B. UNE DÉCARBONATION DIFFÉRENCIÉE SELON LES SEGMENTS DE TRANSPORT
La décarbonation des transports terrestres ne progresse pas de manière uniforme selon les catégories de véhicules. Les différents segments présentent des caractéristiques très diversifiées en termes d'usages, de rythme de renouvellement des flottes, de maturité des technologies disponibles, de contraintes économiques ou encore d'infrastructures. Si les objectifs européens et nationaux concernent l'ensemble du secteur des transports, les leviers susceptibles de permettre leur atteinte diffèrent sensiblement entre les véhicules légers, les poids lourds ou les transports collectifs routiers.
Les auditions conduites par les rapporteurs ont ainsi mis en évidence une transformation à plusieurs vitesses. Les véhicules légers, principaux émetteurs de gaz carbonique au sein des transports terrestres, apparaissent aujourd'hui comme le segment le plus avancé dans la décarbonation, principalement grâce à l'électrification des motorisations. À l'inverse, la décarbonation du transport routier de marchandises reste confrontée à des contraintes techniques, économiques et opérationnelles plus importantes, alors que sa contribution aux émissions de gaz à effet de serre est non négligeable. Enfin, la transition des bus et cars est déjà largement engagée, et ils jouent par ailleurs déjà un rôle essentiel dans la réduction des émissions grâce au développement du transport collectif et au report modal.
Ces différences ont conduit les rapporteurs à rencontrer des interlocuteurs impliqués dans chacun de ces segments afin d'identifier les principaux enjeux propres à chacun d'entre eux, avant de formuler des recommandations adaptées à leurs caractéristiques respectives.
1. Les véhicules légers : une électrification engagée, mais une transformation du parc encore trop lente
a) Une dynamique d'électrification réelle, mais encore insuffisante en regard des objectifs visés
Les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers sont les segments les plus avancés dans la trajectoire de décarbonation des transports terrestres. Tous deux sont concernés par les objectifs européens de réduction des émissions des véhicules légers et bénéficient d'une offre industrielle en forte diversification, portée principalement par le développement des motorisations 100 % électriques.
La diffusion des véhicules particuliers 100 % électriques s'est en effet accélérée au cours des dernières années. Alors qu'ils ne représentaient que 6,4 % des immatriculations de voitures particulières neuves en 2020, leur part de marché a atteint près de 17 % en 2023 et en 2024, avant de dépasser 20 % en 2025 et 27 % sur les premiers mois de 202645(*). En volume, les immatriculations annuelles de véhicules 100 % électriques sont passées d'environ 110 916 unités en 2020 à 326 693 unités en 2025, soit un quasi triplement. Une telle progression témoigne de la transformation rapide du marché des véhicules neufs, sous l'effet combiné des normes européennes, des aides publiques et de l'élargissement de l'offre industrielle.
Cette progression en volume est d'autant plus remarquable que, comme l'ont souligné les représentants de Mobilians et de la Plateforme automobile (PFA) lors de leur audition, elle s'inscrit dans un marché automobile français en nette décroissance, avec seulement 1 630 000 véhicules neufs immatriculés en 202546(*), soit à peine plus qu'en 2020, année de la crise sanitaire.
Figure 8. Évolution du parc roulant électrique depuis 201047(*)
Les véhicules utilitaires légers connaissent une évolution comparable, mais à un rythme plus modéré. Les immatriculations de modèles 100 % électriques sont passées d'environ 8 500 véhicules en 2020 à près de 33 700 en 2025, soit un quadruplement en cinq ans. Leur part de marché est ainsi passée d'environ 2 % à près de 10 % des immatriculations de véhicules légers neufs48(*).
Pour répondre aux objectifs fixés au niveau national et européen, la progression de la vente des véhicules électriques devrait s'accélérer dans les prochaines années.
En effet, sans fixer d'objectif juridiquement contraignant, le Gouvernement retient, dans le cadre de la Stratégie française énergie-climat, une trajectoire conduisant à ce que les véhicules électriques représentent 66 % des ventes de voitures particulières neuves et 51 % des ventes de véhicules utilitaires légers en 203049(*). Cette trajectoire est cohérente avec l'objectif d'atteindre 15 % de véhicules électriques dans le parc roulant à cette échéance et s'inscrit dans la perspective de l'interdiction européenne de la vente de véhicules légers thermiques neufs à compter de 2035.
En pratique, la trajectoire retenue par le Gouvernement suppose un triplement de la part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves en cinq ans, une progression somme toute similaire, en pourcentage, à celle constatée entre 2020 et 2025. Néanmoins, elle implique d'atteindre en 2030 un volume annuel de vente de l'ordre d'un million de véhicules électriques.
Pour les véhicules utilitaires légers, la progression requise apparaît encore plus exigeante, puisqu'elle correspond à une multiplication par cinq de la part de l'électrique dans les ventes de véhicules neufs. À l'occasion de leur audition, les interlocuteurs des groupes Renault et Stellantis ont recommandé de réévaluer cet objectif, compte tenu de l'importance du palier à franchir.
Comme l'ont mis en évidence les représentants de l'Avere-France lors de leur audition, trois obstacles pourraient freiner la progression des ventes de véhicules électriques des particuliers : un prix d'acquisition des véhicules électriques neufs encore trop élevé pour beaucoup de ménages ; un marché de l'occasion encore insuffisamment structuré ; l'absence de possibilité de recharge à domicile.
Ces difficultés concernent également les véhicules utilitaires légers. Pour les entreprises, et plus particulièrement les artisans, les commerçants et les très petites entreprises, le coût d'acquisition des véhicules électriques est un frein important. S'y ajoutent des contraintes propres aux usages professionnels, notamment la nécessité de disposer d'une recharge sur les sites d'exploitation ou d'infrastructures publiques adaptées aux déplacements quotidiens.
b) Améliorer l'accessibilité économique aux véhicules électriques
Malgré la baisse progressive du coût des batteries, le prix d'acquisition des véhicules électriques demeure un frein important pour de nombreux ménages. Les dispositifs publics de soutien destinés aux particuliers, tels que le bonus écologique ou le leasing social, apparaissent à cet égard comme des instruments importants de la transition, mais sans doute insuffisamment dimensionnés pour atteindre les objectifs fixés en volume.
C'est pourquoi les rapporteurs estiment qu'il est nécessaire de créer un véritable choc de demande en faveur des véhicules 100 % électriques légers, en renforçant et en pérennisant les dispositifs d'aide à l'acquisition, tout en les ciblant prioritairement, pour les particuliers, sur les ménages les plus dépendants de leur véhicule et disposant des revenus les plus modestes. Une visibilité pluriannuelle des dispositifs de soutien, associée à une montée en puissance progressive de leur financement, constituerait un facteur essentiel pour sécuriser les décisions d'investissement des ménages comme des entreprises.
Les véhicules utilitaires légers relèvent d'une logique de soutien différente de celle des voitures particulières. Utilisés principalement à des fins professionnelles, ils bénéficient davantage de dispositifs destinés aux entreprises, tels que le suramortissement fiscal ou les aides mobilisables dans le cadre des certificats d'économies d'énergie (CEE), tandis que les mécanismes ciblant les ménages, comme le leasing social, ne leur sont pas applicables.
Les évolutions fréquentes de ces dispositifs de soutien, ainsi que la complexité croissante des mécanismes mobilisés, peuvent nuire à leur compréhension par les ménages comme par les professionnels. Les certificats d'économies d'énergie sont un levier susceptible de contribuer durablement au financement de la transition du parc automobile, à condition que leur gouvernance, leurs modalités de fonctionnement et les critères d'attribution des aides gagnent en transparence et en simplicité.
Recommandation : Étudier la mise en place d'un dispositif pérenne d'aide au renouvellement du parc automobile vers des véhicules à faibles émissions, en particulier en renforçant la transparence, la lisibilité et la gouvernance des certificats d'économies d'énergie, afin d'en améliorer l'efficacité et l'acceptabilité.
