III. LES ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS MOBILITÉ (ZFE-M) : OBJECTIFS, EFFETS ET ENJEUX DE MISE EN oeUVRE
A. LES EFFETS SANITAIRES ET ÉCONOMIQUES DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE DUE AUX TRANSPORTS TERRESTRES
Malgré une amélioration significative de la qualité de l'air observée depuis le début des années 2000, des dépassements des valeurs réglementaires sont régulièrement constatés en France par les associations agréées de Surveillance de la qualité de l'air (AASQA). Ils peuvent survenir de manière ponctuelle, lors des épisodes de pollution atmosphérique, mais également de façon plus récurrente dans certaines zones urbaines et périurbaines.
Les conséquences sanitaires de cette pollution ne sont pas négligeables. Selon Santé publique France, l'exposition aux particules fines PM2,5 est responsable d'environ 40 000 décès prématurés par an cet effet ayant été évalué sur la période 2016-2019 tandis que l'exposition au dioxyde d'azote (NO2) est associée à près de 7 000 décès prématurés annuels chez les personnes âgées de plus de trente ans.
Au-delà de cette mortalité prématurée, la pollution atmosphérique est reconnue comme un facteur de risque pour de nombreuses pathologies, notamment cardiovasculaires (accidents vasculaires cérébraux, infarctus du myocarde, hypertension artérielle), respiratoires (asthme, bronchopneumopathie chronique obstructive, cancer du poumon), métaboliques (diabète de type 2) et neurologiques.
Ces atteintes à la santé engendrent également des coûts économiques importants. Le coût des effets sanitaires de la pollution de l'air est ainsi estimé entre 68 et 97 milliards d'euros par an64(*). S'y ajoute le coût des effets non sanitaires, notamment la diminution des rendements agricoles, l'érosion de la biodiversité ou la dégradation du patrimoine bâti, évalué à au moins 4,3 milliards d'euros par an65(*). Ces estimations demeurent néanmoins entourées d'incertitudes, compte tenu des difficultés méthodologiques inhérentes à la quantification des effets sanitaires, environnementaux et économiques. Ces difficultés sont d'ailleurs explicitement mentionnées par les études concernées66(*), qui sont toutefois le meilleur état des connaissances scientifiques actuellement disponible.
Le secteur des transports contribue de manière significative à la pollution atmosphérique. Il est ainsi à l'origine de 54 % des émissions nationales d'oxydes d'azote (NOx), de 15 % des émissions de particules fines PM2,5 et de 13 % des émissions de particules PM10, ce qui explique la place centrale qu'occupent les politiques de mobilité dans les stratégies d'amélioration de la qualité de l'air.
Les émissions proviennent principalement des pots d'échappement (oxydes d'azote), mais également de sources dites hors-échappement, qui émettent 59 % des PM10 et 45 % des PM2,5 en France67(*). Celles-ci, non liées à la combustion du carburant, résultent de l'abrasion des freins (16 à 55 % des PM10 selon les conditions de circulation), de l'abrasion des pneumatiques en contact avec la chaussée (5 à 30 % des PM10) et de la remise en suspension des particules (28 à 59 % des PM10)68(*).
Alors que seuls Paris et Lyon dépassent régulièrement les seuils réglementaires, la révision de la directive européenne relative à la qualité de l'air ambiant en 202469(*), qui prévoit un abaissement des valeurs limites visant à mieux répondre aux recommandations de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), entraînera des dépassements pour de nombreuses agglomérations françaises d'ici 2030. L'OMS publie en effet des lignes directrices non contraignantes pour les principaux polluants atmosphériques70(*), desquelles l'Union européenne tend à se rapprocher progressivement, avec une concordance prévue au plus tard en 2050.
Tableau 1 : Évolutions de la réglementation européenne et des recommandations de l'OMS
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Valeur limite sur l'année civile |
Directive 2024/2881 |
Valeur guide de l'OMS |
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Actuelle |
Cible 2030 |
2005 |
2021 |
|
|
PM2,5 |
20 |
10 |
10 |
5 |
|
PM10 |
40 |
20 |
20 |
15 |
|
NO2 |
40 |
20 |
40 |
10 |
Selon Santé publique France, si la concentration annuelle de particules fines PM2,5 était inférieure au seuil de 10 microgrammes/m3 recommandé par l'OMS en 2005, 17 700 décès pourraient être évités chaque année en France ; mais le respect du seuil actuellement en vigueur dans l'Union européenne (20 microgrammes/m3) ne permettrait d'éviter que 10 décès par an71(*). De même, Santé publique France estime qu'une réduction des concentrations annuelles de dioxyde d'azote au niveau de la valeur guide de l'OMS permettrait d'éviter chaque année 11 100 nouveaux cas d'asthme chez les enfants72(*).
* 64 Étude menée dans le cadre du programme européen « Air pur pour l'Europe », 2005.
* 65 Leïla Aïchi et Jean-François Husson, Rapport au nom de la commission d'enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l'air, Sénat n° 610 (2014-2015), 8 juillet 2015.
* 66 Magali C. et al. Morbidity and its economic impacts attributable to long-term exposure to fine particles in France. Atmospheric Environment, 2025, 361, pp.121450 (voir le chapitre 4.2. Uncertainties).
* 67 ADEME, Émissions des véhicules routiers - Les particules hors échappement, 21 avril 2022.
* 68 Les contributions des différentes sources hors échappement ne sont pas strictement additives, la remise en suspension correspondant à la remise en circulation de particules déjà déposées, issues de sources multiples.
* 69 Directive (UE) 2024/2881 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2024 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe.
* 70 Voir notamment les informations présentées sur la page https://www.who.int/fr/news-room/questions-and-answers/item/who-global-air-quality-guidelines ; les Lignes directrices elles-mêmes sont accessibles à partir de la page https://www.who.int/fr/publications/i/item/9789240034433.
* 71 ANSES, Avis relatif aux normes de qualité de l'air ambiant, Avril 2017.
* 72 Santé publique France, Estimation de la morbidité attribuable à l'exposition à long terme à la pollution de l'air ambiant et de ses impacts économiques en France hexagonale, 29 janvier 2025.