B. LES FAIBLESSES DU GIE
Certaines faiblesses d'Airbus sont « objectives », ressortent clairement d'une analyse factuelle et peuvent être imputées à la forme juridique du GIE, d'autres moins démontrables, reposent sur des opinions souvent subjectives.
1. La répartition des rôles dans le consortium avec une dissociation des fonctions commerciales et productives semble induire des difficultés
Avec un
effectif limité à 2.300 personnes principalement
dédié aux services à la clientèle, le GIE est
surtout responsable de la commercialisation des avions, du montage des
financements associés aux ventes et du service après vente. Les
partenaires assurent quant à eux la production et la conception
effective des appareils.
On relèvera que parmi les critiques adressées au consortium, il
apparaît d'abord qu'Airbus communiquerait moins bien avec ses
utilisateurs que ses concurrents.
Les quelques témoignages recueillis sur ce point
convergent vers
l'opinion selon laquelle la sophistication technologique des appareils du GIE
serait excessive et contrasterait avec les possibilités
d'équipement des cabines qui resteraient assez sommaires.
Les
« produits Airbus » seraient trop marqués par le
réflexe de l'ingénieur et pas suffisamment par des
préoccupations commerciales.
En bref, Airbus serait moins à l'écoute des besoins des
compagnies que ses concurrents américains
. Il est clair que la
façon dont a été conduit le projet concernant le Boeing
777 a marqué les esprits. Comme le soulignait le président de
Cathay Pacific Airways, le 777 a été le premier avion
conçu en coopération étroite entre le constructeur et les
compagnies aériennes. Le projet a d'ailleurs été
baptisé « Faisons-le-ensemble » par les parties
prenantes.
C'est ainsi que, par exemple, les compagnies ont imposé à Boeing
de pouvoir reconfigurer très rapidement la cabine inférieure du
777 afin de l'adapter aux besoins de l'exploitation commerciale. Cette exigence
a été satisfaite puisque la cabine du 777 peut être
entièrement réaménagée en moins de 72 heures contre
deux ou trois semaines pour les autres appareils. Poursuivre ce mode de
relations constitue désormais une priorité de la direction de
Boeing qui a d'ores et déjà adopté ce schéma pour
la conception des futurs 747.
Ces appréciations subjectives qui contrastent avec les succès
commerciaux du consortium restent partiellement à démontrer
.
Mais il faut relever qu'à leur appui, les observateurs font valoir des
éléments de fait, en particulier la multiplication en peu de
temps des modèles d'un même type d'appareil par le GIE
européen qui contrasterait avec la capacité des appareils
américains à satisfaire durablement la demande sans
nécessiter de développements complémentaires
rapprochés dans le temps.
Il est évidemment difficile d'établir un lien entre la
formulation de ces appréciations et la forme juridique actuelle
d'Airbus. Toutefois,
la dissociation entre la fonction commerciale du
consortium assumée par le GIE et les fonctions techniques et de
conception réalisées dans le cadre des diverses entreprises
partenaires pourrait être à l'origine de frottements susceptibles
d'affecter plus ou moins le dialogue avec les clients.