Parmi les dispositifs de soutien à l'acquisition de véhicules électriques destinés aux particuliers, le leasing social a suscité un intérêt important, en particulier auprès des ménages aux revenus les plus modestes. Toutefois, plusieurs des interlocuteurs auditionnés, notamment les représentants de l'Union française de l'électricité, ont estimé que son caractère ponctuel et les incertitudes entourant son renouvellement limitent sa capacité à produire des effets durables, tant pour les bénéficiaires potentiels que pour les constructeurs, les loueurs et l'ensemble de la filière automobile.
Les rapporteurs considèrent qu'une programmation pluriannuelle, s'accompagnant de périodes au cours desquelles le dispositif serait ouvert, chaque année, permettrait de renforcer sa lisibilité et sa prévisibilité. Une telle organisation offrirait aux ménages davantage de souplesse pour déposer leur demande, tout en permettant aux acteurs de la filière de mieux anticiper les besoins et d'adapter leur offre. Elle donnerait également aux pouvoirs publics un cadre plus approprié pour ajuster progressivement les volumes de véhicules financés et assurer une maîtrise des dépenses publiques.
Recommandation : Inscrire le leasing social dans une programmation pluriannuelle, garantissant une ouverture régulière et prévisible du dispositif, afin de renforcer sa visibilité pour les ménages comme pour les acteurs de la filière, tout en permettant une maîtrise des volumes et des financements.
Les deux-roues motorisés sont, pour certains usages, une alternative pertinente à l'automobile, en particulier dans les zones urbaines et périurbaines où ils peuvent contribuer à réduire la congestion. Les rapporteurs estiment qu'une aide dédiée, également financée dans le cadre des certificats d'économies d'énergie, permettrait de soutenir le développement de cette catégorie de véhicules. Une telle mesure contribuerait à diversifier les solutions de mobilité à faibles émissions et à favoriser le report vers des modes de déplacement plus sobres lorsque ceux-ci sont adaptés aux besoins des usagers.
Recommandation : Mettre en place une aide à l'acquisition de deux-roues, neufs ou rétrofités, à motorisation électrique, financée par les certificats d'économie d'énergie, afin de favoriser le report vers des mobilités plus propres.
Enfin, les rapporteurs considèrent qu'une réduction ciblée et transitoire du taux de TVA applicable aux véhicules neufs et d'occasion à faibles émissions, pourrait contribuer à marquer une rupture dans l'esprit du public, tout en abaissant le coût d'accès à ces véhicules pour l'ensemble des acquéreurs. Dans une configuration favorable, cette baisse de taxation pourrait même être compensée par une hausse globale des ventes de véhicules électriques.
Ils estiment néanmoins qu'une telle évolution devrait être calibrée avec soin, afin de garantir sa soutenabilité budgétaire. Le taux retenu, les catégories de véhicules concernées ainsi que les éventuels plafonds ou conditions d'application devraient être définis de manière à maximiser l'effet de levier de la dépense fiscale, tout en préservant l'équilibre des finances publiques.
Recommandation : Instaurer un taux de TVA réduit pour l'acquisition de véhicules neufs et d'occasion à faibles émissions, afin d'accélérer le renouvellement du parc automobile et de favoriser l'accès aux mobilités décarbonées.
c) Favoriser le développement du marché de l'occasion
Le développement du marché de l'occasion offre un levier supplémentaire, encore insuffisamment exploité, pour accélérer la diffusion des véhicules électriques. À mesure que les premières générations de ces véhicules arrivent sur le marché de la seconde main, celui-ci est appelé à jouer un rôle croissant dans la démocratisation de l'électromobilité. Son développement permettrait de réduire le coût d'accès à cette technologie, tout en améliorant le taux de renouvellement du parc.
Après être resté marginal pendant plusieurs années, le marché des véhicules électriques d'occasion connaît d'ores et déjà une forte accélération. Selon le baromètre publié par l'Avere-France et Mobilians, 54 083 voitures électriques d'occasion ont changé de propriétaire au quatrième trimestre 2025, soit 30 % de plus qu'un an auparavant50(*). Sur les cinq premiers mois de 2026, les ventes progressent de 50 % par rapport à la même période de 2025.
Un frein à la croissance de ce marché résulte de l'effet du bonus-malus sur le rapprochement du prix des véhicules électriques neufs et d'occasion. Ainsi, en janvier-février 2026, le prix moyen d'un véhicule électrique neuf s'établissait, compte tenu du bonus-malus, à 34 781 euros, alors que celui d'un véhicule d'occasion était de 33 278 euros, soit une différence de l'ordre de 4 % seulement51(*).
Ce point a notamment été soulevé lors de l'audition de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (CSIAM) : abaisser, par les aides à l'achat, le prix des petits véhicules neufs, a conduit à défavoriser les véhicules électriques d'occasion, que les concessions ont plus de mal à commercialiser.
Les rapporteurs considèrent que le développement du marché des véhicules électriques d'occasion nécessite des dispositifs de soutien adaptés, permettant de réduire le coût d'acquisition pour les ménages tout en ne faisant pas peser un trop lourd fardeau sur les finances publiques. Les représentants d'Avere-France et d'EDF ont confirmé l'intérêt de soutenir le développement du marché de l'occasion, dont les volumes sont très supérieurs à ceux du marché du neuf. En 2025, environ 5,5 millions de voitures particulières ont changé de propriétaire sur le marché de l'occasion, contre 1,63 million d'immatriculations de véhicules neufs.
À cette fin, plusieurs leviers peuvent être mobilisés. Les certificats d'économies d'énergie pourraient ainsi contribuer au financement de nouvelles aides, notamment grâce à la création de fiches d'opérations standardisées facilitant leur mise en oeuvre et assurant une plus grande homogénéité des dispositifs sur l'ensemble du territoire. De même, une mobilisation ciblée des recettes issues du malus automobile pourrait permettre de soutenir le renouvellement du parc roulant en faveur de véhicules d'occasion à faibles émissions.
Les rapporteurs estiment que le développement du marché de l'occasion doit désormais constituer un axe à part entière des politiques publiques de soutien à l'électrification du parc. Ceci suppose d'adapter les dispositifs existants afin qu'ils bénéficient également aux ménages souhaitant acquérir un véhicule électrique d'occasion, en mobilisant notamment le leasing social et les certificats d'économies d'énergie.
Recommandation : Renforcer les dispositifs favorisant l'accès des ménages les plus modestes aux véhicules électriques d'occasion, notamment en étudiant l'adaptation des mécanismes de leasing social ainsi que la création d'une fiche d'opération standardisée dans le cadre des certificats d'économies d'énergie, afin de soutenir le développement du marché de la seconde main et d'élargir l'accès à une mobilité décarbonée.
En complément de l'adaptation des dispositifs existants, il conviendrait d'étudier la réintroduction d'une prime à la conversion orientée vers l'acquisition de véhicules d'occasion à faibles émissions. Une telle mesure permettrait de favoriser le retrait du parc des véhicules les plus anciens et les plus émetteurs, tout en facilitant l'accès des ménages à des véhicules plus sobres. Afin de limiter son impact sur les finances publiques, cette prime pourrait être financée, en tout ou partie, par les recettes croissantes issues du malus automobile, renforçant ainsi la cohérence d'ensemble des instruments fiscaux et financiers destinés à accompagner le renouvellement du parc.
Recommandation : Étudier la réintroduction d'une prime à la conversion, financée en tout ou partie par les recettes issues du malus automobile, en l'ouvrant aux véhicules à faibles émissions d'occasion, afin d'accélérer le renouvellement du parc roulant, de soutenir le développement du marché de la seconde main et de faciliter l'accès des ménages à des véhicules moins émetteurs.
d) Lever l'obstacle de l'accès la prise
(1) Les infrastructures de recharge ouvertes au public
Comme l'illustre la figure suivante, le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public a connu une accélération soutenue au cours des dernières années.
