B. LA DÉCLINAISON NATIONALE DES OBJECTIFS DE DÉCARBONATION
L'atteinte des objectifs climatiques européens implique une accélération significative de la réduction des émissions françaises. Selon les trajectoires actuellement retenues, la France doit diminuer ses émissions nettes de gaz à effet de serre d'environ 5 % par an jusqu'en 2030, puis de 7 % par an jusqu'en 2050, alors que la baisse observée s'est établie à près de 3 % par an entre 2017 et 202322(*). L'ampleur de cet écart met en évidence l'importance des transformations à engager dans l'ensemble des secteurs émetteurs, et tout particulièrement dans celui des transports.
Afin de traduire les engagements européens et internationaux de la France en objectifs opérationnels, un cadre national de planification de la décarbonation a été progressivement élaboré. Celui-ci repose sur des dispositions législatives destinées à orienter les politiques publiques et les investissements, ainsi que sur des instruments de programmation stratégique, au premier rang desquels figure la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC).
Dans le domaine des transports, la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 représente une étape majeure, puisqu'elle fixe des objectifs explicites de décarbonation du secteur et introduit plusieurs instruments destinés à accompagner cette transition. Ce cadre a été complété et renforcé par la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, qui a notamment étendu les obligations applicables aux collectivités territoriales et aux acteurs économiques en matière de mobilité durable.
Parallèlement, la Stratégie nationale bas-carbone assure la cohérence d'ensemble de cette trajectoire en définissant des budgets carbone sectoriels et des réductions d'émission attendues à chaque échéance. La troisième édition de cette stratégie (SNBC 3) précise ainsi la contribution attendue du secteur des transports à l'atteinte de la neutralité carbone.
L'examen du cadre national apparaît donc indispensable pour apprécier la cohérence des objectifs poursuivis, les moyens mobilisés pour les atteindre ainsi que la crédibilité de la trajectoire retenue à l'horizon 2030 et 2050.
1. La loi d'orientation des mobilités : traduire les ambitions climatiques dans l'action publique
Promulguée le 24 décembre 2019, la loi d'orientation des mobilités (LOM) constitue le principal cadre législatif d'organisation des politiques de mobilité en France. Elle marque une évolution de l'action publique en matière de transports en articulant les enjeux d'accessibilité, d'organisation territoriale et de décarbonation.
La loi consacre notamment un « droit à la mobilité », visant à garantir la possibilité de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité, de prix et de coût pour la collectivité, notamment par l'utilisation de moyens de transport ouverts au public23(*).
À cette fin, la loi d'orientation des mobilités clarifie l'organisation territoriale des mobilités en couvrant l'ensemble du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), chargées d'organiser les services de mobilité sur le territoire : transports collectifs, mobilités partagées24(*), covoiturage, mobilités actives, etc. Cette compétence est exercée par les intercommunalités ou, à défaut, par les régions.
La loi procède également à une réorientation des investissements publics en faveur des transports du quotidien, notamment à travers le développement des services express régionaux métropolitains (SERM), des infrastructures cyclables ou encore du covoiturage. Cette orientation se traduit par un programme d'investissements publics de 13 milliards d'euros sur la période 2017-2023, complété par le « versement mobilité » (VM) acquitté par les entreprises au bénéfice des AOM, afin de financer les services relevant de leurs compétences.
La loi d'orientation des mobilités a marqué un changement d'échelle dans le déploiement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) en transformant un dispositif jusqu'alors facultatif en un outil appelé à se généraliser dans les agglomérations confrontées à des dépassements récurrents des normes de qualité de l'air25(*). Au-delà de l'amélioration de la qualité de l'air, les ZFE-m contribuent indirectement à la décarbonation en accélérant le renouvellement du parc automobile vers des véhicules moins émetteurs, notamment électriques ou hybrides rechargeables.
En sus de la gouvernance et du financement des mobilités, la LOM fixe une trajectoire explicite de décarbonation des transports terrestres. Elle reprend l'objectif européen de neutralité carbone en 2050 et prévoit, pour le secteur automobile, une réduction de 37,5 % des émissions de CO2 des voitures neuves d'ici 2030 ainsi que l'arrêt de la vente de véhicules légers utilisant des énergies fossiles carbonées d'ici 2040.
La LOM transpose également dans le droit national les objectifs européens relatifs à l'électrification du parc automobile. Elle reprend notamment la trajectoire d'augmentation de la part des véhicules à faibles émissions parmi les ventes de véhicules légers neufs, en cohérence avec le règlement 2019/631, précédemment mentionné.
Cette logique se traduit aussi par des obligations imposées aux acteurs économiques. Les entreprises privées ou publiques disposant d'une flotte d'au moins 100 véhicules sont soumises à des obligations de renouvellement vers des véhicules à faibles émissions, électriques ou hybrides rechargeables, selon le calendrier suivant :
- 10 % à partir du 1er janvier 2022,
- 20 % à partir du 1er janvier 2024,
- 35 % à partir du 1er janvier 2027,
- 50 % à partir du 1er janvier 2030.
