C. DES POLITIQUES PUBLIQUES MOBILISANT DES LEVIERS COMPLÉMENTAIRES DE TRANSFORMATION
La décarbonation des transports terrestres ne repose pas uniquement sur les progrès technologiques. Elle suppose également une transformation progressive des systèmes de mobilité, des infrastructures, de l'organisation des territoires et des conditions dans lesquelles les ménages et les entreprises effectuent leurs déplacements.
Si les préoccupations environnementales sont désormais largement partagées au sein de la société, la capacité des acteurs à modifier leurs choix de mobilité dépend fortement des alternatives qui leur sont proposées, de leur coût, de leur accessibilité et de leur degré de maturité technologique.
Face à ces enjeux, l'action des pouvoirs publics joue un rôle déterminant. Elle vise à créer les conditions favorables à la transition en combinant des instruments réglementaires, des mécanismes de soutien économique et des investissements dans les infrastructures et les technologies nécessaires à la décarbonation des transports terrestres.
1. Favoriser la transformation progressive du parc de véhicules
a) Les instruments fiscaux
Afin de favoriser la réduction des émissions du secteur des transports, les pouvoirs publics mobilisent différents instruments fiscaux. Cette fiscalité vise à intégrer progressivement les objectifs climatiques dans les signaux économiques adressés aux ménages et aux entreprises. Elle poursuit plusieurs finalités : réduire la dépendance aux énergies fossiles, soutenir le développement des énergies alternatives et accompagner la transition vers des modes de transport moins émetteurs.
(1) La fiscalité sur les carburants
L'accise sur les énergies est l'un des principaux instruments fiscaux appliqués au secteur des transports. Cet impôt indirect s'applique à l'utilisation des produits énergétiques comme carburants ainsi qu'à l'électricité.
Le niveau de taxation varie toutefois selon les énergies utilisées et les objectifs poursuivis par les pouvoirs publics. Certains carburants alternatifs bénéficient ainsi d'une fiscalité réduite, afin de soutenir leur développement. C'est notamment le cas de plusieurs biocarburants, tels que l'ED9532(*), le B10033(*), ou le superéthanol E8534(*).
Plusieurs acteurs auditionnés ont toutefois souligné les limites des mécanismes actuels de soutien direct aux biocarburants et ont plaidé pour une réorientation des aides publiques vers l'électrification. L'organisation non gouvernementale Transport & Environment (T&E)35(*) estime notamment que la réduction d'accise accordée au carburant B100 conduit aujourd'hui à un niveau de soutien public supérieur à celui bénéficiant à la mobilité électrique.
L'électricité fait également l'objet de régimes fiscaux spécifiques. Certaines catégories d'entreprises, en particulier les activités dites « électro-intensives », bénéficient ainsi de taux réduits d'accise sur leur consommation électrique, afin de préserver leur compétitivité.
EDF et Charge France ont cependant souligné l'absence, à ce stade, de dispositif fiscal comparable pour l'électricité utilisée dans le cadre de la recharge en itinérance des poids lourds électriques. Contrairement à d'autres usages professionnels de l'énergie bénéficiant d'un traitement fiscal adapté, cette consommation demeure soumise au régime de droit commun. Selon les acteurs auditionnés, cette situation est susceptible de créer une distorsion économique au détriment de l'électrification du transport routier lourd, alors même que ce segment représente l'un des principaux défis de la décarbonation du secteur.
Parallèlement aux dispositifs d'accise, la taxe incitative relative à l'utilisation d'énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT) est un autre levier central de la fiscalité environnementale appliquée aux transports. Ce dispositif vise à encourager l'incorporation d'énergies renouvelables dans les carburants distribués en France.
La TIRUERT repose sur un mécanisme incitatif : les distributeurs de carburants sont soumis à une taxe dont le montant diminue à mesure qu'ils atteignent les objectifs d'incorporation de biocarburants36(*) et d'énergies renouvelables fixés par les pouvoirs publics.