Figure 9. Évolution du nombre de points de recharge ouverts au public depuis 201452(*)
Selon le baromètre national, la France comptait près de 195 356 points de recharge ouverts au public à fin mai 202653(*), ce qui la place parmi les pays européens les mieux dotés. Lors de leur audition par les rapporteurs, les représentants de Charge France, qui fédère des acteurs impliqués dans la recharge électrique, ont signalé que la France était le seul pays européen à avoir équipé l'ensemble de ses aires d'autoroute en bornes de recharge.
Cette progression devrait se poursuivre afin d'atteindre l'objectif fixé par le Gouvernement de 400 000 points de recharge ouverts au public d'ici à 2030, dont 50 000 points de recharge rapide ou ultra-rapide, dans le cadre de la stratégie nationale de développement de l'électromobilité. Cet objectif s'inscrit plus largement dans l'ambition d'atteindre 7 millions de points de charge, public et privé confondus, à l'horizon 203054(*).
Mais le principal enjeu de la recharge ne réside plus seulement dans l'augmentation du nombre de points de charge. Les attentes des usagers portent également sur la disponibilité effective des bornes (cf. figure 10, ci-après), leur répartition équilibrée sur le territoire, le développement de la recharge rapide pour les déplacements longue distance, ainsi que sur une meilleure lisibilité des tarifs et une interopérabilité renforcée entre les différents réseaux. L'amélioration de la qualité de service apparaît ainsi comme un complément indispensable à la poursuite du déploiement des infrastructures.
Figure 10 : Évolution de la disponibilité des points de recharge en 202555(*)
À cet égard, les représentants de Charge France ont indiqué que si les opérateurs ont significativement progressé en matière de maintenance de leur parc de bornes de recharge, leur disponibilité était depuis peu mise à mal par des vols de câble, motivés par la revente du cuivre. Près de 10 % du parc installé serait concerné par ces dégradations, correspondant à une perte de 9 millions d'euros pour le seul premier trimestre 2026. L'instauration d'une obligation de certification de provenance pour les câbles en cuivre d'une section supérieure à 45 mm² serait, selon eux, de nature à contrecarrer ce phénomène.
Enfin, Charge France a confirmé que le raccordement au réseau de distribution français, géré pour l'essentiel par Enedis, ne constitue pas un frein au déploiement des bornes de recharge. Les délais, de l'ordre d'un an en moyenne, sont nettement inférieurs à ceux constatés dans les pays voisins.
(2) Les bornes de recharge à domicile
En habitat individuel, les enjeux sont d'une autre nature. Les propriétaires sont placés, dans la plupart des cas, dans un environnement technique qui permet l'installation d'une borne de recharge à domicile, ce qui est la solution la plus simple et la plus économique pour un usage quotidien du véhicule électrique. Une enquête menée pour le compte d'Enedis auprès des utilisateurs de véhicules électriques montre que la recharge principale s'effectue très majoritairement à domicile, à hauteur de 88 %56(*). Les principaux obstacles tiennent davantage au coût d'acquisition et d'installation des équipements, ainsi qu'à la nécessité, dans certains cas, d'adapter l'installation électrique du logement.
Jusqu'à fin 2025, les particuliers pouvaient bénéficier d'un crédit d'impôt couvrant 75 % des dépenses d'acquisition et d'installation d'une borne pilotable, dans la limite de 500 euros. La suppression de ce dispositif au 1er janvier 2026 ne laisse subsister, au niveau national, que l'application du taux réduit de TVA à 5,5 % pour les logements achevés depuis plus de deux ans, éventuellement complétée par des aides locales.
Les rapporteurs considèrent que les dispositifs d'accompagnement devraient continuer à favoriser l'équipement des particuliers, dans la mesure où la recharge à domicile contribue à limiter la sollicitation des infrastructures publiques et permet aux utilisateurs de bénéficier de coûts de recharge sensiblement inférieurs à ceux pratiqués sur les réseaux ouverts au public, ce qui représente une forte incitation à l'acquisition d'un véhicule électrique.
Le maintien d'un soutien public à l'installation de bornes apparaît justifié, au regard des objectifs ambitieux d'électrification. Comme l'ont souligné les représentants d'EDF lors de leur audition, afin de soulager le réseau électrique, un tel soutien devrait être conditionné à l'installation d'une borne permettant d'assurer une charge en dehors des périodes de consommation de pointe. Compte tenu des contraintes pesant sur les finances publiques, un tel dispositif gagnerait à être davantage ciblé sur les ménages dont les capacités d'investissement sont les plus limitées.
Recommandation : Conforter les dispositifs de soutien, par exemple sous la forme d'un crédit d'impôt ouvert aux premiers déciles de revenu pour l'installation de bornes de recharge à domicile, afin de lever les freins à l'adoption du véhicule électrique et d'accompagner la montée en puissance de l'électrification du parc automobile.
(3) La recharge en habitat collectif
En habitat collectif, le déploiement des infrastructures de recharge soulève des difficultés spécifiques, qui diffèrent sensiblement de celles rencontrées en habitat individuel. Un cadre juridique a été progressivement structuré au cours des dernières années, notamment par la loi d'orientation des mobilités puis par la loi Climat et résilience, qui a facilité l'exercice du droit à la prise, encouragé le développement de solutions de recharge collectives, renforcé les obligations de pré-équipement des parkings et simplifié, dans certains cas, les règles de décision applicables aux copropriétés.
Les résultats obtenus ces dernières années apparaissent encourageants, puisqu'à fin 2025, 15 135 immeubles étaient d'ores et déjà équipés, soit 6 % des immeubles collectifs, et 39 648 immeubles avaient validé l'installation d'une infrastructure collective, soit 16 % des immeubles collectifs57(*).
Lors de leur audition, les représentants de l'Association des professionnels de la recharge électrique en copropriété (APREC) ont souligné que si le cadre juridique a progressivement été renforcé afin de faciliter l'installation de bornes dans les copropriétés, la stratégie de déploiement demeure largement fondée sur l'initiative des copropriétés elles-mêmes. Or, les décisions d'équipement doivent généralement être prises en assemblée générale, ce qui allonge les délais et conduit à des rythmes de déploiement très variables d'un immeuble à l'autre. Les représentants de l'APREC ont ainsi regretté l'absence d'un programme national de déploiement structuré, comparable à celui mis en oeuvre pour le raccordement à la fibre optique, estimant qu'à défaut d'une démarche plus coordonnée, la généralisation des infrastructures de recharge dans l'habitat collectif pourrait s'étaler sur une période de quinze à trente ans.
Les rapporteurs considèrent que la poursuite du déploiement des infrastructures de recharge dans l'habitat collectif suppose désormais de dépasser une approche reposant principalement sur les demandes individuelles. Elle appelle une stratégie ambitieuse permettant d'anticiper la montée en puissance des besoins liés à l'électrification du parc automobile, tout en tenant compte de la diversité des situations rencontrées entre les immeubles neufs, le parc social et les copropriétés existantes. Une telle stratégie devrait s'accompagner d'une poursuite des efforts de simplification des procédures administratives, des règles de décision en copropriété et des modalités de raccordement aux réseaux, afin de faciliter la réalisation des projets et d'accélérer le déploiement des infrastructures.
Recommandation : Élaborer une stratégie pluriannuelle de déploiement des infrastructures de recharge dans l'habitat collectif, fondée sur une approche différenciée selon les catégories de bâtiments (logements neufs, parc social, copropriétés), en l'accompagnant d'une simplification des procédures administratives, des règles de décision en copropriété et des modalités de raccordement aux réseaux, afin d'anticiper les besoins liés à l'électrification progressive du parc automobile.
(4) La recharge en entreprise
La recharge sur le lieu de travail est un levier complémentaire de la recharge à domicile et des infrastructures ouvertes au public. Elle présente un intérêt particulier pour les salariés qui ne disposent pas d'une solution de recharge à leur domicile, notamment ceux résidant en habitat collectif ou ne bénéficiant pas d'une place de stationnement privative.
