simples sondages . De plus, la part de financement consacrée par la DCSR à l'évaluation et au support des campagnes de communication reste marginale, comparée au budget global consacré à la communication nationale » 118 ( * ) .
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Recommandation n° 21 : Évaluer l'efficacité des campagnes de prévention routière, notamment celles concernant l'alcool au volant, et établir un bilan de celles lancées au cours des cinq dernières années. |
b) Les stupéfiants, grâce aux tests salivaires et à l'aide à la recherche pour développer des dispositifs anti-démarrage
23 % des personnes décédées sur les routes en 2015 ont été tuées dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants 119 ( * ) .
Or, à l'heure actuelle, environ 100 000 contrôles de stupéfiants sont effectués chaque année contre plus de 11 millions de contrôles d'alcoolémie 120 ( * ) .
L'efficacité des tests de stupéfiants s'est récemment renforcée .
Jusqu'à fin 2016, en cas de résultats positifs,
deux agents devaient escorter l'usager dans un établissement de
santé où ils attendaient souvent plusieurs heures un
prélèvement sanguin qui permet de caractériser le
délit. Cependant, en 2015, sur les 118 476 contrôles
effectués, plus de la moitié
- 58 247 dépistages -
se sont avérés positifs.
Les nouveaux tests de dépistage - qui ont été expérimentés avec succès dans 11 départements et sont déjà utilisés en Espagne - permettent de supprimer le passage par établissement de santé : après un premier prélèvement salivaire positif au bord de la route, les forces de l'ordre sont désormais en mesure, grâce à ces kits, de prélever des échantillons qui seront envoyés à un laboratoire, ce qui permet d'affecter les heures économisées à la réalisation d'autres contrôles.
Fin 2016 , un appel d'offres a été lancé afin de désigner les fournisseurs de nouveaux kits salivaires antidrogue, l'objectif étant, selon de le délégué interministériel à la sécurité routière (DISR), de réaliser autant de contrôles stupéfiants (cannabis, opiacés, amphétamines, cocaïne) que de contrôles d'alcoolémie, à savoir 11 millions par an.
Enfin, plusieurs fabricants étudient actuellement des dispositifs anti-démarrage , sur le modèle de l'EAD, afin de détecter la prise de stupéfiants. En raison, notamment, du nombre de molécules plus important à déceler, la mise au point de ces appareils s'avère plus compliquée. Une aide financière de l'État permettrait de favoriser la recherche dans ce domaine et d'accélérer leur mise sur le marché.
c) Les « distracteurs » (téléphones portables), au moyen d'un droit effectif à la déconnexion
Téléphoner avec ou sans kit mains libres entre en concurrence avec les activités de conduite, perturbe les capacités attentionnelles et dégrade les performances de conduite .
Selon l'expertise collective « Téléphone et sécurité routière » publiée en avril 2011 par l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et l'Institut national de la santé et de la recherche médicale (INSERM), une communication téléphonique multiplie par trois le risque d'accident matériel ou corporel et près d'un accident corporel de la route sur dix serait lié à l'utilisation du téléphone en conduisant .
À l'issue d'une enquête d'observation menée par la Sécurité routière dans près de 80 communes françaises entre janvier et mars 2017, il a été constaté que sur un panel 20 575 véhicules en circulation, 7 % des conducteurs étaient au téléphone alors que leur véhicule roulait, 40 % utilisaient leur appareil en le tenant en main.
Ces dernières années, outre la forte augmentation du nombre de personnes connectées 121 ( * ) , quel que soit le mode de transport utilisé, les nouveaux aménagements urbains , de plus en plus complexes , tendent à multiplier les zones d'échange entre les usagers et nécessitent une vigilance accrue.
L'usage d'un téléphone tenu en main par le conducteur d'un véhicule en circulation est interdit , depuis l'année 2003 , par l'article R. 412-6-1 du code de la route. La sanction réprimant l'usage d'un téléphone tenu en main par le conducteur d'un véhicule en circulation a en outre été renforcée par le décret n° 2012-3 du 3 janvier 2012 portant diverses mesures de sécurité routière. Ainsi, l'utilisation d'un téléphone tenu en main par un automobiliste en circulation est punie d'une contravention de la 4 e classe (au lieu de la 2 e classe) d'un montant de 135 euros (au lieu de 35 euros). Un retrait de 3 points du permis de conduire (au lieu de 2 points) est également opéré.
