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N° 3009 |
N° 848 |
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ASSEMBLÉE NATIONALE |
SÉNAT |
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CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 DIX-SEPTIÈME LÉGISLATURE |
SESSION EXTRAORDINAIRE 2025 - 2026 |
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Enregistré à la présidence de l'Assemblée nationale |
Enregistré à la présidence du Sénat |
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le 2 juillet 2026 |
le 2 juillet 2026 |
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RAPPORT au nom de L'OFFICE PARLEMENTAIRE D'ÉVALUATION DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES sur L'évaluation de la décarbonation du secteur des transports terrestres en application de l'article 73 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités ? par MM. Jean-Luc FUGIT, député, et Pierre MÉDEVIELLE, sénateur |
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Déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale par M. Pierre HENRIET, Premier vice-président de l'Office |
Déposé sur le Bureau du Sénat par M. Stéphane PIEDNOIR, Président de l'Office |
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Composition de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques Président M. Stéphane PIEDNOIR, sénateur Premier vice-président M. Pierre HENRIET, député Vice-présidents |
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M. Jean-Luc FUGIT, député M. Gérard LESEUL, député M. Alexandre SABATOU, député |
Mme Florence LASSARADE, sénatrice Mme Anne-Catherine LOISIER, sénatrice M. David ROS, sénateur |
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DÉPUTÉS |
SÉNATEURS |
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M. Alexandre ALLEGRET-PILOT M. Maxime AMBLARD M. Éric BOTHOREL M. Joël BRUNEAU M. Lionel DUPARAY Mme Olga GIVERNET M. Maxime LAISNEY Mme Mereana REID ARBELOT M. Arnaud SAINT-MARTIN M. Emeric SALMON M. Jean-Philippe TANGUY Mme Mélanie THOMIN Mme Dominique VOYNET |
M. Arnaud BAZIN Mme Martine BERTHET Mme Alexandra BORCHIO FONTIMP M. Patrick CHAIZE M. André GUIOL M. Ludovic HAYE M. Olivier HENNO Mme Sonia de LA PROVÔTÉ M. Pierre MÉDEVIELLE Mme Corinne NARASSIGUIN M. Pierre OUZOULIAS M. Daniel SALMON M. Bruno SIDO M. Michaël WEBER |
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SYNTHÈSE
Le secteur des transports terrestres est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France. Il est donc celui dont la décarbonation apparaît la plus nécessaire mais aussi la plus complexe.
L'article 73 de la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 fixe l'objectif d'une décarbonation complète des transports terrestres à l'horizon 2050, appréciée sur le cycle carbone de l'énergie utilisée. Afin d'orienter l'action publique vers cette cible de long terme, il fixe plusieurs objectifs intermédiaires. Il prévoit également, tous les cinq ans, une évaluation par l'Office du respect de cette trajectoire, qui donne lieu à un débat à l'Assemblée nationale et au Sénat.
Première mise en oeuvre de cette disposition, le rapport de l'Office dresse un état des lieux des politiques publiques visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les transports terrestres et évalue les principaux leviers de décarbonation. Il constate que les progrès accomplis au cours des dernières années sont significatifs mais qu'il faudra une accélération substantielle pour atteindre les objectifs fixés par la loi. Il formule vingt-six recommandations visant à renforcer la cohérence, l'efficacité et la visibilité de l'action publique, afin de concilier ambition climatique, innovation technologique, souveraineté industrielle, compétitivité économique et équité territoriale et sociale.
1. Le transport routier : un secteur clé pour atteindre les objectifs climatiques
Les transports sont aujourd'hui le principal secteur émetteur de gaz à effet de serre en France comme dans l'Union européenne. En France, ils représentent près d'un tiers des émissions nationales, soit environ 123 Mt CO2 eq en 2025. Les transports terrestres concentrent 95 % des émissions du secteur, dont plus de 94 % sont imputables au transport routier. Les véhicules particuliers sont la première source d'émissions, devant les poids lourds et les véhicules utilitaires légers. La décarbonation du transport routier apparaît donc comme le principal levier de réduction des émissions.