Lorsque les objectifs sont atteints, la taxe devient nulle. En pratique, les distributeurs de carburants alternatifs, mais également les opérateurs de bornes de recharge, peuvent émettre des certificats d'énergie renouvelable valorisables auprès des distributeurs de carburants soumis à la taxe.
L'IRICC a vocation à se substituer à la TIRUERT à compter de 2027. Lors de leur audition, les représentants de Charge France ont indiqué que, dans sa configuration actuelle, le nouveau dispositif pourrait entraîner une baisse importante de la valorisation des certificats associés à l'électricité utilisée dans les transports, de l'ordre de 0,08 €/kWh aujourd'hui à 0,02-0,04 €/kWh. Selon eux, cette diminution est susceptible de réduire les ressources mobilisables pour financer le déploiement des infrastructures de recharge et, à terme, de ralentir les investissements ou d'être répercutée sur les prix acquittés par les utilisateurs.
(2) La fiscalité des flottes professionnelles
Une fiscalité spécifique est également appliquée aux véhicules, afin d'orienter les choix des entreprises et des particuliers vers des véhicules à faibles émissions.
Elle vise en particulier les véhicules détenus par les sociétés, afin d'accélérer le verdissement des flottes. À ce titre, les sociétés sont soumises à deux taxes annuelles distinctes portant sur les véhicules légers de leurs flottes : l'une fondée sur les émissions de CO2 et l'autre sur l'ancienneté des véhicules. Leur tarif est progressif et prend en compte les émissions, la motorisation et l'année d'immatriculation. Les véhicules électriques en sont exonérés.
S'y ajoute une taxe annuelle incitative relative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions pour les flottes d'au moins 100 véhicules, instaurée par la loi de finances pour 2025. Son montant est calculé en fonction de l'écart entre la part de véhicules à faibles émissions effectivement détenue et l'objectif réglementaire applicable à la flotte concernée.
La fiscalité contribue également à favoriser l'électrification des usages professionnels, notamment à travers l'avantage fiscal accordé aux véhicules de fonction électriques. L'abattement applicable à l'évaluation forfaitaire de l'avantage en nature est ainsi relevé de 50 % à 70 %. Par ailleurs, jusqu'en 2027, l'usage privé d'une borne de recharge installée sur le lieu de travail ne constitue pas un avantage en nature, y compris pour les frais d'électricité associés.
(3) La fiscalité des véhicules particuliers
Pour les particuliers, la fiscalité repose principalement sur un malus applicable à l'achat de véhicules neufs en fonction de leurs émissions de CO2 et de leur masse.
Le malus CO2 s'applique aux véhicules dont les émissions dépassent un certain seuil ; il augmente en fonction du niveau d'émissions du véhicule. Il concerne les véhicules immatriculés pour la première fois en France, qu'ils soient neufs ou importés.
Le malus masse, communément appelé « malus au poids », s'applique quant à lui aux véhicules dont le poids excède un seuil défini. En 2026, il concerne les véhicules thermiques neufs de plus de 1,5 tonne (contre 1,6 tonne en 2025), ainsi que les véhicules hybrides non rechargeables et rechargeables, qui bénéficient respectivement d'un abattement de 100 et 200 kilogrammes.
La question de l'application du malus masse aux véhicules électriques a fait l'objet de débats au cours des auditions. Bien que ces véhicules n'émettent pas de CO2 à l'échappement, les modèles les plus lourds consomment davantage d'électricité, dont la production demeure à l'origine d'émissions sur l'ensemble de son cycle de vie. Par ailleurs, la fabrication de batteries de plus grande capacité entraîne une « dette carbone » plus élevée et le poids accru de ces véhicules favorise l'émission de particules liées à l'usure des pneumatiques et des freins.
