AVANT-PROPOS
Le présent rapport est établi en application des dispositions de l'article 73 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.
Cet article inscrit dans la loi l'objectif d'une décarbonation complète du secteur des transports terrestres à l'horizon 2050, entendue sur l'ensemble du cycle carbone de l'énergie utilisée. Afin d'orienter l'action publique vers cette cible de long terme, il définit également plusieurs objectifs intermédiaires.
Il prévoit ainsi une augmentation progressive de la part des véhicules à faibles et très faibles émissions dans les ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs, afin d'atteindre, à l'horizon 2030, les objectifs alors fixés par le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019. Dans sa rédaction initiale, ce règlement prévoyait une réduction des émissions moyennes de CO2 des flottes de véhicules neufs de 37,5 % pour les voitures particulières et de 31 % pour les véhicules utilitaires légers par rapport au niveau de référence de 2021.
L'article 73 fixe également pour objectif la fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles d'ici à 2040.
Enfin, le législateur a souhaité que la mise en oeuvre de ces objectifs fasse l'objet d'une évaluation régulière. À cette fin, le III de l'article 73 prévoit que l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques établisse, tous les cinq ans à compter de la promulgation de la loi, un rapport d'évaluation donnant lieu à un débat en séance publique à l'Assemblée nationale et au Sénat.
En application de ces dispositions, le 29 janvier 2026, l'Office a nommé rapporteurs Jean-Luc Fugit, député, et Pierre Médevielle, sénateur, aux fins de réaliser le programme d'études à l'issue duquel le présent rapport a été établi.
INTRODUCTION
La lutte contre le changement climatique est l'un des principaux défis scientifiques, technologiques, économiques et sociaux auxquels sont confrontées les sociétés contemporaines. Le secteur des transports y occupe une place particulière. Responsable d'une part significative des émissions mondiales de gaz à effet de serre, il est l'un des secteurs dont la décarbonation apparaît à la fois la plus nécessaire et la plus complexe à mettre en oeuvre.
En France et en Europe, les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. Les transports terrestres concentrent l'essentiel de ces émissions, principalement du fait de la place prépondérante occupée par le transport routier de voyageurs et de marchandises dans les mobilités quotidiennes et dans l'organisation de l'économie. Alors que plusieurs secteurs ont engagé une réduction progressive de leurs émissions depuis les années 1990, celles des transports ont longtemps connu une relative stabilité.
Pour rompre avec cette tendance, l'Union européenne et la France se sont engagées dans une transformation de leurs systèmes de mobilité. Les objectifs aujourd'hui fixés impliquent une réduction rapide des émissions du secteur à l'horizon 2030 et une décarbonation complète d'ici à 2050. L'atteinte de ces objectifs suppose des évolutions majeures et rapides des véhicules, des infrastructures, des systèmes énergétiques et des usages.
L'électrification des véhicules routiers est aujourd'hui le principal levier actionné, en France et en Europe, pour réduire les émissions des transports. Cette orientation s'appuie sur les progrès relativement rapides réalisés, en particulier en Chine, dans le domaine des batteries, sur l'augmentation plus générale des performances des véhicules électriques, ainsi que, dans le cas de la France, sur la valorisation d'une production d'électricité largement décarbonée.
Toutefois, les auditions conduites par les rapporteurs ont montré que la décarbonation des transports terrestres ne saurait être appréhendée à travers une seule technologie. Les biocarburants avancés, le biométhane, l'hydrogène bas-carbone, les carburants de synthèse, ou encore le rétrofit, font également l'objet de travaux de recherche, d'investissements industriels ou d'expérimentations à différentes échelles. Leur contribution potentielle varie selon les segments de mobilité concernés, les contraintes techniques rencontrées et les ressources disponibles, mais on ne peut l'écarter, car ceci ne ferait que ralentir les progrès vers les objectifs de décarbonation.
L'évaluation de ces différentes solutions appelle une approche scientifique rigoureuse. En effet, les performances environnementales des technologies de transport ne peuvent être appréciées à partir des seules émissions à l'usage, sur lesquelles se fondent, pour l'essentiel, les réglementations actuelles. Elles dépendent également des conditions de production de l'énergie utilisée, des modalités de fabrication des véhicules et de leurs composants, de leur durée de vie, ainsi que des possibilités de recyclage ou de valorisation des matériaux.