Des exigences renforcées sont prévues pour l'État, les établissements publics et les collectivités territoriales qui gèrent un parc de plus de 20 véhicules.
Enfin, la loi d'orientation des mobilités accompagne le développement des usages électriques par des mesures destinées à soutenir le déploiement des infrastructures de recharge. Elle impose notamment le pré-équipement de certains bâtiments neufs26(*) et renforce le droit à l'installation en copropriété par l'inscription de cette question à l'ordre du jour des assemblées générales.
2. La loi « Climat et résilience » : renforcer les instruments de la décarbonation des transports
Initiée à la suite des travaux de la Convention citoyenne pour le climat, la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et résilience, promulguée le 22 août 2021, est l'un des principaux textes législatifs traitant de la décarbonation des transports promulguée après 2019.
Cette loi n'a pas bouleversé l'architecture générale de la politique française de décarbonation des transports, largement définie par la loi d'orientation des mobilités et par les objectifs européens. Son apport principal réside dans le renforcement de plusieurs instruments existants.
Elle marque également une évolution de l'approche publique, en intégrant davantage les enjeux d'acceptabilité sociale, de qualité de l'air et d'aménagement du territoire aux politiques de réduction des émissions. En ce sens, elle constitue davantage une loi d'accélération et de consolidation qu'une loi de rupture.
La mesure la plus structurante pour les transports terrestres concerne sans doute le développement des zones à faibles émissions mobilité. Créées par la loi d'orientation des mobilités, celles-ci voient leur déploiement considérablement renforcé par la loi Climat et résilience. Le texte rend obligatoire la mise en place d'une ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants avant le 31 décembre 2024. En pratique, la loi conduit à généraliser un outil initialement réservé à quelques métropoles pilotes.
Dans le cadre des auditions menées par les rapporteurs, ce sujet a été abordé spontanément à de multiples reprises, ce qui confirme la place centrale qu'occupe désormais ce dispositif dans les politiques publiques de mobilité durable.
La loi renforce également les obligations de renouvellement des flottes publiques et privées par des véhicules à faibles émissions. Cette disposition vise à soutenir la diffusion des technologies bas-carbone et à favoriser l'émergence d'un marché de l'occasion de véhicules propres, susceptible d'accélérer la transition du parc automobile dans son ensemble.
Par ailleurs, la loi cherche à réduire la dépendance à l'automobile individuelle en encourageant le report modal vers des solutions moins émettrices. À cette fin, elle renforce les dispositions relatives aux mobilités actives, notamment le vélo, et facilite l'intégration des infrastructures cyclables dans les projets d'aménagement. Elle comporte également plusieurs mesures destinées à favoriser les transports collectifs, le covoiturage et l'intermodalité.
Dans le domaine des déplacements domicile-travail, la loi Climat et résilience consolide certains outils introduits par la LOM, tels que le forfait mobilités durables, afin d'encourager les comportements de mobilité les moins carbonés.
Enfin, la loi introduit également plusieurs dispositions visant à limiter les besoins de déplacement « à la source ». Cette approche traduit une évolution de la politique des transports : au-delà du seul changement technologique des véhicules, la réduction des émissions passe également par une réflexion sur l'aménagement du territoire et l'organisation des déplacements.
3. La Stratégie nationale bas-carbone : piloter la transition du secteur des transports
Instituée par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) est l'instrument central de pilotage de la politique climatique française. Son architecture repose sur un mécanisme de « budgets carbone » définis pour des périodes de cinq ans. Ces plafonds d'émission sont déclinés par secteur et complétés par des objectifs spécifiques destinés à orienter les politiques publiques.
S'agissant des transports, les émissions annuelles s'élevaient à 127 Mt CO2 eq entre 2019 et 2023, respectant ainsi le budget fixé par la deuxième édition de la SNBC (SNBC 2), avec une marge de 2,1 Mt CO2 eq27(*). Ce résultat doit toutefois être relativisé, la baisse observée s'expliquant en bonne partie par les effets conjoncturels liés à la crise du Covid-19.
La version finale de la troisième édition de la SNBC (SNBC 3) a été mise en consultation publique par le ministère de la Transition écologique (MTE), avec le décret associé, du 5 juin au 5 juillet 2026.
Ce document traduit un renforcement des ambitions par rapport à la SNBC 2, en prévoyant une réduction de 26 % des émissions du secteur en 2030 et une quasi-neutralité en 2050. En l'état, la SNBC 3 prévoit un budget carbone pour les transports de 117 Mt CO2 éq pour la période 2024-2028, puis de 86 Mt CO2 éq pour la période 2029-2033 et de 59 Mt CO2 éq pour la période 2034-2038.