La verbalisation de cette infraction est encore facilitée depuis le début de l'année ; le décret n° 2016-1955 du 28 décembre 2016 permet désormais de sanctionner sept nouvelles catégories d'infractions routières sans interception du véhicule en bord de route grâce à la vidéo-verbalisation et aux radars , parmi lesquelles figure l'usage du portable tenu en main 122 ( * ) .
Enfin, à la suite du plan de mobilisation en faveur de la sécurité routière de janvier 2015, le décret n° 2015-743 du 24 juin 2015 relatif à la lutte contre l'insécurité routière a permis d'interdire « le port à l'oreille, par le conducteur d'un véhicule en circulation, de tout dispositif susceptible d'émettre du son, à l'exception des appareils électroniques correcteurs de surdité ». Cette infraction est également passible d'une contravention de 4 e classe (135 euros et un retrait de 3 points). Ainsi, entre juillet 2015 (la mesure étant entrée en application le 1 er juillet 2015) et mai 2016, environ 15 000 usagers ont été verbalisés par les forces de l'ordre pour cette nouvelle infraction.
Certains pays d'Europe, tels que l'Italie, envisagent désormais de durcir encore la répression de l'utilisation du téléphone, en suspendant le permis de trois mois si un conducteur récidive après avoir été sanctionné une première fois pour usage d'un portable tenu en main, ou encore en augmentant le montant de l'amende ou le nombre de points retirés.
Afin de réduire ce risque, la mise en place d'un droit à la déconnexion du téléphone portable pourrait être mise en oeuvre. Introduit par l'article 55 de la « loi Travail » 123 ( * ) de 2016 pour tous les salariés, le droit à la déconnexion doit être défini par la négociation collective. Celle-ci a pour objet de mettre en place de « dispositifs de régulation de l'utilisation des outils numériques », En cas d'échec, l'employeur se trouve dans l'obligation d'élaborer une charte après avis du comité d'entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel. Cette charte a pour objet de définir les modalités d'application de ce droit à la déconnexion. Elle prévoit aussi, pour les salariés, le personnel d'encadrement et la direction, des actions de formation et de sensibilisation à un usage raisonnable des outils numériques.
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Recommandation n° 22 : Rendre le « droit à la déconnexion » du téléphone portable effectif, en interdisant aux salariés l'utilisation des portables lors des trajets professionnels. |
Une autre solution - plus facilement applicable en milieu urbain - pourrait être de déployer des dispositifs technologiques, de type brouilleurs d'ondes, empêchant de téléphoner et d'envoyer des textos au volant. Toutefois il conviendra de s'assurer que le déploiement de ces brouilleurs ne perturbe pas le fonctionnement des autres réseaux et soit inoffensif pour la santé.
Enfin la généralisation, au sein des véhicules, des applications automatiques , permettant le blocage des « distracteurs » est une piste à explorer.
À titre d'exemple, le « Signal Shield », développé par Nissan, est un dispositif qui repose sur le principe de la cage de Faraday et permet, lorsqu'on y place son smartphone, de l'isoler des réseaux téléphoniques et du wifi.
Les fabricants de téléphones portables pourraient également être incités à doter leurs appareils d'un « mode voiture », comme il existe déjà un « mode avion » sur l'ensemble des smartphones. Facilement activable, il permettrait de dissuader le conducteur de répondre à ses messages ou réagir à ses notifications. À cet égard, et depuis 2015, la Sécurité routière propose déjà, sur son internet, une application « Mode conduite 124 ( * ) » pour les smartphones. Cette application met le téléphone portable en veille quand on conduit et un message d'indisponibilité bienveillant répond dès lors à tous ceux qui appellent ou envoient un texto, doublé d'un message d'appel à la prudence. Elle permet également faciliter l'activation du mode conduite grâce à une icône qui s'affiche sur l'écran d'accueil du téléphone.
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Recommandation n° 23 : Envisager la possibilité d'installer des brouilleurs d'ondes dans les agglomérations ou d'applications automatiques, à l'intérieur des voitures, afin de permettre la neutralisation des « distracteurs ». |
Enfin, l'information concernant les dangers du téléphone portables doit être plus systématiquement intégrée, sous forme de module , dans les formations dispensée pour le passage du permis , les stages de récupération de points et autres formations post-permis.
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Recommandation n° 24 : Créer un module dans le cadre de la formation dispensée pour le passage du permis concernant les dangers de l'utilisation du portable. |
Il convient aussi de s'interroger sur les GPS , dont l' écran focalise souvent l'attention du conducteur, détournant son attention de la route.