Le cadre juridique a progressivement évolué afin d'encourager le déploiement d'infrastructures de recharge dans les entreprises, notamment par le renforcement des obligations de pré-équipement et d'installation de points de recharge sur les parkings.
Les rapporteurs estiment que la recharge en entreprise est appelée à jouer un rôle croissant dans l'accompagnement de l'électrification rapide du parc automobile. En effet, les premiers particuliers à s'équiper ont été ceux disposant d'une possibilité de recharge à leur domicile. Offrir une solution de recharge régulière aux salariés qui ne peuvent recharger leur véhicule à la maison contribue à réduire les inégalités d'accès à l'électromobilité et permet d'élargir considérablement le nombre d'acheteurs potentiels de ce type de véhicules.
Un autre atout significatif de la recharge en entreprise concerne l'équilibre du réseau électrique. En effet, une recharge en journée permet de tirer le meilleur profit du surplus de production électrique résultant du déploiement massif du photovoltaïque ces dernières années. Au contraire, le développement de la recharge à domicile, si elle n'est pas pilotée par les évolutions tarifaires, est susceptible d'aggraver les pointes de consommation de fin de journée, en particulier en hiver.
Dès lors, la recharge en entreprise devrait faire l'objet d'une stratégie de développement spécifique, articulée avec les politiques de déploiement des infrastructures publiques et de la recharge résidentielle.
À cet égard, les rapporteurs relèvent que le régime dérogatoire applicable jusqu'au 31 décembre 2027, en vertu duquel la mise à disposition gratuite d'une borne de recharge sur le lieu de travail ne constitue pas un avantage en nature pour les salariés, contribue à favoriser le développement de la recharge en entreprise.
Si ce régime n'était pas prolongé, les entreprises seraient susceptibles de devoir intégrer cette prestation dans l'assiette des avantages en nature, avec les conséquences fiscales, sociales et administratives qui en découlent. Une telle évolution pourrait, comme l'ont souligné les représentants d'EDF, conduire certains employeurs à remettre en cause la mise à disposition gratuite de la recharge des véhicules personnels, alors même que celle-ci constitue un levier important pour inciter les salariés à adopter un véhicule électrique.
Recommandation : Pérenniser, ou à tout le moins prolonger au-delà de 2027, l'exonération des avantages en nature liés à la recharge des véhicules électriques sur le lieu de travail.
2. Les poids lourds : une décarbonation confrontée à des contraintes spécifiques
a) Un segment stratégique pour l'atteinte des objectifs climatiques
La décarbonation du transport routier de marchandises est l'un des principaux défis de la décarbonation des transports terrestres. Si les véhicules particuliers sont à l'origine de 53,4 % des émissions de GES du transport routier, les poids lourds en génèrent 24,3 %, devant les véhicules utilitaires légers (15,7 %).
Les poids lourds jouent rôle essentiel dans le fonctionnement de l'économie. Le transport routier assure en effet la majeure partie des flux de marchandise en France et constitue, pour de nombreuses activités, un mode de transport difficilement substituable à court terme. Au 1er janvier 2025, le parc français de poids lourds comptait environ 621 500 véhicules en circulation, dont 304 200 camions. En 2024, deux tiers des distances parcourues par les poids lourds sont effectués par les tracteurs routiers, qui roulent en moyenne trois fois plus que les camions58(*).
Contrairement aux véhicules particuliers, dont les émissions connaissent une baisse progressive, notamment sous l'effet de l'électrification du parc, les émissions du transport intérieur de marchandises ont augmenté d'environ 2 % depuis 1990, sous l'effet de la croissance des volumes transportés.
Dans le même temps, l'intensité carbone du transport intérieur de marchandises, exprimée en grammes d'équivalent CO2 par tonne.kilomètre transportée, a diminué tendanciellement de 28 %59(*), sous l'effet notamment des progrès réalisés en matière d'efficacité énergétique des véhicules et d'optimisation des conditions de transport.
b) Une transition plus complexe que pour les véhicules légers
Alors que plusieurs solutions techniques sont désormais matures pour les véhicules particuliers, les options disponibles pour le transport routier lourd restent plus limitées et leur diffusion demeure embryonnaire. Les contraintes liées à l'autonomie, à la charge utile, au temps de recharge, aux longues distances parcourues et aux besoins de continuité d'exploitation rendent la transition plus complexe que pour les véhicules légers.
Début 2025, la quasi-totalité des poids lourds disposaient d'une motorisation diesel (96,9 %), la principale alternative étant le gaz naturel (1,8 %). Les autres motorisations demeuraient marginales.
Parc de poids lourds au 1er janvier 2025 selon la carburation60(*)
D'après l'Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF), au quatrième trimestre 2025, les poids lourds de moins de 16 tonnes nouvellement immatriculés étaient pour 80 % encore dotés d'une motorisation diesel, 11 % d'une motorisation électrique et pour les 9 % restant d'un autre type de motorisation. Pour les poids lourds de plus de 16 tonnes, ces pourcentages étaient respectivement de 90 %, 2,8 % et 7,2 %.
Afin d'accélérer la diffusion des motorisations à faibles émissions, l'Union européenne a fixé une trajectoire particulièrement ambitieuse pour la décarbonation des poids lourds : le règlement révisé relatif aux normes d'émissions de CO2 des véhicules lourds61(*) impose aux constructeurs une réduction rapide des émissions des véhicules neufs : 15 % en 2025 par rapport à 2019, 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040.
En parallèle de la réglementation européenne, le projet de troisième stratégie nationale bas-carbone prévoit une réduction de 47 % des émissions du transport de marchandises entre 2022 et 2035, puis de 68 % à l'horizon 2050 (par rapport à 2022). Le respect de cette trajectoire repose sur plusieurs leviers complémentaires : la maîtrise de la demande de transport, le développement du report modal, l'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules et, surtout, l'accélération du renouvellement des flottes au profit de véhicules à faibles émissions. Elle implique ainsi une montée en puissance rapide des motorisations électriques et des autres solutions bas-carbone dans le transport routier lourd.
Les rapporteurs relèvent que les dispositifs actuels de soutien à l'acquisition de véhicules lourds à faibles émissions reposent principalement sur les émissions à l'usage, conformément au cadre réglementaire européen. Si cette approche a permis d'accélérer le développement des véhicules à zéro émission à l'échappement, elle ne prend pas en compte l'ensemble des impacts environnementaux liés à la fabrication des véhicules, à la production des batteries ou des carburants, à leur utilisation, ni à leur fin de vie62(*). Elle ne permet pas davantage d'appréhender les enjeux liés à l'origine des composants, à la sécurité des approvisionnements ou à la résilience des chaînes de valeur industrielles.
Une approche fondée sur l'analyse du cycle de vie des véhicules permettrait de mieux apprécier leur performance environnementale globale et d'orienter plus efficacement les dispositifs publics de soutien. Une telle démarche contribuerait également à limiter les distorsions de concurrence entre technologies et entre constructeurs, tout en prenant en considération les objectifs de souveraineté industrielle, de sécurisation des approvisionnements en matières premières stratégiques et de développement d'une filière européenne des véhicules à faibles émissions.
Recommandation : Construire un dispositif d'évaluation environnementale des véhicules lourds fondé sur une approche en analyse du cycle de vie, dite « écoscore », afin de mieux orienter les aides publiques vers les véhicules présentant les meilleures performances environnementales et de réduire les distorsions de concurrence tout en prenant en compte les enjeux de souveraineté industrielle et de résilience des chaînes d'approvisionnement.
c) Des obstacles techniques et économiques qui appellent un accompagnement spécifique
(1) Réduire le coût de la transition
Les auditions de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), de l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) et de l'Union TLF, conduites par les rapporteurs montrent que la décarbonation du transport de marchandise demeure confrontée à plusieurs difficultés structurelles.