Comme l'illustre le graphique suivant, la trajectoire retenue correspond à une accélération très marquée de la décarbonation des transports, alors même que ce secteur n'a connu, comme indiqué précédemment, qu'une réduction très limitée de ses émissions au cours des vingt dernières années.
Dans plusieurs domaines, les objectifs sectoriels retenus dans la SNBC 3 vont au-delà des objectifs fixés à l'échelle européenne, notamment en matière d'électrification du parc de véhicules particuliers en 2030 et de développement du fret ferroviaire. Le projet de SNBC 3 traduit ainsi une volonté d'alignement étroit, voire d'anticipation, sur les orientations européennes.
Figure 6. Évolution des émissions du secteur des transports domestiques selon les budgets carbone28(*)
Enfin, la SNBC 3 prévoit l'introduction d'un nouveau dispositif, dit IRICC (instrument de régulation et d'incitation à la réduction de l'intensité carbone des carburants), qui s'inscrit dans une logique de pilotage par l'intensité carbone, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, indépendamment du volume d'énergie consommé. Il repose sur la définition d'objectifs quantifiés de réduction de l'intensité carbone de l'énergie consommée dans les transports sur l'ensemble du cycle de vie, « du puits à la roue ».
Ce cadre mobilise des mécanismes de conformité fondés sur des obligations de résultat imposées aux fournisseurs d'énergie, qui peuvent ajuster leur portefeuille énergétique en intégrant des carburants à plus faible intensité carbone (électricité, biocarburants avancés, hydrogène bas-carbone) ou en acquérant des « unités de conformité ». D'un point de vue systémique, ce type de dispositif favorise une optimisation des trajectoires de décarbonation en laissant aux opérateurs une flexibilité dans les modalités de réduction, tout en assurant une convergence vers des objectifs agrégés.
Le projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d'information, de transport, de santé, d'agriculture et de pêche, en instance à l'Assemblée nationale après son adoption en première lecture par le Sénat, prévoit la création de l'IRICC. Une autre disposition législative devra, par la suite, supprimer la taxe incitative relative à l'utilisation de l'énergie renouvelable dans les transports (TIRUERT), dont le régime est fixé par l'article 300 bis du code général des impôts.
Les principaux objectifs du projet de Stratégie nationale bas-carbone 3 applicables aux transports terrestres
À l'horizon 2030 :
Émissions
- Diminution de 26 % des émissions du secteur par rapport à 1990
- Réduction de 14,5 % de l'intensité carbone de l'énergie utilisée dans le secteur29(*)
Électrification
- Atteinte de 66 % de ventes de voitures particulières neuves électriques (15 % du parc roulant)
- Production de 2 millions de véhicules électrifiés en France
- Atteinte de 51 % de VUL électriques dans les ventes de véhicules neufs30(*)
- Atteinte de 90 % de ventes d'autobus électriques neufs et 30 % d'autocars électriques neufs
- Déploiement de 400 000 bornes publiques de recharge
Transports alternatifs
- Doublement de la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises
- Doublement du réseau de pistes et voies cyclables pour atteindre 100 000 km
- Triplement des trajets quotidiens covoiturés31(*)
- Augmentation de 25 % de l'usage des transports en commun
À l'horizon 2035 :
- Arrêt de la vente de véhicules légers neufs thermiques
- Atteinte de 100 % d'autobus électriques dans les ventes de véhicules neufs
À l'horizon 2050 :
- Quasi-neutralité carbone du secteur
- Électrification complète du parc roulant de voitures particulières et VUL
- Atteinte d'une majorité de poids lourds électriques dans les ventes de véhicules neufs, avec d'autres parts fonctionnant à l'hydrogène et aux biocarburants
- Augmentation de 55 % de l'usage des transports en commun
* 22 Ministère de la Transition écologique, Projet de Stratégie nationale bas-carbone n° 3 (SNBC 3), juin 2026.
* 23 Code des transports, Article L. 1111-2.
* 24 Les mobilités partagées consistent en la mise à disposition du public de moyens de transport classiquement individuels : voitures, scooters, vélos, trottinettes électriques.
* 25 Les ZFE sont présentées en détail dans la troisième partie du présent rapport.
* 26 Bâtiments neufs tertiaires, industriels, locaux de services publics, centres commerciaux et cinémas.
* 27 Citepa, Rapport Secten éd. 2025, Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2024, 16 juin 2025.
* 28 Source : Ministère de la transition écologique, Projet de Stratégie nationale bas-carbone n° 3 (SNBC 3).
* 29 Conformément à la directive sur les énergies renouvelables RED III, par rapport à la référence de 94 g de CO2/MJ.
* 30 Conformément au règlement CO2 2019/631 sur les véhicules légers.
* 31 D'ici 2027.