De même, le positionnement des chiffres des vitesses , sur le cadran du tableau de bord, qui varient d'un véhicule à l'autre, doit être homogénéisé par les constructeurs, afin de permettre au conducteur de se repérer plus rapidement.
d) La somnolence, l'une des principales causes d'accident sur les autoroutes
D'après une analyse de l'accidentalité réalisée par l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) 125 ( * ) , la somnolence est à l'origine de plus d'un quart - 27 % -, soit un pourcentage en hausse par rapport à 2015 où il s'élevait à 24 % des accidents sur les autoroutes françaises en 2016.
Ces accidents se produisent, dans 40 % des cas, de nuit ou en début d'après-midi.
Des systèmes d'assistance à la vigilance sont déjà commercialisés tels que des capteurs de mouvements , censés détecter les modifications du rythme oculaire ou les hochements de tête, et déclencher en cas d'anomalie, des alertes sonores et visuelles pour indiquer au conducteur qu'il est temps de faire une pause, ou des bagues anti-somnolence qui analysent l'activité électrique du majeur et de l'index et émettent une sonnerie, associée à une vibration, en cas de baisse importante de l'attention.
Même si leur efficacité, d'après une récente étude de l'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR), est loin d'être optimale 126 ( * ) , le perfectionnement de ces systèmes dont le coût s'avère inférieur à 300 euros, doit être encouragé.
2. Les catégories les plus vulnérables aux accidents de la route (personnes âgées, deux-roues, piétons, conducteurs novices) doivent être mieux ciblées
Il est à souligner que les accidentalités hors agglomération (qui concentre désormais 63 % de la mortalité) et en agglomération affichent des profils contrastés.
Les agglomérations concentrent 69 % de la mortalité des piétons, qui augmente d'ailleurs fortement (+ 24,2 % soit + 75 tués). Les cyclistes sont tués presque autant en agglomération et hors agglomération, mais la mortalité en agglomération est en hausse (+ 16,7 % soit + 11 tués).
Hors agglomération , la mortalité des motocyclistes (61 %) et des automobilistes (77 %) est surreprésentée.
Selon le bilan de l'accidentalité de 2016 de l'ONISR :
- la catégorie des plus de 65 ans enregistre entre 2015 et 2016 une hausse de 6,6 % du nombre de tués tandis que 7 morts de plus sont à déplorer parmi les 0 à 14 ans (soit une augmentation de 6,9 %) ;
- la part de mortalité des 65 ans et plus parmi les automobilistes est passée de 19 % en 2010 à 25 % en 2016. Entre 2015 et 2016, on dénombre, dans la catégorie des plus de 75 ans, neuf tués supplémentaires ;
- si la mortalité des jeunes de 18-24 ans, qui avait augmenté de l'année précédente, baisse de 3,6 % en 2016, cette catégorie d'âge est celle dont a mortalité rapportée à la population est la plus élevée . En outre, les 15-29 ans représentent un tiers des blessés graves et 29 % des personnes tuées.
(1) Les enfants et les séniors de 75 ans et plus
Plusieurs mesures peuvent être envisagées afin de mieux cibler les catégories les plus vulnérables :
- la limitation de vitesse dans les zones de vie de l'enfant
Au Royaume-Uni, au cours des dernières années une limitation de la vitesse à 20 miles/heure (environ 30 km/h) a été introduite autour des écoles et des zones résidentielles à Londres . En outre, des infrastructures, tels que des ralentisseurs ou des chicanes ont été installées sur ces routes. Cette politique s'est traduite par une réduction de 46 % du nombre de décès chez les piétons et de 28 % des décès chez les cyclistes au cours de la période 1987-2006.