Les analyses en cycle de vie constituent, à cet égard, un outil indispensable d'aide à la décision, même si elles ne permettent pas, à elles seules, de rendre compte de l'ensemble des enjeux associés aux choix énergétiques et industriels, notamment en matière de souveraineté, de sécurité d'approvisionnement ou de résilience des chaînes de valeur.
Au-delà des seules considérations environnementales, la décarbonation des transports a également comme enjeu majeur la compétitivité industrielle. La transition en cours intervient dans un contexte marqué par une intensification de la concurrence internationale, en particulier avec la Chine, notamment dans les secteurs des batteries, des véhicules électriques et des matières premières stratégiques. Elle conduit également à s'interroger sur la capacité de l'Europe à atteindre ses objectifs climatiques tout en renforçant son autonomie industrielle et, plus largement, stratégique.
Sur ce plan, le maintien d'un effort soutenu de recherche, de développement et d'innovation constitue également un facteur déterminant de la réussite de cette transition. Les progrès attendus dans les domaines des batteries, de l'hydrogène, des carburants alternatifs, des infrastructures ou encore des procédés industriels conditionneront en partie la capacité de la France et de l'Europe à atteindre leurs objectifs climatiques tout en préservant leur compétitivité économique.
La politique de décarbonation des transports terrestres ne peut enfin faire abstraction de sa nécessaire acceptabilité sociale : le renouvellement du parc de véhicules, le déploiement des infrastructures de recharge et d'avitaillement, les évolutions de la fiscalité énergétique ou encore les transformations des pratiques de mobilité impliquent des investissements considérables pour les ménages, les entreprises et les collectivités territoriales. Les récents débats, publics et parlementaires, intervenus autour des zones à faibles émissions sont, à cet égard, particulièrement éclairants.
Au regard de ces enjeux, la mission confiée à l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques par l'article 73 de la loi d'orientation des mobilités revêt une importance particulière. Elle ne consiste pas seulement à mesurer l'avancement des politiques publiques engagées, mais également à apprécier, à la lumière des connaissances scientifiques et techniques disponibles, la pertinence des choix technologiques, énergétiques et industriels sur lesquels repose la trajectoire de décarbonation des transports terrestres.
À cette fin, les rapporteurs ont procédé à l'audition d'un large éventail d'acteurs représentant les administrations publiques, les acteurs de la recherche technologique et industrielle, les énergéticiens, les opérateurs de mobilité, les collectivités territoriales et les organisations professionnelles concernées. Ils ont également examiné les principales études disponibles relatives aux émissions du secteur, aux performances des différentes technologies et aux perspectives d'évolution des infrastructures et des systèmes énergétiques. Ils se sont enfin appuyés sur les travaux menés par l'Office sur les questions énergétiques.
Au terme de leurs travaux, les rapporteurs constatent que la décarbonation des transports terrestres est désormais engagée et que les progrès réalisés au cours des dernières années sont significatifs. Ils observent toutefois que les objectifs fixés pour les prochaines années supposent une accélération particulièrement marquée de la transformation du secteur.
Aussi, estiment-ils que l'action publique doit s'appuyer sur une évaluation continue des connaissances scientifiques, sur une analyse objective des performances de l'ensemble des technologies disponibles, ainsi que sur une vision de long terme, conciliant ambition climatique, souveraineté énergétique, compétitivité industrielle et acceptabilité sociale.
I. UNE TRAJECTOIRE DE DÉCARBONATION AMBITIEUSE STRUCTURÉE PAR DES OBJECTIFS EUROPÉENS ET NATIONAUX
A. LE SECTEUR DES TRANSPORTS TERRESTRES AU CoeUR DES OBJECTIFS CLIMATIQUES EUROPÉENS
1. Un secteur déterminant dans la lutte contre le changement climatique
Le secteur des transports occupe une place singulière dans les politiques climatiques européennes et nationales. Alors que la plupart des secteurs économiques ont engagé, depuis les années 1990, une démarche de réduction progressive de leurs émissions de gaz à effet de serre, les transports sont le seul grand secteur dont les émissions demeurent structurellement élevées et, à l'échelle européenne, supérieures à leur niveau de 1990.
Dans l'Union européenne, les émissions liées à l'utilisation de l'énergie sont la principale source d'émissions de gaz à effet de serre (GES). Au sein de cet ensemble, les transports sont désormais le premier secteur émetteur, devant la production d'énergie. Selon les données de l'Agence européenne de l'environnement, ses émissions représentaient environ 34 % des émissions totales liées à l'énergie en 20231(*).