Tout d'abord, le coût d'acquisition des poids lourds électriques reste très supérieur à celui des véhicules diesel, malgré la baisse progressive des coûts des batteries. Il en va de même pour les poids lourds à hydrogène. Ainsi, d'après les représentants des professionnels du secteur, le coût d'acquisition d'un poids lourd électrique serait environ trois fois supérieur à celui d'un poids lourd diesel, tandis que celui d'un véhicule à hydrogène serait environ cinq fois plus élevé.
L'aide accordée à l'acquisition d'un poids lourd électrique ou à hydrogène, via les certificats d'économie d'énergie, à hauteur de 100 000 euros, ne permet pas de compenser cette différence.
Le coût supplémentaire peut difficilement être absorbé par la majorité des entreprises du secteur, qui sont pour 80 % d'entre elles des PME ou des TPE, contraintes par une trésorerie limitée et recourant en général à des véhicules d'occasion. Ces entreprises risquent de se trouver marginalisées, alors que les grands transporteurs disposent des capacités d'investissement nécessaires pour adopter de nouvelles solutions.
De fait, les investissements nécessaires à l'acquisition de véhicules à faibles émissions, au déploiement des infrastructures de recharge ou encore à l'adaptation des sites d'exploitation dépassent largement les capacités d'autofinancement d'un secteur caractérisé par des marges souvent faibles, de l'ordre de 2 %. Dans le même temps, les chargeurs jouent un rôle déterminant dans l'organisation des flux logistiques et dans la définition des conditions économiques du transport, sans toujours supporter une part proportionnée des coûts liés à la transition environnementale.
Pour réussir la transition, il est donc indispensable de responsabiliser l'ensemble de la chaîne logistique. Il pourrait être opportun d'étudier la création d'une contribution climat, reposant sur les chargeurs, dont le montant serait modulé en fonction de la nature de leur activité et de leurs actions en faveur de la décarbonation. Les recettes ainsi dégagées pourraient être intégralement affectées au financement d'actions concourant à la transition du secteur, notamment au développement des infrastructures de recharge pour les poids lourds ainsi qu'au renforcement du programme Objectif CO2, qui accompagne depuis plusieurs années les entreprises de transport dans la réduction de leurs émissions.
Recommandation : Étudier la création d'un mécanisme de contribution des chargeurs au financement de la décarbonation du transport routier de marchandises, modulé selon la nature de leur activité et leurs engagements en faveur de la transition, afin de responsabiliser l'ensemble de la chaîne logistique et de soutenir notamment le déploiement des infrastructures de recharge pour poids lourds ainsi que le programme Objectif CO2.
(2) Accélérer le déploiement des infrastructures
Les infrastructures de recharge nécessaires à l'exploitation d'une flotte de poids lourds électriques restent largement à développer.
Les besoins diffèrent selon les usages. Pour les véhicules effectuant des trajets réguliers à partir d'un dépôt, le principal enjeu réside dans l'installation d'infrastructures de recharge sur les sites d'exploitation. Celle-ci suppose toutefois des investissements importants, tant pour l'acquisition des bornes de forte puissance que pour l'adaptation des installations électriques et le raccordement au réseau, voire pour l'extension des entrepôts, afin de tenir compte des exigences des assureurs. Les délais de raccordement sont également un frein au déploiement des flottes électriques.
Pour les transports longue distance, le développement d'un réseau de recharge en itinérance représente un enjeu tout aussi déterminant. Les acteurs auditionnés ont souligné que les infrastructures actuellement disponibles sont insuffisantes pour répondre aux besoins du transport routier de marchandises. La recharge des poids lourds nécessite en effet des bornes délivrant plusieurs centaines de kilowatts, implantées le long des principaux axes de circulation.
Si le programme Advenir a joué un rôle déterminant dans le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules légers, les investissements requis pour les poids lourds présentent des caractéristiques sensiblement différentes. Les puissances appelées, les coûts d'installation, les travaux de raccordement et les adaptations des dépôts ou des plateformes logistiques conduisent à des investissements sans commune mesure avec ceux nécessaires aux véhicules particuliers ou utilitaires légers. Aussi, les rapporteurs estiment-ils que les modalités actuelles du programme gagneraient à être adaptées afin de mieux tenir compte des spécificités du transport routier lourd et d'offrir un niveau de soutien plus en adéquation avec les investissements effectivement réalisés.
Recommandation : Faire évoluer le programme Advenir afin de mieux prendre en compte les spécificités du transport routier lourd et d'adapter les modalités de soutien au déploiement des infrastructures de recharge, en veillant à une meilleure adéquation entre le montant des aides et des investissements effectivement réalisés.
(3) Améliorer les conditions économiques d'exploitation
Comme l'ont souligné plusieurs interlocuteurs, aussi bien représentants des professionnels que d'EDF, les décisions d'investissement des entreprises de transport sont principalement guidées par le coût total de possession (en anglais, Total Cost of Ownership ou TCO) des véhicules. L'association Équilibre des énergies (EDEN) a adressé aux rapporteurs une étude tendant à montrer qu'à l'horizon 2030, sous réserve qu'un certain nombre d'hypothèses soient satisfaites, le TCO des poids lourds électriques pourrait devenir inférieur à celui des diesels.
Si les poids lourds électriques présentent aujourd'hui un coût d'acquisition sensiblement supérieur à celui des véhicules diesel, cet écart peut être partiellement compensé par des coûts d'exploitation plus faibles, en particulier grâce au moindre coût de l'électricité. Or, l'évolution des prix de l'énergie et les prélèvements fiscaux applicables à l'électricité sont susceptibles de réduire cet avantage économique et d'affecter la rentabilité des investissements consentis par les transporteurs.
Les rapporteurs considèrent que la fiscalité énergétique est un levier important pour accompagner l'électrification du transport routier de marchandises. Ils estiment qu'il pourrait être opportun d'étudier un mécanisme d'ajustement de l'accise, similaire à celui destiné aux entreprises électro-intensives, applicable à l'électricité destinée à la recharge des véhicules lourds, afin de maintenir un écart de coût d'exploitation suffisamment incitatif avec les motorisations conventionnelles et d'offrir aux entreprises une meilleure visibilité sur les conditions économiques de leur transition.
Recommandation : Mettre en place un mécanisme d'ajustement de l'accise sur l'électricité destinée à la recharge des véhicules lourds, afin de réduire l'écart de coût d'exploitation avec les motorisations conventionnelles.
Dans le même ordre d'idée, une modulation temporaire des redevances de péage, qui représentent une charge significative pour les entreprises de transport routier, en particulier sur les longues distances, permettrait d'améliorer les conditions économiques de l'exploitation des poids lourds électriques. Plusieurs États européens ont d'ailleurs déjà recours à ce type de mécanisme, conformément aux possibilités offertes par la directive « Eurovignette »63(*), afin d'encourager le renouvellement des flottes vers des véhicules moins émetteurs.
Une telle mesure pourrait être complémentaire des aides à l'investissement. En réduisant les charges supportées tout au long de la durée d'utilisation des véhicules, elle contribuerait à accélérer leur déploiement, tout en offrant aux entreprises une meilleure visibilité sur les conditions économiques de leur transition. Une telle mesure pourrait être neutre sur un plan budgétaire, si elle est financée par une augmentation du péage pour les véhicules les plus émetteurs.
Recommandation : Accorder, pendant une période transitoire, une exonération ou réduction des redevances de péage applicables aux poids lourds à zéro émission, de manière à accompagner leur déploiement, réduire leurs coûts d'exploitation et à faciliter la décarbonation du transport routier de marchandises.
(4) Lever la contrainte liée à la masse
Les poids lourds électriques demeurent confrontés à des contraintes techniques liées à leur masse, en particulier à la répartition des charges sur les essieux. Si la réglementation européenne autorise un relèvement de la masse maximale autorisée de certains véhicules à faibles émissions afin de compenser le poids supplémentaire des batteries, cette dérogation ne permet pas de résoudre toutes les difficultés. Les batteries, généralement implantées sous le châssis ou à proximité de l'essieu moteur, augmentent en effet la charge supportée par l'essieu arrière. Or, celle-ci est strictement limitée par la réglementation, afin de préserver les infrastructures routières et de garantir la sécurité des véhicules.