Stellantis a souligné que l'exonération actuelle du malus masse bénéficie principalement à des véhicules lourds importés, notamment en provenance d'Asie. À l'inverse, l'Avere-France a mis en garde contre les effets d'une extension du malus aux véhicules électriques, estimant qu'une telle mesure risquerait d'adresser un signal défavorable aux consommateurs à un moment où les pouvoirs publics cherchent à accélérer l'électrification du parc automobile. Selon l'association, cette évolution pourrait ainsi affaiblir la lisibilité des politiques publiques en faveur de la mobilité électrique et freiner les décisions d'achat.
(4) L'affectation des recettes des malus automobiles : un enjeu de cohérence et d'acceptabilité
Enfin, le renforcement progressif de la fiscalité environnementale applicable à l'automobile s'est traduit par une augmentation des recettes issues des malus automobiles. Le durcissement régulier du malus sur les émissions de CO2, l'abaissement des seuils d'assujettissement ainsi que l'extension du malus masse ont progressivement élargi le nombre de véhicules concernés. Selon les estimations du cabinet Dataneo, près d'un véhicule neuf sur deux (48 %) aurait ainsi été soumis à l'un de ces deux dispositifs en 2025, générant plus de 850 millions d'euros de recettes pour l'État.
Selon les mêmes estimations, cette évolution devrait se poursuivre en 2026. La part des véhicules neufs assujettis à l'un au moins des deux malus pourrait atteindre 72 %, sous l'effet du nouveau durcissement des barèmes et des seuils d'application. Cette progression conduirait à étendre le champ d'application des malus à une part plus importante du marché automobile, y compris à certains modèles de segments compacts jusqu'alors non concernés37(*).
Parallèlement, les modalités d'utilisation des recettes issues de ces dispositifs ont évolué. Si les malus automobiles avaient initialement été conçus dans une logique de financement du bonus écologique, leurs recettes sont désormais versées au budget général de l'État et ne font plus l'objet d'une affectation directe au financement des politiques de décarbonation des transports. Cette évolution alimente, dans le débat public, des interrogations sur la cohérence d'une fiscalité environnementale dont le produit n'est plus directement consacré au financement de la transition qu'elle vise à encourager.
b) Les Zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m)
Les pouvoirs publics mobilisent également les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) comme un instrument de régulation destiné à limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans les espaces urbains. En conditionnant l'accès à certaines zones à la classification Crit'Air des véhicules, les ZFE-m visent à orienter progressivement les comportements des usagers vers des mobilités moins émettrices et à accélérer le renouvellement du parc automobile38(*).
La loi Climat et résilience a progressivement généralisé les ZFE-m, créées par la loi d'orientation des mobilités, en imposant leur mise en place dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Elle prévoit un calendrier progressif de restriction de circulation applicable aux véhicules légers dans les ZFE-m dépassant les normes de qualité de l'air, fondé sur la classification Crit'Air.
2. Accompagner les ménages et les acteurs économiques dans la transition
a) Les aides à l'acquisition
Les pouvoirs publics mobilisent un ensemble d'aides financières visant à faciliter l'accès des ménages aux véhicules électriques. En réduisant le coût d'achat ou de location, ces dispositifs cherchent à lever les principaux freins à la diffusion de ces motorisations et à accélérer le verdissement du parc automobile. Ces aides sont modulées selon les revenus, afin d'accompagner plus spécifiquement les publics les plus exposés aux effets des mesures de restriction.
Les fiches d'opérations standardisées des certificats d'économies d'énergie (CEE) relatives aux véhicules électriques constituent, depuis janvier 2025, le principal dispositif de soutien à l'acquisition, à la location longue durée et au rétrofit de véhicules électriques.
Ces opérations sont financées par les acteurs « obligés » du dispositif CEE, principalement les fournisseurs d'énergie (électricité, gaz, carburants), et ne relèvent pas directement du budget de l'État.