Figure 1. Répartition par source des émissions de GES dans l'UE à 27 entre 1990 et 20232(*)
En 2023, les émissions du secteur des transports dans l'Union européenne s'élevaient à environ 913 millions de tonnes (Mt) équivalent CO2 (eq CO2 ou CO2 eq en anglais). Elles ont augmenté de plus de 25 % depuis 1990, alors que les émissions cumulées des autres secteurs ont diminué de près de 37 % sur la même période. Cette évolution a conduit à une progression continue de la part des transports dans les émissions totales européennes, laquelle atteignait plus d'un quart des émissions de gaz à effet de serre de l'Union en 20223(*).
La situation française s'inscrit dans une dynamique comparable. Le secteur des transports y est en effet le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre, avec environ 123 Mt eq CO2 en 20254(*), soit près d'un tiers des émissions nationales. Malgré les progrès réalisés, les émissions du secteur demeurent à un niveau incompatible avec la trajectoire nécessaire à l'atteinte des objectifs fixés pour 2030, ce qui implique d'accélérer fortement le rythme de décarbonation au cours des prochaines années.
Depuis 1990, les émissions du secteur des transports ont augmenté d'environ 2,8 %, tandis que celles des autres secteurs ont diminué de plus de 40 %. Cette évolution traduit l'existence d'une dynamique propre au secteur des transports, marquée par la progression des flux de mobilité, l'étalement urbain, la dépendance persistante à l'automobile individuelle ainsi que la difficulté à décarboner rapidement certaines mobilités lourdes ou intensives.
L'évolution des émissions du secteur fait apparaître deux séquences principales : entre 1990 et le milieu des années 2000, les émissions ont progressé de manière continue, en moyenne d'environ 1,3 % chaque année, sous l'effet de l'augmentation du trafic routier de voyageurs et de marchandises. Depuis 2004, les émissions connaissent une diminution progressive mais relativement lente, de 0,8 % en moyenne5(*), insuffisante pour placer le secteur sur une trajectoire pleinement compatible avec les objectifs européens de neutralité carbone.
L'année 2020 constitue une rupture conjoncturelle liée à la pandémie de covid-19. Les restrictions de déplacement ont entraîné une baisse exceptionnelle, de l'ordre de 16 %, des émissions du secteur, avant un rebond rapide en 2021 et 2022. Cette séquence confirme la rigidité des émissions liées aux mobilités terrestres.
Figure 2. Évolution des émissions totales de GES du secteur des transports en Mt CO2 eq et contribution aux émissions totales de GES de la France (1991-2024)6(*)
La quasi-totalité des émissions du secteur des transports est imputable aux transports terrestres, et plus particulièrement au transport routier. Ainsi, en 2023, les transports terrestres représentaient près de 95 % des émissions du secteur des transports en France, dont plus de 94 % imputables au seul transport routier. Au sein du transport routier, les véhicules particuliers constituent la principale source d'émissions, devant les poids lourds et les véhicules utilitaires légers (cf. figure 3 ci-après). À l'inverse, le transport ferroviaire représente une part marginale des émissions nationales, de moins de 1 %. Cette prédominance explique le rôle central du transport routier dans les stratégies européennes et nationales de décarbonation.
De ce fait, les rapporteurs ont fait le choix de concentrer leur analyse sur les enjeux de décarbonation du transport routier, qui représente le principal levier de réduction des émissions du secteur.
Les émissions prises en compte dans les inventaires nationaux couvrent principalement les émissions directes liées à l'usage des véhicules. En revanche, les émissions associées à la fabrication des véhicules, à la production des batteries, à la construction des infrastructures ou encore à la production de l'énergie consommée relèvent d'autres secteurs comptables. Cette segmentation statistique alimente aujourd'hui un débat croissant sur la nécessité d'adopter une approche plus complète, en cycle de vie, dans l'évaluation de la décarbonation des transports.
Figure 3. Répartition des émissions de GES des transports par sous-secteur (routier, ferroviaire, aérien, fluvial) et par type de véhicule (voitures particulières, véhicules utilitaires légers, poids lourds, deux-roues) en 20237(*)
D'où proviennent les émissions des transports terrestres ?