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Recommandation n° 25 : Généraliser la limitation de la vitesse à 30 km/h dans l'ensemble des zones de vie de l'enfant (écoles, gymnases, conservatoires, parcs et jardins publics, lotissements, ...). |
- l' arrêt du trafic pendant qu'un bus scolaire est arrêté
- l' adaptation du dispositif de retenue au poids de l'enfant
Selon les résultats d'une étude de 2015 menée par l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), il y aurait eu 101 décès parmi les enfants âgés de 0 à 14 ans et 1 834 d'entre eux auraient été blessés. Dans tous les cas, il ressortait que la cause était liée à une mauvaise utilisation du siège alors qu'il s'agit d'un équipement obligatoire. En outre, selon une étude 127 ( * ) réalisée en février 2016, deux tiers des enfants ne sont pas convenablement retenus en voiture, tandis que 48 % des sièges auto ne sont pas correctement installés. Alors que la sécurité des équipements destinés aux enfants a fortement progressé ces dernières années - à titre d'exemple la réglementation européenne « i-Size » relative aux sièges auto, impose, depuis 2013, le mode de fixation Isofix et repose sur des critères de sécurité plus élevés -, l'information des conducteurs mériterait cependant d'être renforcée, sachant qu'il existe désormais cinq dispositifs de retenue en fonction du poids de l'enfant.
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Recommandation n° 26 : Organiser des campagnes de sensibilisation rappelant qu'un siège auto performant ne peut garantir un bon niveau de protection sans une bonne utilisation. |
Pour les séniors , plutôt que d'instaurer, comme cela avait été proposé en 2013, dans le cadre d'une proposition de loi rejetée par le Sénat, un examen d'aptitude réservé à cette catégorie, des stages de remise à niveau , dans le cadre d'un « continuum éducatif » doivent être développés. Des audits de conduite, qui peuvent être réalisés pour environ 50 euros dans les auto-écoles, permettent notamment au conducteur de corriger son approche des ronds-points en zone urbaine , ou de faire le point sur ses réactions dans un contexte « plus roulant ».
L'initiative « Code de la route séniors » de la ville de Martigues (Bouches-du-Rhône), récompensée d'un Road safety award par la Commission européenne en juin 2017, qui a consisté, après avoir repéré dans la ville des scénarii d'accidents dont peuvent être victimes les séniors, à projeter un questionnaire visant à rafraîchir leurs connaissances sur le code de la route, peut servir d'exemple à d'autres collectivités.
Une réflexion sur la validité illimitée du permis pourrait également être engagée, sachant que certains pays voisins, tels que l'Espagne soumettent les conducteurs à des tests de capacités entre tous les 10 ans de 18 à 65 ans, puis tous les 5 ans à partir de 65 ans.
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Recommandation n° 27 : Rendre obligatoire des tests de capacité, tous les 5 ans, pour les conducteurs âgés de plus de 70 ans. |
S'agissant des équipements, outre les efforts portant sur les aménagements urbains - et notamment les passages piétons où les accidents touchent une large proportion de personnes âgées - le remplacement des nombreux panneaux de signalisation obsolètes, car difficilement lisibles par les séniors, pourrait être envisagé. D'après le Syndicat des équipements de la route (SER), 30 à 40 % des panneaux de signalisation ont dépassé leur durée de vie et présentent donc des performances très inférieures à la réglementation. La majorité des panneaux ont entre 15 et 25 ans, alors qu'ils sont conçus pour garantir une performance optimale pendant 7 à 12 ans.
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Recommandation n° 28 : Remplacer les panneaux de signalisation obsolètes. |
(2) Les piétons et les cyclistes
Les piétons enregistrent une hausse du nombre de tués de 19 % par rapport à 2015 , et de 15 % par rapport à 2010, tandis que les cyclistes enregistrent une augmentation du nombre de tués de 9 % par rapport à l'an passé, et de 10 %par rapport à 2010.
Les passages piétons doivent l'objet d'un effort particulier. Plu s ieurs solutions ont été expérimentées :
- le rehaussement des passages piétons ;
- les passages piétons en diagonale (comme à Londres ou Tokyo ) Ils évitent au piéton engagé sur un passage de se retrouver dans un angle mort du véhicule qui tourne à droite. L'ensemble des feux du carrefour passent au rouge pendant 30 secondes toutes les deux minutes, permettant à l'ensemble des piétons de traverser en sécurité ;
- le décomptage du temps ;
La ville de Strasbourg a installé un compteur qui affiche le temps qu'il reste pour traverser, qui a été aménagé de manière à n'être visible que des piétons.
- le radar piéton ;
Début août 2017, le premier radar piéton a été installé à La Grande Motte , dans l'Hérault, pour un test d'une durée minimale de trois mois. Prenant la forme d'un mât télescopique de 4 mètres et dotés de deux caméras capables d'identifier piétons et voiture, posé sur un caisson équipé, ce radar n'est pas entièrement automatisé et nécessite la présence d'un agent de police pour valider l'infraction .