La politique européenne de décarbonation des transports s'est structurée autour du Pacte vert pour l'Europe, qui fixe l'objectif de neutralité climatique à l'horizon 2050, juridiquement consacré par le règlement (UE) 2021/1119 dit « loi européenne sur le climat ». La Stratégie européenne de mobilité durable et intelligente et le paquet « Fit for 55 » renforcent les objectifs de réduction des émissions, le déploiement des infrastructures de recharge et d'avitaillement ainsi que le recours aux énergies alternatives. Le règlement (UE) 2019/631 et les nouvelles normes Euro constituent les principaux instruments de transformation progressive du parc de véhicules routiers.
La France a décliné les objectifs européens de décarbonation dans un cadre national articulé autour de la loi d'orientation des mobilités, de la loi Climat et résilience et de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Ces textes fixent les objectifs de réduction des émissions et promeuvent le déploiement des zones à faibles émissions, le verdissement des flottes le développement des infrastructures de recharge et des mobilités alternatives. La SNBC 3 prévoit une accélération marquée de la baisse des émissions du secteur.
La décarbonation des transports terrestres repose sur un ensemble de politiques publiques complémentaires qui mobilisent la fiscalité, les certificats d'économies d'énergie, les zones à faibles émissions, les aides à l'acquisition et au leasing des véhicules électriques ainsi que des dispositifs de soutien aux mobilités alternatives. Cette stratégie s'accompagne d'investissements importants dans les infrastructures de recharge, les transports collectifs, les services express régionaux métropolitains et les mobilités actives, dont le développement constitue une condition essentielle de la réussite de la transition.
L'analyse du cycle de vie
L'analyse du cycle de vie (ACV) est aujourd'hui la méthode de référence pour évaluer les performances environnementales des différentes technologies de motorisation. Contrairement à une approche limitée aux émissions « à l'échappement », elle prend en compte l'ensemble des étapes de la vie d'un véhicule, depuis l'extraction des matières premières jusqu'à son recyclage. Elle montre que le bilan carbone dépend non seulement de la motorisation, mais aussi de la fabrication du véhicule, du contenu carbone de l'énergie utilisée, des conditions d'utilisation, de la taille des batteries ou encore des procédés de production des carburants. L'Office considère que l'ACV offre le cadre méthodologique le plus pertinent pour comparer objectivement les technologies disponibles et éclairer les choix publics. Néanmoins, elle ne saurait constituer l'unique critère de décision, qui doit également intégrer des considérations de souveraineté énergétique, de compétitivité industrielle et de sécurité d'approvisionnement.
2. Une décarbonation différenciée selon les segments de transport
Les différences d'usages, de contraintes techniques, de rythme de renouvellement des flottes et de maturité des technologies conduisent à des trajectoires de décarbonation contrastées selon les catégories de véhicules : véhicules légers, poids lourds, transports collectifs et mobilités actives. La transition engagée est à plusieurs vitesses et appelle des réponses adaptées à chaque segment.
Les véhicules particuliers et les utilitaires légers constituent aujourd'hui le segment le plus avancé. Portée par les normes européennes, l'élargissement de l'offre industrielle et les dispositifs publics de soutien, la part des voitures particulières 100 % électriques dans les immatriculations neuves est passée de 6,4 % en 2020 à plus de 20 % en 2025, tandis que les utilitaires légers électriques représentent désormais près de 10 % des nouvelles immatriculations. Malgré cette progression, les objectifs fixés à l'horizon 2030 ne pourront être atteints qu'avec une accélération significative du renouvellement du parc. Les principaux obstacles identifiés demeurent le coût d'acquisition des véhicules, le développement encore insuffisant du marché de l'occasion et les difficultés d'accès à des solutions de recharge, notamment pour les ménages vivant en habitat collectif et les petites entreprises.