Les émissions du secteur des transports terrestres proviennent principalement de la combustion des carburants utilisés par les véhicules. Elles incluent également des émissions non liées à l'échappement, issues notamment de l'abrasion des plaquettes de frein, des pneus, des roues et des rails, ainsi que de l'usure des infrastructures routières et de l'utilisation des équipements de climatisation.
Les gaz à effet de serre émis par les transports sont constitués à 97 % de CO2, à 2 % d'hydrocarbures HFC (en raison des équipements de climatisation des véhicules) et à 1 % de protoxyde d'azote N2O. Par ailleurs, en raison de l'abrasion, le secteur est le principal émetteur de cuivre et de zinc.
Ces émissions sont distinguées selon le type d'énergie utilisée : carburants fossiles (diesel, essence, GPL, GNV), électricité, hydrogène et biocarburants : bio-gazole, bio-essence ou biogaz. Elles prennent en compte les émissions des véhicules français ainsi que celles des poids lourds étrangers en transit sur le territoire national.
2. La construction progressive d'un cadre européen de décarbonation
Le poids croissant des transports dans les émissions et les difficultés rencontrées pour infléchir durablement leur trajectoire ont conduit l'Union européenne à renforcer progressivement son cadre d'action climatique dans ce domaine.
a) Le Pacte vert pour l'Europe : inscrire les transports dans la trajectoire de neutralité carbone
La politique climatique européenne s'est structurée autour d'un cadre stratégique commun : le Pacte vert pour l'Europe (en anglais, European Green Deal), point d'ancrage des objectifs de décarbonation, présenté en décembre 2019 par la présidente de la Commission. Il traduit les engagements pris par l'Union au titre de l'Accord de Paris de 2015, afin de limiter l'élévation de la température moyenne mondiale à 1,5 °C.
Le Pacte vert est une feuille de route regroupant un ensemble de stratégies et mesures législatives visant à atteindre la neutralité carbone en 2050. Cet objectif final implique que les émissions résiduelles de gaz à effet de serre soient intégralement compensées par les capacités d'absorption des puits de carbone naturels, tels que les forêts, les sols ou les océans. Dans sa conception initiale, cette cible s'accompagnait d'un objectif intermédiaire de réduction des émissions de 50 % à l'horizon 2030.
Cette ambition a été juridiquement consolidée par le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique, dit « loi européenne sur le climat ». Ce texte confère aux objectifs climatiques fixés à l'échelle de l'Union un caractère contraignant pour les États membres. Il marque ainsi une évolution importante de la politique climatique européenne, en faisant passer l'objectif de neutralité carbone d'une orientation politique à une obligation juridique.
La trajectoire a ensuite été progressivement précisée par l'introduction de jalons intermédiaires pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
En novembre 2025, la Commission européenne et les États membres ont défini deux nouveaux jalons dans le cadre du Plan climatique 2035, communiqué à l'Organisation des Nations unies dans le cadre de l'Accord de Paris. Le Plan climatique prévoit deux objectifs non contraignants : une réduction des émissions comprise entre 66,25 % et 72,5 % d'ici 2035 par rapport aux niveaux de 1990, et une réduction de 90 % d'ici 2040 par rapport à ces mêmes niveaux.
Les objectifs intermédiaires de réduction des émissions de gaz à effet de serre actuellement fixés, ainsi que l'objectif final de neutralité carbone, sont présentés ci-après dans la figure 4.
Figure 4. Les objectifs climatiques intermédiaires et finaux de l'UE8(*)
Pour atteindre ces objectifs, le Pacte vert rompt avec une approche sectorielle et adopte une logique transverse, en intégrant les politiques environnementales dans l'ensemble des secteurs de l'économie. Il organise néanmoins la trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre autour d'objectifs sectoriels, assortis de mesures à la fois contraignantes et non-contraignantes.