(1) Les aides à l'achat
La prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques », qui remplace le bonus écologique depuis le 1er juillet 2025, vise à compenser le surcoût lié à l'achat d'un véhicule électrique neuf. Elle concerne les voitures particulières neuves électriques dont la masse est inférieure à 2,4 tonnes, dont le coût d'acquisition est inférieur à 47 000 euros et qui respectent un score environnemental minimal. Son montant varie selon les revenus du ménage et les cours des CEE. En 2026, la prime peut atteindre 5 700 euros pour les ménages précaires, 4 700 euros pour les ménages modestes non précaires et 3 500 euros pour les autres ménages. Un bonus additionnel compris entre 1 200 et 2 000 euros est prévu pour les véhicules équipés d'une batterie fabriquée en Europe.
Les pouvoirs publics soutiennent également le rétrofit, consistant à transformer un véhicule thermique en véhicule électrique ou hybride rechargeable. La prime au rétrofit est modulée selon les revenus du ménage et la motorisation retenue. Elle peut atteindre 5 000 euros pour un rétrofit électrique et 3 000 euros pour un rétrofit hybride rechargeable39(*).
Le programme « E-Trans », piloté par l'ADEME, cible la logistique lourde. Financé par les CEE, il combine des aides à l'achat et au rétrofit des véhicules lourds.
En complément des aides nationales, plusieurs collectivités territoriales proposent des dispositifs locaux de soutien à l'acquisition de véhicules électriques40(*).
(2) Les aides à la location
Plusieurs aides et programmes existent également pour les ménages souhaitant acquérir un véhicule électrique en location longue durée ou en location avec option d'achat.
Le leasing social permet ainsi à certains ménages modestes d'accéder à un véhicule électrique neuf moyennant un loyer mensuel réduit, compris entre 100 et 140 euros par mois, pour une durée minimale de trois ans. Le dispositif est réservé aux ménages dont le revenu fiscal de référence est inférieur à un seuil défini et qui utilisent leur véhicule dans le cadre de déplacements domicile-travail importants. Les véhicules éligibles doivent répondre aux mêmes critères que ceux applicables à la prime « coup de pouce ». L'aide accordée dans le cadre du leasing social peut atteindre 7 000 euros par véhicule sur la durée du contrat, dans la limite de 27 % du prix d'achat du véhicule.
Les deux premières vagues de leasing social ont permis à plus de 100 000 ménages modestes d'accéder à un véhicule électrique neuf à un coût réduit, tout en soutenant la dynamique industrielle française du véhicule électrique. Une nouvelle phase de déploiement est prévue à partir de juillet 2026.
Le microcrédit véhicules propres vise à faciliter l'accès à un véhicule électrique pour les personnes exclues du système bancaire classique, disposant de faibles revenus ou en situation professionnelle fragile. Ce dispositif peut financer l'acquisition ou la location d'un véhicule propre, dans la limite de 8 000 euros, selon les revenus du bénéficiaire.
Les dispositifs publics de soutien à l'électrification du parc automobile ont jusqu'à présent principalement ciblé l'acquisition de véhicules neufs. Or, le marché de l'occasion représente la très grande majorité des transactions automobiles et constitue le principal mode d'accès à l'automobile pour de nombreux ménages. Lors de leur audition, Charge France et EDF ont souligné que la concentration des aides sur les seuls véhicules neufs limite leur portée sociale et leur impact sur le renouvellement effectif du parc circulant.
b) Le soutien aux mobilités alternatives
Les pouvoirs publics mobilisent des instruments financiers visant à encourager le recours aux mobilités alternatives à la voiture individuelle dans le cadre des déplacements domicile-travail. Cette politique repose à la fois sur des dispositifs incitatifs destinés aux salariés et sur des obligations ou mécanisme de contribution s'imposant aux employeurs.