Dans de nombreuses configurations d'exploitation, la contrainte portant sur la charge à l'essieu est atteinte avant celle portant sur la masse totale autorisée du véhicule. Les transporteurs sont alors obligés de réduire le chargement afin de respecter les limites réglementaires applicables à chaque essieu. Selon les acteurs auditionnés, cette perte de charge utile peut atteindre 2 à 3 tonnes selon les configurations de véhicules et les marchandises transportées.
La diminution de la charge utile est susceptible d'affecter l'équilibre économique des entreprises de transport. Pour un même volume de marchandises à acheminer, elle peut conduire à augmenter le nombre de trajets ou le nombre de véhicules nécessaires, avec des conséquences sur les coûts d'exploitation et l'organisation des chaînes logistiques.
Les rapporteurs considèrent que cette contrainte technique devra être prise en compte dans les travaux européens relatifs à l'évolution de la réglementation sur les poids et dimensions des véhicules, afin de ne pas compromettre la compétitivité des poids lourds à faibles émissions.
d) Maintenir une stratégie de décarbonation fondée sur la complémentarité des solutions
L'électrification est aujourd'hui le principal levier de décarbonation du transport routier lourd, en particulier pour les usages urbains, régionaux et, à terme, pour une partie croissante des transports longue distance. Les progrès réalisés en matière de batteries, l'élargissement de l'offre industrielle et le développement attendu des infrastructures de recharge renforcent progressivement la compétitivité des poids lourds électriques. Pour autant, cette évolution ne saurait conduire à considérer que l'ensemble des usages pourront être couverts à court terme par une solution unique.
Les rapporteurs relèvent que le transport routier de marchandises recouvre des situations très diverses, tant par les distances parcourues que par les charges transportées, les contraintes d'exploitation ou les rythmes de renouvellement des flottes. Aussi, d'autres solutions énergétiques bas-carbone, telles que l'hydrogène, le biométhane ou les biocarburants liquides, peuvent conserver un intérêt pour certains segments de marché ou constituer des solutions de transition, en particulier lorsque les infrastructures de recharge ne sont pas encore disponibles ou que les contraintes opérationnelles limitent le recours à l'électrique.
Ce constat rejoint celui formulé lors de son audition par Bruno Millienne, ancien député, président de l'Alliance renouvelable et souveraineté énergétique, qui défend une logique d'addition des solutions plutôt que la substitution d'une technologie unique à toutes les autres.
Les rapporteurs estiment eux aussi que la poursuite de l'électrification des transports terrestres doit s'accompagner d'une approche fondée sur la complémentarité des différentes solutions énergétiques, afin de tenir compte de la diversité des usages, du rythme de renouvellement des flottes, de la maturité des technologies et du déploiement progressif des infrastructures.
Recommandation : Conforter la trajectoire d'électrification des transports terrestres tout en préservant une approche fondée sur la complémentarité des solutions énergétiques bas-carbone (hydrogène, biométhane, biocarburants liquides, etc.), afin de répondre à la diversité des usages, de tenir compte du rythme de renouvellement des flottes, de la maturité des technologies et du déploiement progressif des infrastructures.
L'hydrogène : une filière en structuration pour les usages les plus exigeants des transports
La stratégie française de développement de l'hydrogène vise à faire émerger une filière industrielle nationale capable de contribuer à la décarbonation de l'industrie, du système énergétique et de certains segments des transports. Si les usages industriels demeurent aujourd'hui largement prédominants, les auditions conduites par les rapporteurs montrent que les acteurs de la filière considèrent le transport comme un débouché important pour l'hydrogène à moyen terme.
Les représentants d'Air Liquide et ceux de Lhyfe ont souligné que la mobilité hydrogène n'a pas vocation à se substituer à la mobilité électrique à batterie sur l'ensemble des usages, mais à compléter cette technologie dans les situations où elle atteint ses limites. Les poids lourds effectuant de très longues distances, les véhicules soumis à une intense utilisation, ou encore certains usages nécessitant une forte disponibilité opérationnelle ou des besoins énergétiques élevés (transport frigorifique, grues, prises de force) sont les principaux segments identifiés. Dans ces configurations, la rapidité du ravitaillement et l'autonomie offerte par les piles à combustible peuvent constituer des avantages par rapport aux batteries.
Les auditions ont montré que le principal défi est aujourd'hui économique plus que technologique. Les investissements nécessaires concernent simultanément la production d'hydrogène, les infrastructures de transport et de distribution, les stations de ravitaillement et les véhicules. Ces différents maillons sont fortement interdépendants : l'absence de demande limite la rentabilité des infrastructures et l'insuffisance du réseau de stations est un frein à l'acquisition des véhicules. Les deux entreprises auditionnées ont ainsi insisté sur la nécessité de développer de façon coordonnée l'ensemble de la chaîne de valeur, afin d'éviter la sous-utilisation des infrastructures observée lors de certains projets pionniers.
Au-delà des enjeux économiques, les auditions ont fait apparaître une préoccupation commune concernant la visibilité de long terme accordée à la filière. Les acteurs ont souligné que les projets de production d'hydrogène, les électrolyseurs ou les infrastructures de distribution reposent sur des horizons d'investissement de dix à quinze ans, alors que les dispositifs de soutien, les objectifs de déploiement ou les cadres réglementaires sont susceptibles d'évoluer rapidement. Ils ont également relevé que plusieurs pays européens, notamment l'Allemagne, avaient mis en place des mécanismes plus stables combinant objectifs de long terme, soutien à la demande et développement coordonné des infrastructures. Les représentants des deux entreprises ont enfin alerté sur le risque qu'un ralentissement du développement européen favorise un décrochage industriel face à la concurrence chinoise, alors même que plusieurs technologies clés demeurent aujourd'hui maîtrisées par des industriels européens.
Recommandation : Assurer une plus grande stabilité des objectifs, des mécanismes de soutien et du cadre réglementaire applicables à la filière hydrogène afin de donner aux acteurs la visibilité nécessaire à la conduite de projets industriels et d'infrastructures dont les horizons d'investissement sont de long terme.
3. Les bus et les cars : un segment en avance
a) Une électrification déjà largement engagée
Le transport collectif routier est aujourd'hui l'un des segments les plus avancés dans la décarbonation des transports terrestres. Le parc français compte environ 100 000 véhicules, dont près des deux tiers sont des autocars et un tiers des autobus. Cette répartition explique que les dynamiques de transition diffèrent selon les usages : l'électrification progresse rapidement sur le segment des bus urbains, tandis que celle des autocars demeure plus limitée, en raison d'une offre industrielle encore insuffisamment développée pour certains services interurbains et scolaires.
Les principaux opérateurs ont engagé d'importants programmes de renouvellement de leurs flottes. La RATP, notamment, a lancé un vaste programme de conversion de ses centres de bus vers des motorisations électriques ou fonctionnant au bioGNV Plus largement, les auditions ont montré que les motorisations électriques et les carburants alternatifs occupent désormais une place croissante dans les stratégies de décarbonation des autorités organisatrices et des exploitants de transport public.
b) Le report modal : un levier majeur de réduction des émissions
Au-delà de la décarbonation des véhicules eux-mêmes, les bus et les cars contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal depuis la voiture individuelle. Leur performance environnementale dépend ainsi non seulement des motorisations utilisées, mais également de leur niveau de fréquentation. En effet, un autocar devient plus performant qu'une voiture particulière dès lors qu'il transporte environ six passagers huit pour un autobus. L'amélioration du taux de remplissage, l'adaptation de l'offre aux besoins des territoires et le développement des transports collectifs sont ainsi des leviers complémentaires à l'électrification des flottes.
c) Des contraintes qui demeurent importantes
Malgré les progrès réalisés, plusieurs obstacles continuent de ralentir la transition. Le premier réside dans le niveau élevé des investissements nécessaires au renouvellement des flottes et à l'adaptation des dépôts. Si le coût total de possession des autobus électriques tend à devenir compétitif pour certains usages, le coût d'acquisition des véhicules et des infrastructures demeure sensiblement supérieur à celui des solutions conventionnelles, ce qui constitue un frein pour les autorités organisatrices de la mobilité et les exploitants.