- la signalisation - zébra et ligne d'arrêt - avant le passage ;
- l'encadrement de la circulation des engins de déplacement personnel (EDP)
Le développement de nouveaux moyens de déplacement ( gyropodes, hoverboards, skateboards...) roulant sur les trottoirs, sont source de nouveaux risques et nécessite de créer un cadre juridique clair qui protège les piétons.
Concernant l'équipement des véhicules, il serait opportun de rendre obligatoire la caméra de recul, obligatoire pour les véhicules neufs à partir de 2018 au Canada et aux États-Unis, ou l'avertisseur sonore de recul . Cet équipement permet de détecter un obstacle à l'arrière du véhicule, ce qui est notamment difficile dans les SUV 128 ( * ) , en raison des ceintures de caisse hautes et des vitrages étroits.
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Recommandation n° 29 : Réaliser, en concertation avec les collectivités territoriales, un plan « piétons » comprenant de nouveaux aménagements et réglementer la circulation des engins de déplacement personnel (EDP) électriques sur les trottoirs. Rendre obligatoire la caméra et/ou l'avertisseur sonore de recul sur les automobiles neuves. |
S'agissant des cyclistes , les constructeurs automobiles pourraient être incités à éviter l'ouverture trop facile et trop raide de la portière dans toute sa largeur . Un certain nombre de véhicules étrangers sont équipées de charnières munies de crans solides permettant plusieurs positions, qui ralentissent l'ouverture de la porte.
Enfin, l'indicateur de performance « caractérisation de la mortalité routière selon les catégories d'usagers de la route » qui figurait dans le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités » et qui a été supprimé en 2015, pourrait être réintroduit et enrichi. Cet indicateur comptait 9 sous-indicateurs affichant des objectifs ciblant, dans l'Hexagone et dans les DOM, la mortalité des usagers de deux-roues motorisés, des 18-24 ans, ainsi que le nombre de personnes tuées dans des accidents de la route impliquant au moins un conducteur dont l'alcoolémie est supérieure au taux légal.
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Sa réintroduction permettrait d'améliorer le suivi de l'accidentalité de ces catégories vulnérables et assigner des objectifs précis à la politique de sécurité routière. Recommandation n° 30 : Réintroduire et enrichir l'indicateur de performance « Caractérisation de la mortalité routière selon les catégories d'usagers de la route » qui figurait dans le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités ». |
(3) Les deux-roues motorisés
Conformément à l'arrêté du 10 janvier 2013 modifiant l'arrêté du 23 avril 2012 , le jour du passage pratique du permis A, A1 ou A2, le conducteur doit être équipé non seulement d'un « casque de type homologué » et de « gants adaptés à la pratique de la moto » mais également d'« un blouson ou une veste manches longues (...), d'un pantalon ou d'une combinaison et de bottes ou de chaussures montantes (...) ».
Paradoxalement, ces équipements obligatoires lors du passage de l'examen, deviennent facultatifs lors de la pratique quotidienne de la moto, à l'exception du casque et des gants.
Or, d'après les chiffres de la sécurité routière, si 54 % des conducteurs de deux-roues motorisés blessés sont victimes de chocs à la tête, 50 % des traumatismes enregistrés sont des blessures aux bras, et 29 % des blessures sont des lésions orthopédiques.
Le passage à une TVA réduite de 5,5 % permettrait d'encadrer le déploiement d'une mesure obligeant les usagers de deux-roues à porter une tenue réglementaire qui pourrait être utilement complétée par un gilet airbag .
Par ailleurs, un effort pourrait être porté sur la différenciation des éclairages des deux-roues motorisés et des automobiles afin que les premiers soient plus facilement identifiés .
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Recommandation n° 31 : Rendre obligatoire, pour les conducteurs de moto, les équipements prévus pour le passage pratique du permis, ainsi que le gilet airbag. Améliorer la différenciation des éclairages des deux-roues et des automobiles. |
3. Une politique de prévention à renforcer et à mieux évaluer
(1) Les stages de récupération de points doivent être évalués et la formation, mieux adaptée à la diversité des profils participants (jeunes conducteurs, récidivistes....)
En 2015, selon les chiffres transmis par la délégation à la sécurité routière (DSR), 330 494 personnes ont suivi l'une des 21 005 sessions de récupération de point organisées dans l'un des 1 418 centres de stages répartis dans toute la France. Entre 2002 et 2012, le nombre de stages et de stagiaires a été multiplié par six. Ces stages peuvent être suivis tous les ans pour un coût moyen de 150 à 250 euros.