Le développement des infrastructures de recharge est un facteur déterminant de cette transition. La France compte près de 195 000 points de recharge ouverts au public, ce qui la place parmi les pays européens les mieux équipés. Les enjeux portent désormais moins sur le nombre de bornes que sur leur disponibilité, leur répartition territoriale, le déploiement de la recharge rapide et l'amélioration de la qualité de service. Les infrastructures privées demeurent tout aussi essentielles, qu'il s'agisse de la recharge à domicile, en copropriété ou sur le lieu de travail, où subsistent encore des contraintes techniques, financières et organisationnelles.
La décarbonation du transport routier de marchandises apparaît plus complexe. Les poids lourds génèrent près d'un quart des émissions du transport routier et restent très largement motorisés au diesel. Les contraintes d'autonomie, de charge utile, de temps de recharge et de continuité d'exploitation rendent l'électrification plus difficile que pour les véhicules légers. À ces difficultés s'ajoutent le coût élevé des véhicules à faibles émissions, les investissements nécessaires au déploiement des infrastructures de recharge et les faibles marges d'un secteur majoritairement composé de PME et de TPE. La transition devra s'appuyer sur une complémentarité des solutions énergétiques bas-carbone : électricité, hydrogène, biométhane et biocarburants, afin de répondre à la diversité des usages et des contraintes opérationnelles.
Les transports collectifs routiers figurent parmi les segments les plus avancés de la transition. L'électrification des bus urbains progresse rapidement mais celle des autocars est freinée par une offre industrielle encore limitée. Au-delà des motorisations, leur contribution à la décarbonation résulte également du report modal qu'ils favorisent. Le rétrofit électrique constitue enfin une solution complémentaire permettant de prolonger la durée de vie des véhicules tout en limitant les émissions associées à leur renouvellement.
Parallèlement, le développement du vélo et des autres mobilités actives apparaît comme un levier complémentaire de réduction des émissions, dont le potentiel dépend largement de la qualité des infrastructures, de la sécurité des déplacements et de la diffusion des pratiques cyclables.
3. Les zones à faibles émissions mobilité : un outil sanitaire au défi de l'acceptabilité
Les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) ont été créées afin de réduire l'exposition de la population aux polluants atmosphériques émis par le transport routier. Elles participent également à la décarbonation des transports, en favorisant le renouvellement du parc vers des véhicules plus récents, moins émetteurs de gaz à effet de serre. Si la qualité de l'air s'est sensiblement améliorée depuis le début des années 2000, les transports demeurent responsables de 54 % des émissions nationales d'oxydes d'azote et d'une part importante des émissions de particules fines. Santé publique France estime que l'exposition aux PM2,5 est associée à environ 40 000 décès prématurés par an et celle au dioxyde d'azote à près de 7 000 décès supplémentaires.
Le cadre juridique des ZFE-m s'est progressivement construit depuis 2015, avant d'être renforcé par les lois d'orientation des mobilités et Climat et résilience. Au 1er janvier 2025, la France comptait 25 ZFE-m en fonctionnement, auxquelles devaient s'ajouter treize nouvelles zones. Toutefois, seuls Paris et Lyon demeurent soumis au calendrier législatif complet de restriction, tandis que les autres territoires disposent d'une large marge d'appréciation quant au périmètre, aux catégories de véhicules concernées et aux dérogations accordées.
Les premières évaluations montrent que les ZFE-m contribuent à la réduction des émissions de polluants atmosphériques et à l'amélioration de la qualité de l'air, avec les bénéfices sanitaires attendus. Elles s'accompagnent toutefois d'effets sociaux différenciés. Les ménages modestes, les habitants des territoires périurbains et des quartiers prioritaires détiennent plus fréquemment les véhicules concernés par les restrictions, tout en disposant de capacités d'adaptation plus limitées. Les effets du dispositif dépendent également de l'existence d'alternatives crédibles à l'automobile, de l'accès aux aides au renouvellement des véhicules et de la qualité de l'accompagnement proposé.
En définitive, les ZFE-m répondent à un objectif de santé publique largement partagé. Leur efficacité et leur acceptabilité reposent sur un équilibre entre ambition environnementale, adaptation aux réalités locales et accompagnement des ménages et des acteurs économiques.