Ainsi, les employeurs ont l'obligation de prendre en charge au moins 50 % des frais d'abonnement aux transports publics de leurs salariés. Cette prise en charge concerne les transports en commun et les services publics de location de vélos utilisés pour les trajets domicile-travail.
En complément, l'employeur peut mettre en place un « forfait mobilités durables », dispositif facultatif permettant de soutenir les salariés recourant à des modes de déplacement alternatifs tels que le vélo personnel, le covoiturage, l'autopartage de véhicules à faibles émissions, etc.
Ces dispositifs, qu'ils soient obligatoires ou facultatifs, bénéficient d'un régime d'exonération de cotisations sociales, ce qui renforce leur attractivité pour les employeurs. Ils permettent d'inciter les salariés à faire évoluer leurs modes de déplacement vers des solutions plus vertueuses.
Par ailleurs, le recours au covoiturage fait l'objet de soutiens financiers complémentaires, notamment via des aides versées par les collectivités territoriales dans le cadre de campagnes d'incitation, par certains fournisseurs d'énergie dans le cadre des certificats d'économie d'énergie (« prime de 100 euros »), ainsi que par l'État qui, depuis 2023, cofinance les incitations locales.
3. Préparer les infrastructures de demain
L'atteinte des objectifs de décarbonation des transports suppose le développement d'une offre de mobilité cohérente avec les ambitions climatiques nationales et européennes. Elle implique notamment des investissements importants dans les transports collectifs, les mobilités actives et les infrastructures de recharge électrique. Le déploiement de ces équipements et services est une condition essentielle de la transformation progressive du système de transport et de la diffusion des solutions de mobilité bas-carbone.
a) Le déploiement des infrastructures de recharge électrique
La diffusion du véhicule électrique s'accompagne d'une transformation structurelle des usages de mobilité, dans laquelle le véhicule et l'infrastructure de recharge forment un système interdépendant. Ainsi, le déploiement d'un réseau de recharge dense, accessible et adapté aux différents usages est déterminant pour assurer la diffusion du véhicule électrique.
Les pouvoirs publics se sont fixé des objectifs ambitieux de déploiement des infrastructures de recharge, avec une cible de 7 millions de points de recharge publics et privés à l'horizon 2030. Le Gouvernement ambitionne également d'atteindre 400 000 points de recharge ouverts au public en 2030, dont 50 000 points à haute puissance.
Le programme « Advenir » constitue le principal dispositif de soutien au déploiement des infrastructures de recharge. Piloté par l'Avere-France et financé via les certificats d'économie d'énergie, il couvre jusqu'à 50 % des coûts d'installation de bornes de recharge en voirie, en entreprise et dans les copropriétés.
Les auditions conduites par les rapporteurs ont toutefois mis en évidence plusieurs limites susceptibles d'en réduire l'efficacité. Les acteurs de la logistique ont notamment souligné l'absence d'éligibilité des infrastructures destinées à la recharge des poids lourds en itinérance, en particulier sur les aires autoroutières situées en dehors des grandes plateformes logistiques.
De son côté, l'Association pour la recharge en copropriété (APREC) a relevé que les modalités actuelles du programme ne garantissent pas une neutralité suffisante entre les différentes architectures techniques de recharge, notamment entre les dispositifs reposant sur un point de comptage individuel et ceux fondés sur des installations mutualisées.
b) Le développement des transports collectifs et des mobilités douces
Les transports collectifs et mobilités douces jouent un rôle essentiel dans la décarbonation des transports terrestres, en raison de leur faible intensité carbone par passager transporté, mais également de leurs effets sur les pratiques de mobilité, la congestion urbaine et l'aménagement du territoire.
Les investissements publics dans les transports collectifs occupent ainsi une place importante dans les politiques de mobilité. La loi d'orientation des mobilités prévoyait notamment de consacrer les trois quarts des investissements de transport sur la période 2017-2022 au ferroviaire.