Le secteur des transports est identifié comme un levier central de l'atteinte de la neutralité climatique dans le Pacte vert. Celui-ci fixe un objectif spécifique intitulé : « Accélérer la transition vers une mobilité durable et intelligente », qui traduit la nécessité d'engager une transformation profonde des systèmes de transport européens. La communication du 11 décembre 2019 de la Commission européenne précise ainsi :
« Pour parvenir à la neutralité climatique, il conviendra de réduire les émissions du secteur des transports de 90 % d'ici à 2050. Les transports routier, ferroviaire, aérien et par voie d'eau devront tous contribuer à cette diminution. Un système de transport durable doit placer les usagers au centre des préoccupations et leur proposer des solutions plus abordables, accessibles, plus saines et plus propres pour les inciter à modifier leurs habitudes en termes de mobilité. »
Pour atteindre cet objectif, le Pacte vert dessine les principaux axes de transformation du secteur : renforcement du transport multimodal, réduction des émissions de polluants des véhicules, soutien aux carburants alternatifs, et meilleure prise en compte des coûts environnementaux et sanitaires dans la tarification des transports.
Figure 5. Lignes structurantes du Pacte vert9(*)
b) Des objectifs intermédiaires structurants pour orienter la transition
L'atteinte de l'objectif de réduction de 90 % des émissions du secteur des transports d'ici à 2050 suppose la définition d'objectifs intermédiaires spécifiques aux transports pour guider les acteurs économiques. L'Union européenne a ainsi progressivement décliné la trajectoire en une série de stratégies et textes législatifs qui structurent la transformation du secteur.
(1) La stratégie européenne de mobilité
Dans le prolongement du Pacte vert, la Commission européenne a adopté, en 2020, une « stratégie de mobilité durable et intelligente »10(*). Ce document constitue le cadre de référence de la politique européenne des transports à moyen et long terme. Il vise à organiser la transformation du secteur, afin d'atteindre l'objectif de réduction de 90 % des émissions du secteur des transports d'ici à 2050.
Cette stratégie introduit une logique de planification fondée sur des jalons intermédiaires. Par ailleurs, elle comprend un plan d'action de 82 mesures, destinée à accompagner la transition écologique et numérique des transports, dont plusieurs objectifs concernent directement les transports terrestres.
Les principaux objectifs de la stratégie européenne de mobilité applicables aux transports terrestres
À l'horizon 2030 :
- Doublement du trafic ferroviaire à grande vitesse
- Neutralité carbone pour les déplacements collectifs de moins de 500 km
- Minimum de 30 millions de véhicules à zéro-émission en circulation
- Déploiement de 3 millions de points de recharge publics 11(*)
- Développement de la mobilité automatisée
À l'horizon 2050 :
- Quasi-totalité des voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds à zéro-émission
- Doublement du trafic ferroviaire de marchandises
- Triplement du trafic ferroviaire à grande vitesse
- Mise en service d'un réseau transeuropéen de transport multimodal (RTE-T) équipé pour des transports durables et intelligents dotés d'une connectivité à haut débit
Au-delà de la fixation d'objectifs climatiques, cette stratégie cherche à organiser concrètement la transformation des systèmes de mobilité.
(2) Le paquet climat « Fit for 55 »
Afin d'accélérer la mise en oeuvre des objectifs du Pacte vert et de la stratégie européenne de mobilité, l'Union européenne a adopté en octobre 2023 le paquet climat « Fit for 55 ». Il vise à mettre en cohérence l'ensemble des politiques européennes avec le nouvel objectif de réduction des émissions porté à 55 % en 2030, par rapport aux niveaux de 1990.
Ce paquet législatif réunit une quinzaine de propositions interdépendantes, déclinées en plusieurs règlements et directives. Les transports terrestres sont notamment concernés par les révisions du règlement relatif au déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR)12(*), de la directive sur les énergies renouvelables (RED III)13(*) et du règlement 2019/631 relatif aux normes d'émissions de CO2 applicables aux véhicules légers. Ce point fait l'objet d'un examen plus approfondi dans la section suivante.
Les principaux objectifs du paquet climat « Fit for 55 » relatifs aux transports terrestres
D'ici 2025 :
- Déploiement de stations de recharge rapide pour voitures et camionnettes tous les 60 km le long des principaux corridors de transport de l'UE, formant le réseau transeuropéen de transport (RTE-T)14(*)
D'ici 2030 :
- Déploiement de stations de recharge pour poids lourds tous les 60 km le long du réseau central du RTE-T et tous les 100 km sur le réseau global du RTE-T15(*)
- Déploiement de stations de ravitaillement en hydrogène dans tous les noeuds urbains et tous les 200 km le long du réseau central RTE-T16(*)
- Réduction de 14,5 % de l'intensité des émissions de GES du secteur des transports grâce à l'utilisation d'énergies renouvelables ou proportion minimale de 29 % d'énergies renouvelables dans la consommation finale d'énergie du secteur17(*)
- Augmentation à 5,5 % de la part combinée des biocarburants avancés et carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO) dans les transports, dont au moins 1 % de RFNBO (principalement de l'hydrogène) 18(*).