Plus de 1 500 centres organisent désormais ces stages qui font l'objet de critiques récurrentes : durées abrégées (un stage doit durer au minimum 14 heures sur deux journées consécutives), prix anormalement bas , insuffisance du nombre d'animateurs ...
Le délégué interministériel à la sécurité routière (DISR) souhaite multiplier par cinq les contrôles dans les établissements organisant ces stages afin de garantir le sérieux de la formation. « Dans beaucoup de stages, les règles ne sont pas respectées et je souhaite que chaque centre organisateur soit contrôlé au moins une fois chaque année. Nous allons notamment regarder de près les sites Internet qui rameutent les conducteurs en tirant les prix vers le bas et nous n'hésiterons pas à porter plainte si certains font des certificats alors que le stage n'est pas effectué dans de bonnes conditions » 129 ( * ) .
En outre, ces stages ne sont pas adaptés aux différents publics qui s'y retrouvent (jeunes conducteurs, récidivistes....) et n'incluent pas , à la différence de l'examen du permis de conduire, de phase « pratique ».
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Recommandation n° 32 : Procéder à une évaluation des stages de récupération de points et mieux adapter la formation à la diversité des participants. |
(2) L'exemple suisse (« Via Sicura ») : une formation complémentaire sur piste proposée aux récidivistes
En 2017, la Suisse s'est vue décerner le Prix index de performance en sécurité routière (PIN) par le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC). Cette récompense a pour objectif de récompenser les efforts à long terme visant à réduire les décès et blessures graves survenant sur les routes européennes .
La Suisse a en effet enregistré en 2016, une baisse de 15 % du nombre de décès sur ses routes, et s'avère désormais le pays européen qui, avec la Norvège, enregistre le plus faible nombre de décès - 26 - par million d'habitant.
Depuis 2013 , le programme fédéral « Via Sicura » a largement contribué à cette réduction. Il comprend 20 mesures, inscrites dans la loi, dont 17 sont déjà entrées en vigueur, parmi lesquelles :
- l'obligation de rouler avec les phares allumés ;
- l'interdiction de conduire sous l'influence de l'alcool imposée à certaines personnes (notamment les chauffeurs professionnels) ;
- le durcissement des sanctions pour les récidivistes ;
- les mesures d'infrastructures (suppression des points noirs et des endroits dangereux, examen des projets de construction routière sous l'angle de la sécurité dans le cadre d'un « road safety audit »).
« Via Sicura » a récemment fait l'objet d'un rapport rédigé par le Conseil fédéral sur demande du Conseil des États, qui confirme l'efficacité des mesures prises depuis 2013.
Les statistiques ont en effet montré un recul marqué du nombre d'accidents depuis la mise en oeuvre de ces dispositions entre 2013 et 2015, qui auraient permis d'éviter 100 victimes d'accidents graves.
Cependant ce rapport propose par ailleurs de renoncer à la mise en oeuvre de deux mesures dont l'entrée en vigueur était prévue dès 2019 : l'éthylomètre anti-démarrage pour les personnes condamnées pour un délit analogue et les enregistreurs de données (« boîtes noires ») pour celles qui se sont vu retirer leur permis de conduire pour excès de vitesse. Les travaux préliminaires ont en effet montré que, pour ces deux mesures, les coûts dépasseraient les avantages.
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Les mesures prévues à partir de 2019 par le programme « Via Sicura » - Formation complémentaire des conducteurs fautifs La participation à un cours de formation complémentaire est exigée en cas de retrait de permis pour conduite sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants (même de la part de délinquants primaires s'ils présentent un taux d'alcool dans le sang d'au moins 0,8 pour mille) et de retrait d'une durée d'au moins six mois pour d'autres raisons (récidivistes). - Utilisation d'enregistreurs de données pour les conducteurs coupables d'excès de vitesse (« boîtes noires ») Les personnes dont le permis a été retiré pour au moins douze mois ou pour une période indéterminée en raison d'une violation des limitations de vitesse le récupèreront à la condition qu'ils conduisent exclusivement des véhicules automobiles munis d'un enregistreur de données (« boîte noire ») durant les cinq années suivantes. - Ethylomètre anti-démarrage Les personnes dont le permis de conduire a été retiré pour une période indéterminée en raison de conduite en état d'ébriété le récupèreront, après avoir suivi une thérapie et bénéficié d'un pronostic favorable, à la condition qu'ils conduisent exclusivement des véhicules automobiles munis d'un éthylomètre anti-démarrage durant les 5 années suivantes. |
4. L'entretien des routes doit faire l'objet d'un effort accru
Le réseau routier français, avec plus d'un million de kilomètres de voies, est le plus dense d'Europe.