Elle a notamment introduit les services express régionaux métropolitains (SERM), destinés à améliorer les liaisons entre les centres urbains et leurs espaces périurbains. Ces dispositifs reposent sur une logique d'intermodalité, combinant le renforcement de l'offre ferroviaire avec le développement d'autres solutions de mobilité, telles que les lignes de car express, les réseaux cyclables ou les parkings relais.
Le développement des mobilités douces est également un levier important de réduction des émissions du secteur. Le vélo présente de nombreuses externalités positives : moindre dégradation des chaussées, amélioration de la qualité de l'air, renforcement de la mobilité et, par conséquent, des bénéfices pour la santé.
Le report modal vers le vélo suppose toutefois le développement d'infrastructures adaptées et sécurisées. Les difficultés de cohabitation avec les autres usagers de la route, notamment les poids lourds, sont encore un frein important à son développement. Dans cette perspective, la loi d'orientation des mobilités a instauré un financement pluriannuel en faveur du vélo à hauteur de 50 millions d'euros par an pendant sept ans. Ce soutien a été complété par le Plan Vélo et marche 2023-2027, qui vise à renforcer l'attractivité du vélo et de la marche pour les déplacements de proximité, tout en soutenant le développement de la filière industrielle française du vélo.
La Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) a toutefois alerté les rapporteurs sur un désengagement progressif de l'État en matière de financement des infrastructures cyclables, qui conduirait à faire peser une part croissante de l'effort d'investissement sur les collectivités territoriales. Selon cette organisation, cette évolution pourrait ralentir le développement des aménagements cyclables, en particulier dans les territoires où les capacités d'investissement sont les plus limitées.
Les acteurs auditionnés ont par ailleurs souligné que les infrastructures cyclables présentent généralement des coûts de réalisation relativement modestes au regard d'autres infrastructures de transport, tout en étant susceptibles de générer des bénéfices multiples en matière de réduction des émissions, de qualité de l'air, de santé publique et de sécurité routière. Ils ont également insisté sur l'importance de poursuivre les efforts de déploiement dans les territoires périurbains et ruraux, où les réseaux demeurent souvent discontinus ou insuffisamment développés.
À cet égard, la FUB estime souhaitable d'étendre aux communes hors agglomération l'obligation de mise en place d'aménagements cyclables lors des travaux de réfection de voirie. L'association estime que le coût de cette mesure demeure marginal au regard du coût global des travaux de voirie, la réfection de la chaussée constituant le principal poste de dépense.
Enfin, la question de l'apprentissage précoce de la mobilité à vélo a été identifiée comme un levier susceptible de favoriser l'usage durable des modes actifs de déplacement.
* 32 Biocarburant pour poids lourds, composé de 95 % de bioéthanol et 5 % d'additif pro-cétane.
* 33 Biocarburant utilisé comme alternative renouvelable au carburant pour moteur Diesel (B100 signifie « 100% de biocarburant »).
* 34 Mélange constitué d'essence et, à 85 % environ, d'un biocarburant : l'éthanol.
* 35 La Fédération européenne pour le transport et l'environnement, communément désignée sous le nom de Transport & Environment (T&E), est une organisation européenne rassemblant une cinquantaine d'organisations non gouvernementales oeuvrant dans les domaines des transports et de l'environnement.
* 36 Seuls les biocarburants et carburants renouvelables respectant des critères stricts de durabilité peuvent être comptabilisés dans ce dispositif.
* 37 La Renault Clio 6 (114 g/km) et la Peugeot 208 (118 g/km) d'entrée de gamme se trouvent ainsi frappées d'un malus CO2 d'un montant de 190 euros et 260 euros respectivement.
* 38 Voir la partie III du présent rapport.
* 39 À condition que le véhicule soit classé Crit'Air 3 ou dans une catégorie antérieure avant sa transformation.
* 40 Le site https://rouler-o-vert.green/ recense par territoire les aides disponibles au verdissement des véhicules.