D'ici 2035 :
- Fin de la commercialisation des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers thermiques neufs (cf. point suivant)19(*).
(3) Le règlement « CO2 » (2019/631) sur les véhicules légers
Le règlement (UE) 2019/631 du 17 avril 2019 est l'un des principaux instruments de régulation des émissions du secteur routier au niveau européen. En fixant des normes d'émissions de CO2 applicables aux véhicules légers neufs, il vise à infléchir progressivement la composition du parc automobile, en favorisant les véhicules à faibles et très faibles émissions.
Ce règlement a été renforcé en mars 2023 dans le cadre du paquet « Fit for 55 », avec un durcissement progressif des exigences environnementales pesant sur les constructeurs automobiles. Les objectifs de réduction des émissions des voitures particulières et véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union européenne sont désormais structurés autour de la trajectoire suivante :
- les émissions moyennes des voitures particulières neuves doivent être réduites de 15 % en 2025, 55 % en 2030 et de 100 % en 2035, par rapport au niveau de 2021 ;
- les émissions moyennes des véhicules utilitaires légers neufs doivent être réduites de 15 % en 2025, 50 % en 2030 et 100 % en 2035, par rapport aux objectifs de 2021.
À titre de comparaison, en 2020 les émissions moyennes des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union européenne étaient limitées à respectivement 95 g et 147 g de CO2 par kilomètre.
Cette trajectoire conduit de facto à la fin de la mise sur le marché de véhicules thermiques neufs en 2035. Comme l'a souligné l'Avere-France lors de son audition du 11 mars 2026, cette échéance avait été choisie en cohérence avec la durée du renouvellement du parc, estimée à 15 ans, et l'objectif de neutralité carbone en 2050.
Toutefois, le 16 décembre 202520(*), la Commission européenne est revenue sur l'interdiction de production de véhicules à moteur thermique en 2035, en autorisant une baisse de 90 % des rejets de CO2 en 2035 par rapport aux objectifs de 2021. Les 10 % d'émissions restantes devront être compensées par l'utilisation d'acier bas-carbone produit dans l'Union européenne ou de carburants renouvelables.
c) Les normes d'émissions
L'Union européenne s'appuie sur l'édiction de normes environnementales pour encadrer la production et la commercialisation des véhicules. Elle mobilise principalement deux catégories de normes d'émissions dont le respect repose sur les constructeurs automobiles et qui poursuivent des finalités distinctes.
D'une part, les normes « Euro » fixent, depuis les années 1990, des plafonds d'émission de polluants atmosphériques applicables à tout véhicule mis sur le marché. Elles visent à réduire la pollution atmosphérique liée aux émissions d'oxyde d'azote, de particules fines ou de monoxyde de carbone.
À partir de novembre 2026, les normes Euro 7 pour les voitures et Euro VII pour les poids lourds remplaceront les normes Euro 6d et Euro VI. Ces nouvelles normes marquent une évolution importante du cadre réglementaire européen en intégrant, pour la première fois, des émissions non liées au moteur, telles que les particules issues de l'usure des freins et des pneumatiques, ainsi que des exigences relatives à la durabilité des batteries.
Par ailleurs, les règlements européens relatifs aux émissions de CO2 fixent non des seuils applicables à chaque véhicule, mais des objectifs moyens de réduction des émissions à l'échelle des constructeurs automobiles. Ces normes visent à orienter progressivement les stratégies industrielles et la composition des ventes vers des véhicules moins émetteurs afin d'atteindre les objectifs climatiques.
Le règlement (UE) 2019/631, tel que modifié dans le cadre du paquet « Fit for 55 », fixe ainsi des objectifs progressifs de réduction des émissions pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union à partir de 2025.
Afin de tenir compte des difficultés rencontrées par les constructeurs pour atteindre les objectifs intermédiaires, une flexibilité a été octroyée : le respect des objectifs d'émission pour les années 2025, 2026 et 2027 sera apprécié sur la base d'une moyenne des performances de chaque constructeur sur l'ensemble de cette période, plutôt qu'une fois par an.