Or, comme le souligne le récent rapport d'information sénatorial de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable 130 ( * ) , l'état du réseau routier et d'une partie du réseau autoroutier national tend à se dégrader depuis plusieurs années, ce qui engendre des conséquences sur le terrain (multiplication des limitations de vitesse temporaires ou des mesures de restriction de la circulation). Selon le classement de la compétitivité du Forum économique mondial, le réseau routier français a d'ailleurs été, en 2015, rétrogradé de la première à la septième place du classement mondial, avant de remonter à la quatrième place en 2016.
Les crédits de paiement destinés à l'entretien des routes ont faibli au cours du dernier quinquennat , en dépit d'une remontée en 2016. Alors qu'ils s'élevaient à 760 millions d'euros en 2009, ils s'élèvent en 2015 à 661 millions d'euros. Les moyens alloués actuellement ne permettent un renouvellement des routes que tous les vingt-cinq and, alors que leur durée de vie, liée au trafic, est comprise entre huit et quinze ans.
Évolution des crédits de l'action 12 « Entretien routier » du programme budgétaire 203 (2011-2016) (en millions d'euros)
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
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AE |
CP |
AE |
CP |
AE |
CP |
AE |
CP |
AE |
CP |
AE |
CP |
|
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Total |
506,15 |
667,02 |
540,37 |
564,07 |
613,67 |
669,03 |
607,38 |
674,31 |
662,63 |
866,05 |
794,19 |
669,03 |
Source : rapports annuels de performances annexés au projet de loi de réglement du budget et d'approbation des comptes
Le Syndicat des équipements de la route (SER), a récemment publié, en octobre 2016, un livre blanc qui contient 10 propositions pour la sécurité routière 131 ( * ) .
(1) La réalisation d'un audit de l'état des routes annuel
Cet audit permettrait d'évaluer notamment le surcoût lié à une absence de maintenance préventive.
La création de l' Observatoire national de la route , annoncée en janvier 2016 par le secrétaire d'État aux transports et qui se fixe comme objectif « d'évaluer l'état global des réseaux routiers français, son évolution constatée au cours de ces dernières années et le cas échéant, le surcoût lié à un éventuel défaut de maintenance préventive », va dans ce sens.
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Recommandation n° 33 : Mentionner dans les bulletins d'analyse des accidents corporels (BAAC ) l'état des routes lors de l'accident. |
(2) Le recensement systématiques des obstacles verticaux
Le recensement et la suppression ou la sécurisation systématique des obstacles verticaux (arbres, piles de pont, pylônes...) permettrait d'épargner les 150 morts qu'ils engendrent chaque année.
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Recommandation n° 34 : Réaliser un audit annuel de l'état des routes et systématiser le recensement des obstacles verticaux, afin de les supprimer, de les modifier ou de les sécuriser. |
(3) La prise en compte dans la fiche BAAC de l'état de la route lors de l'accident
Le fichier BAAC , qui regroupe les bulletins d'analyse des accidents corporels permet aujourd'hui d'obtenir un descriptif précis des caractéristiques d'un accident de la circulation. Cependant ces données, qui sont notamment utilisées dans le cadre des « enquêtes ECPA » (enquête comprendre pour agir), réalisées à la suite d'un accident grave, n'intègrent pas l'ensemble des causes de l'accident, notamment l'état de la route et de ses équipements.
En outre, il est intéressant de noter que les fiches BAAC ne sont établies que pour les accidents corporels constatés par les forces de l'ordre, à la suite d'une intervention sur site 132 ( * ) .
(4) La formation pour compenser la perte de compétence engendrée par la disparition des directions départementales de l'équipement (DDE)
La suppression des directions départementales de l'équipement (DDE), achevée en 2009, a entraîné une déperdition en termes de connaissances du réseau routier . Cette perte doit être compensée par l'augmentation du nombre de formations aux métiers de la route.
(5) Le remplacement des panneaux de signalisation obsolètes
L'âge moyen des conducteurs tend à augmenter - il est estimé qu'en 2030, la proportion de conducteurs de plus 60 ans atteindra 29,4 % (20,1 millions) contre 24,8 % aujourd'hui (16 millions). La visibilité et la lisibilité des panneaux doit donc être adaptée à cette évolution, dans la mesure où l'acuité visuelle diminue avec l'âge.