Les acteurs auditionnés ont également attiré l'attention sur plusieurs difficultés d'ordre réglementaire et technique. Ils ont notamment évoqué les contraintes liées au raccordement électrique des dépôts, aux procédures applicables aux installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE), à l'homologation des véhicules rétrofités ainsi qu'à la visibilité des règles européennes applicables aux différentes motorisations bas-carbone, en particulier au bioGNV.
d) Le rétrofit : un levier complémentaire pour accélérer la décarbonation des flottes
Au-delà du renouvellement des véhicules, le rétrofit électrique apparaît comme une solution susceptible d'accélérer la décarbonation des flottes de bus et de cars, tout en prolongeant la durée de vie de véhicules encore en bon état. Le rétrofit consiste à remplacer la chaîne de traction thermique par une motorisation électrique, sans modifier la structure du véhicule. Elle présente un intérêt particulier pour les autocars et les autobus, dont la durée de vie peut atteindre plusieurs centaines de milliers de kilomètres et dont les caractéristiques d'exploitation se prêtent à une conversion en cours de vie.
Le rétrofit permet de réduire sensiblement le coût d'investissement par rapport à l'acquisition d'un véhicule électrique neuf, tout en limitant les émissions associées à la fabrication d'un nouveau véhicule grâce au réemploi du châssis et d'une partie des équipements existants. Cette approche s'inscrit ainsi dans une logique d'économie circulaire, en prolongeant la durée d'utilisation de véhicules conçus pour parcourir entre 800 000 et un million de kilomètres.
Comme l'ont souligné les intervenants de la société Retrofleet lors de leur audition, cette solution est aujourd'hui principalement développée sur le segment des autocars scolaires et interurbains, pour lesquels les besoins en autonomie restent compatibles avec les technologies actuelles.
Les échanges ont mis en évidence plusieurs conditions nécessaires au développement de cette filière. Les procédures d'homologation, bien que désormais opérationnelles en France, demeurent hétérogènes au niveau européen. Par ailleurs, certains cadres réglementaires ou contractuels, notamment les critères d'âge des véhicules retenus dans les marchés publics de transport, ne prennent pas toujours en compte la prolongation de leur durée de vie résultant du rétrofit.
Les interlocuteurs de Mobilians ont également relevé une difficulté liée aux règles applicables à la taxe annuelle incitative (TAI) sur le verdissement des flottes. Les véhicules rétrofités ont par nature déjà plusieurs années d'ancienneté. Or, seuls les véhicules neufs ou récents sont pris en compte dans le cadre de la TAI, ce qui conduit, dans la plupart des cas, à exclure les véhicules rétrofités du dispositif. Ceci est susceptible de limiter l'intérêt économique du rétrofit pour les entreprises soumises aux obligations de verdissement de leurs flottes, alors même que cette technologie contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en prolongeant la durée de vie des véhicules existants. Les rapporteurs considèrent qu'une réflexion pourrait être engagée afin d'examiner les conditions dans lesquelles les véhicules rétrofités pourraient être mieux pris en compte dans les dispositifs de verdissement des flottes, dans le respect des objectifs environnementaux poursuivis.
Les rapporteurs considèrent que le développement du rétrofit suppose de disposer d'un cadre de financement stable et adapté aux caractéristiques de cette filière. Si les certificats d'économies d'énergie contribuent d'ores et déjà au financement de certaines opérations de conversion, plusieurs acteurs auditionnés ont souligné que le niveau et la pérennité de ces aides demeurent déterminants pour assurer la compétitivité économique du rétrofit face à l'acquisition de véhicules neufs à faibles émissions. Dans cette perspective, un renforcement du soutien apporté par les CEE permettrait d'accélérer la conversion des véhicules thermiques encore en état d'exploitation, tout en favorisant une réduction des émissions de gaz à effet de serre fondée sur le réemploi des véhicules existants et une meilleure maîtrise des coûts d'investissement pour les exploitants.
Recommandation : Conforter et pérenniser le financement des opérations de rétrofit par les certificats d'économies d'énergie, afin d'accélérer la conversion des véhicules thermiques vers des motorisations à faibles émissions.
Au-delà des mécanismes de financement, le développement du rétrofit dépend également de la façon dont il peut être pris en compte dans les procédures de passation des marchés publics de transport collectif. Les auditions ont mis en évidence que les critères retenus par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment ceux relatifs à l'âge des véhicules ou à leur durée maximale d'exploitation, ne prennent pas toujours en compte les effets de la conversion sur leur durée de vie et leurs performances environnementales. Dans ces conditions, les solutions de rétrofit peuvent se trouver défavorisées par rapport à l'acquisition de véhicules neufs, alors même qu'elles répondent aux objectifs de décarbonation des flottes. Un cadre de bonnes pratiques à destination des AOM permettrait de mieux prendre en compte les spécificités du rétrofit dans les marchés publics, tout en garantissant une évaluation objective des différentes solutions au regard de leurs performances environnementales, économiques et de leur cycle de vie.
Recommandation : Élaborer, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité et les acteurs de la filière, un cadre de bonnes pratiques destiné à faciliter l'intégration du rétrofit dans les marchés publics de transport collectif.
4. Les cycles : un levier de report modal encore insuffisamment mobilisé
a) Un mode de transport appelé à jouer un rôle croissant dans la décarbonation
Si la décarbonation des transports terrestres repose en grande partie sur le renouvellement progressif des motorisations, elle suppose également une évolution des pratiques de mobilité. À cet égard, le développement du vélo est un levier complémentaire de réduction des émissions de gaz à effet de serre, en favorisant le report d'une partie des déplacements de courte et moyenne distance depuis les véhicules motorisés vers un mode de transport ne produisant aucune émission directe à l'usage. Son essor contribue également à réduire la pollution atmosphérique, la congestion urbaine, les nuisances sonores et l'artificialisation de l'espace public, voire à améliorer la condition physique des usagers.
Les politiques publiques conduites au cours des dernières années ont progressivement renforcé la place du vélo dans les stratégies nationales et locales de mobilité. En particulier, la loi d'orientation des mobilités a instauré un financement pluriannuel consacré au développement des infrastructures cyclables, complété par le plan vélo, afin d'accompagner les collectivités territoriales dans la réalisation d'aménagements, le développement des services et les actions de sensibilisation. Ces dispositifs ont contribué à structurer une véritable politique cyclable à l'échelle nationale, même si des disparités importantes demeurent entre les territoires.
b) Un potentiel conditionné par le développement des infrastructures et de la sécurité
Le développement de la pratique du vélo demeure étroitement lié à la qualité des infrastructures mises à la disposition des usagers. Si les investissements réalisés depuis plusieurs années ont permis une progression significative des aménagements cyclables dans les grandes agglomérations, des disparités importantes subsistent entre les territoires. Lors de leur audition, les représentants de la Fédération française des usagers et usagères de la bicyclette (FUB) ont notamment souligné que le réseau cyclable reste beaucoup moins développé en dehors des zones urbaines, où les itinéraires demeurent souvent discontinus et peu sécurisés. Ils estiment ainsi que 1 % seulement de la voirie située hors agglomération est aujourd'hui adaptée aux déplacements à vélo, au lieu de près de 8 % en agglomération.