Tableau 1 : Synthèse sur les règlementations des émissions moyennes des véhicules légers
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Date de début |
Émissions moyennes des voitures particulières neuves immatriculées dans l'UE |
Émissions moyennes des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'UE |
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1er janvier 2020 |
95 g de CO2 / km |
147 g de CO2 / km |
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1er janvier 2025 |
Réduction de 15 % des objectifs de 2021 |
Réduction de 15 % des objectifs de 2021 |
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1er janvier 2030 |
Réduction de 55 % des objectifs de 2021 |
Réduction de 50 % des objectifs de 2021 |
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1er janvier 2035 |
Réduction de 90 % des objectifs de 2021 en compensant les 10 % restants par l'utilisation d'acier bas-carbone produit dans l'UE ou de carburants renouvelables |
Réduction de 90 % des objectifs de 2021 en compensant les 10 % restants par l'utilisation d'acier bas-carbone produit dans l'UE ou de carburants renouvelables |
Le règlement (UE) 2019/1242 étend aux véhicules lourds cette logique de réduction progressive des émissions. Son champ d'application couvre la quasi-totalité des camions de plus de 7,5 tonnes, ainsi que les autocars. Modifié en 2024 dans le cadre du renforcement des objectifs climatiques européens, il prévoit un durcissement progressif des normes de performance en matière d'émissions de CO2 applicables aux constructeurs de véhicules lourds, ainsi qu'une trajectoire spécifique de décarbonation pour les autobus urbains21(*).
Tableau 2 : Synthèse sur les règlementations d'émissions moyennes des véhicules lourds et autobus urbains immatriculés dans l'U.E.
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Date de début |
Émissions moyennes des véhicules lourds ( > 7,5 tonnes) neufs |
Émissions moyennes des autobus urbains neufs |
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1er janvier 2025 |
Réduction de 15 % par rapport à 2019 |
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1er janvier 2030 |
Réduction de 45 % par rapport à 2019 |
Réduction de 90 % par rapport à 2019 |
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1er janvier 2035 |
Réduction de 65 % par rapport à 2019 |
Réduction de 100 % par rapport à 2019 |
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1er janvier 2040 |
Réduction de 90 % par rapport à 2019 |
* 1 SDES, Chiffres clés du climat - France, Europe et Monde, édition 2025.
* 2 Format Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC) - Agence européenne pour l'environnement (AEE), 2025.
* 3 Marietta Karamanli, Rapport au nom de la commission des affaires européennes sur le secteur des transports européens face à l'enjeu de la décarbonation, Assemblée nationale n° 1994, 22 octobre 2025.
* 4 Citepa, Rapport Secten éd. 2026, Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2025, 16 juin 2026.
* 5 Ibid.
* 6 Citepa, Rapport Secten éd. 2026, Emissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2025, 16 juin 2026.
* 7 Graphique réalisé à partir des données de Citepa, Rapport Secten éd. 2025. Emissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2025, 16 juin 2026.
* 8 Toute l'Europe.eu, De 2030 à 2050, quels sont les objectifs climatiques de l'Union européenne ?
* 9 Commission européenne, Le Pacte vert pour l'Europe, Communication (640) du 11 décembre 2019.
* 10 Commission européenne, Stratégie de mobilité durable et intelligente - mettre les transports européens sur la voie de l'avenir, Communication (789) du 9 décembre 2020.
* 11 Objectif rehaussé à 3,5 millions de points de recharge publics dans le cadre du paquet « Fit for 55 ».
* 12 Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE.
* 13 Directive (UE) 2023/2413 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 modifiant la directive (UE) 2018/2001, le règlement (UE) 2018/1999 et la directive 98/70/CE en ce qui concerne la promotion de l'énergie produite à partir de sources renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil.
* 14 Révision du règlement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR).
* 15 Ibid.
* 16 Ibid.
* 17 Révision de la directive relative aux énergies renouvelables (RED III).
* 18 Ibid. Les carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO) comprennent l'hydrogène et les carburants synthétiques à base d'hydrogène.
* 19 Révision du règlement 2019/631 établissant des normes de CO2 pour les véhicules légers.
* 20 Commission européenne, Prendre des mesures pour un secteur automobile propre et compétitif, Communiqué de presse n° IP 25 3051, 16 décembre 2025.
* 21 Parlement européen, Règlement 2023/0042 modifiant le règlement 2019/1242 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs, 14 mai 2024.