* 108 Loi n° 2011-267 du 14 mars 2011 d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure.
* 109 Loi n° 2014-896 du 15 août 2014 relative à l'individualisation des peines et renforçant l'efficacité des sanctions pénales.
* 110 Arrêté du 30 octobre 2016 relatif aux modalités de prescription et de mise en oeuvre du dispositif d'antidémarrage par éthylotest électronique sur proposition des commissions médicales en charge du contrôle médical de l'aptitude à la conduite.
* 111 Charles Mercier-Guyon, président du Centre d'études et de recherches en médecine du trafic de la Haute-Savoie, dépêche de l'AFP du 24 août 2015.
* 112 Sauf dans les départements et territoires d'outre-mer où cette obligation a été différée au 1 er septembre 2016.
* 113 Depuis juillet 2012, tout conducteur d'un véhicule terrestre à moteur doit posséder dans son véhicule un éthylotest chimique ou électronique (seuls les véhicules équipés d'EAD en sont dispensés). Cependant le non-respect de cette obligation n'est pas sanctionné.
* 114 Circulaire du 16 avril 2010 relative au renforcement de la politique locale et nationale de sécurité routière en 2010.
* 115 Rapport de l'inspection générale de l'administration (IGA) sur l'écart entre le nombre d'infractions constatées et le nombre d'infractions générant un retrait de points de permis de conduire, juin 2012.
* 116 Rapport de la Cour des comptes sur les politiques de lutte contre les consommations nocives d'alcool, juin 2016.
* 117 Depuis le 1 er mai 2016, l'INPES est intégré dans l'agence nationale de santé publique (« Santé publique France »).
* 118 Ibidem, page 78.
* 119 Selon Jean-Pascal Assailly, psychologue spécialité de la sécurité routière : « Les effets du cannabis sur la conduite sont catastrophiques. Parce qu'il altère nos comportements les plus automatisés, notamment l'écart sur le côté avec le trottoir ou la distance qui nous sépare de la voiture qui roule devant. Des réglages que notre cerveau effectue sans même y penser. Imaginez alors le résultat au premier virage ».
* 120 Pour mémoire, s'il est contrôlé positif aux drogues, un automobiliste risque deux ans de prison, un retrait de six points du permis de conduire et une amende pouvant aller jusqu'à 4 500 euros.
* 121 À titre d'exemple, le nombre d'utilisateurs de smartphones en France a crû de 21 millions en 2013, à 36,8 millions en 2017 et devrait atteindre 41 millions en 2019.
* 122 Les autres infractions visées dans le décret sont : le défaut du port de la ceinture de sécurité, la circulation, l'arrêt, et le stationnement sur les bandes d'arrêt d'urgence, le chevauchement et le franchissement des lignes continues, le non-respect des règles de dépassement, le non-respect des sas-vélos, le défaut de port du casque à deux-roues motorisés.
* 123 Loi n° 2016-1088 du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels.
* 124 http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/actualites/mode-conduite-la-nouvelle-appli-de-la-securite-routiere-pour-se-premunir-des-dangers-du-smartphone-au-volant?xtmc=mode+conduite&xtcr=1
* 125 « Analyse des accidents mortels et corporels 2016 », « Analyse des accidents du personnel en intervention 2016 », ASFA, 2017.
* 126 « Les systèmes de détection de la fatigue pas efficaces », communiqué de presse de l'IBSR du 23 juin 2017.
* 127 Enquête DAL2015, Bébé Confort, l'Association Prévention Routière et le Laboratoire d'Accidentologie (LAB), 2 février 2016.
* 128 Sport utility vehicles.
* 129 « Récupération de points : grand ménage sur les stages », Le Parisien, 25 février 2016.
* 130 « Infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger », rapport d'information n° 458 (2016-2017) de M. Hervé Maurey, président, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, déposé le 8 mars 2017.
* 131 « Livre blanc « Sécurité routière : 10 propositions pour 2017 », SER, octobre 2016.
* 132 L'article R. 231-1 du code de la route dispose que tout conducteur ou usager impliqué dans un accident de la circulation doit avertir ou faire avertir les services de police ou de gendarmerie si une ou plusieurs personnes ont été blessées ou tuées dans l'accident.