Les rapporteurs estiment qu'il apparaît pertinent d'étudier une extension des dispositions du code de l'environnement relatives à la réalisation ou à la prise en compte d'aménagements cyclables lors des opérations de réfection de voirie aux communes situées hors agglomération, sous réserve de la faisabilité technique de ces aménagements et de leur adéquation aux caractéristiques des voies concernées. Une telle évolution contribuerait à réduire les disparités territoriales et à favoriser un développement plus homogène des infrastructures cyclables.
Recommandation : Étendre l'obligation de réalisation ou de prise en compte d'aménagements cyclables lors des opérations de réfection de voirie aux communes situées hors agglomération, sous réserve de la faisabilité technique de ces aménagements et de leur adéquation aux caractéristiques des voies concernées.
Les représentants de la FUB ont rappelé que le potentiel du vélo ne se limite plus aux déplacements de proximité. Dès lors que des infrastructures continues et sécurisées sont disponibles, une part importante des usagers est en mesure d'effectuer quotidiennement des trajets supérieurs à dix kilomètres, notamment grâce au développement du vélo à assistance électrique. Ils ont en conséquence plaidé pour le développement de réseaux express vélo reliant les centres urbains aux premières couronnes et aux territoires périurbains. Selon eux, ces investissements présentent un coût relativement limité au regard des infrastructures routières classiques et peuvent être réalisés dans des délais relativement courts.
Les représentants de la FUB ont souligné que le développement des mobilités actives ne peut reposer uniquement sur la réalisation d'infrastructures. Il suppose également de renforcer l'apprentissage des règles de circulation, le partage de l'espace public et l'acquisition, dès le plus jeune âge, des compétences nécessaires à une pratique autonome et sécurisée du vélo. À cet égard, le programme « Savoir Rouler à Vélo » est un outil structurant pour sensibiliser les jeunes aux mobilités actives et favoriser l'émergence de nouvelles habitudes de déplacement. Toutefois, les incertitudes sur son financement sont susceptibles de limiter son déploiement, alors même que les objectifs initiaux de généralisation sont encore loin d'être atteints.
Les rapporteurs estiment que la consolidation de ce dispositif s'inscrit pleinement dans une politique plus large d'éducation à la mobilité durable. Un financement pérenne, qui pourrait notamment s'appuyer sur les certificats d'économies d'énergie, contribuerait à assurer sa continuité et à accompagner le développement des mobilités actives sur l'ensemble du territoire.
Recommandation : Renforcer les politiques d'éducation à la mobilité durable en consolidant l'apprentissage des mobilités actives tout au long de la scolarité, notamment par un financement pérenne du programme « Savoir Rouler à Vélo », qui pourrait s'appuyer sur les certificats d'économies d'énergie.
c) Le vélo-cargo : un levier de décarbonation de la logistique urbaine
Au-delà des déplacements de personnes, le vélo peut également être mobilisé pour le transport de marchandises et les déplacements professionnels de courte distance, sous la forme du vélo-cargo.
La contribution adressée aux rapporteurs par l'association Boîtes à vélo et la Fédération professionnelle de cyclologistique souligne que la « cyclologistique » connaît un développement rapide, porté par l'essor du commerce de proximité, des « livraisons du dernier kilomètre » et des nouvelles formes de mobilité professionnelle.
Selon les représentants de la filière, plusieurs centaines d'entreprises ont intégré le vélo-cargo dans leur activité et son potentiel de développement demeure important, en particulier dans les zones urbaines denses. Ils estiment que ce mode de transport pourrait contribuer de manière significative à la décarbonation du transport de marchandises, tout en renforçant la résilience des chaînes logistiques et en réduisant la dépendance aux matières premières critiques, grâce à des véhicules beaucoup moins consommateurs de ressources que les véhicules utilitaires électriques.
Le développement de la « cyclologistique » ne repose pas uniquement sur l'acquisition de vélos-cargos, mais suppose également une adaptation des organisations logistiques et des pratiques professionnelles. Pour de nombreuses entreprises, notamment les TPE et les PME, cette transition nécessite un accompagnement spécifique afin d'évaluer les usages susceptibles d'être transférés vers le vélo-cargo, d'adapter les tournées, de former les personnels et, le cas échéant, d'aménager les infrastructures nécessaires.
Les rapporteurs considèrent que les certificats d'économies d'énergie pourraient financer l'accompagnement de cette évolution, à travers un programme dédié favorisant le déploiement de la « cyclologistique » lorsque cette solution apparaît adaptée aux besoins de transport. Une telle approche permettrait de soutenir non seulement l'investissement matériel, mais également les transformations organisationnelles indispensables à la réussite du report modal vers les mobilités actives.
Recommandation : Étudier la création d'un programme dédié dans le cadre des certificats d'économies d'énergie afin de soutenir le développement de la cyclologistique, en accompagnant les entreprises dans le déploiement des vélos-cargos et les évolutions organisationnelles qu'ils impliquent, lorsque cette solution est adaptée aux besoins de transport.
Par ailleurs, les rapporteurs relèvent que les obligations de verdissement des flottes ont principalement été conçues pour favoriser le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules motorisés à faibles émissions. Si cette approche répond aux besoins de la plupart des usages professionnels, elle ne prend pas en compte les solutions de mobilité active qui peuvent, dans certaines situations, se substituer efficacement à un véhicule motorisé.
Une meilleure prise en compte de ces véhicules dans les dispositifs de verdissement des flottes permettrait d'élargir le bouquet des solutions de mobilité professionnelle à très faibles émissions, tout en laissant aux entreprises la possibilité de retenir les solutions les plus adaptées à leurs besoins opérationnels.
Recommandation : Faire évoluer les obligations de verdissement des flottes afin de mieux prendre en compte la diversité des solutions de mobilité professionnelle à très faibles émissions, notamment les vélos-cargos, lorsqu'elles constituent une alternative pertinente aux véhicules motorisés pour certains usages.
* 45 Comité des constructeurs français d'automobiles, Immatriculations mensuelles par énergie.
* 46 Immatriculations des voitures particulières en France, Comité des constructeurs automobiles français, décembre 2025.
* 47 Avere-France, Baromètre des immatriculations, mai 2026.
* 48 Immatriculations mensuelles par énergie, Comité des constructeurs automobiles français, décembre 2025.
* 49 Stratégie nationale bas-carbone 3 et projet de décret associé, Consultation du 5 juin 2026 au 5 juillet 2026.
* 50 Baromètre trimestriel des voitures électriques d'occasion (VEO) - Edition 1er trimestre 2026 (source : AAA DATA), Mobilians et Avere-France, 7 avril 2026.
* 51 Baromètre trimestriel des voitures électriques d'occasion (VEO) - Edition 1er trimestre 2026 (source : AAA DATA), Mobilians et Avere-France, 7 avril 2026.
* 52 Baromètre national des infrastructures de recharge ouvertes au public, Avere-France / Ministère de la Transition écologique / GIREVE, janvier 2026.
* 53 Ibidem.
* 54 Loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
* 55 Baromètre national des infrastructures de recharge ouvertes au public, Avere-France / Ministère de la Transition écologique / GIREVE, janvier 2026.
* 56 Utilisation et recharge - Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques, Enedis, octobre 2022.
* 57 Baromètre national sur la recharge en résidentiel collectif, Avere-France / AFOR / Enedis / UNELEG / ELE, janvier 2026.
* 58 Parc et circulation des véhicules routiers, Service des données et études statistiques, 3 juin 2026.
* 59 Émissions de GES des transports, Chiffres clés du climat France, Europe et Monde, édition 2025, Service des données et études statistiques.
* 60 SDES, RSVERO, données provisoires.
* 61 Règlement (UE) 2024/1610 du Parlement européen et du Conseil du 14 mai 2024 modifiant le règlement (UE) 2019/1242 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et intégrant des obligations de déclaration, modifiant le règlement (UE) 2018/858 et abrogeant le règlement (UE) 2018/956.
* 62 Voir le A de la présente partie, relatif à l'analyse du cycle de vie.
* 63 Directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.