IV. RÉFLEXIONS SUR LE CHAMP DE LA CONTRACTUALISATION
Des
observations qui précèdent, il découle que le champ de la
contractualisation pourrait être resserré sur des grands projets
de développement bien identifiés et bien préparés,
d'une part ; sur le " volet territorial " des contrats de plan,
d'autre part.
Certains observateurs suggèrent même de
substituer
aux
contrats de plan des
conventions spécifiques
(à l'instar
du programme université 2000, négocié en dehors des
contrats de plan, puis " réintégré " dans les
contrats ). Cette solution extrême prendrait ainsi acte de
l'érosion de la portée juridique des contrats de plan, d'une
part ; de l'affaiblissement de la planification, d'autre part. Le recours
à des conventions spécifiques permettrait aussi de mieux adapter
le temps de la négociation à celui des projets
contractualisés, d'accroître la lisibilité des convergences
entre l'Etat et la Région, et, peut-être, de réduire le
déséquilibre des négociations. Cette solution radicale
constituerait toutefois un
renoncement
à l'objectif de mise en
cohérence des interventions publiques dévolu aux contrats de plan.
D'autres estiment que le champ de la contractualisation n'est pas seulement
trop large, mais aussi
inadapté
. Dans ses réponses
à votre rapporteur, la DATAR indique ainsi avoir souhaité que
soient contractualisés "
l'action foncière, ainsi que les
lycées
, et plus particulièrement les relations entre
l'enseignement et l'entreprise
". De même, le secrétariat
d'Etat au Commerce extérieur aurait souhaité que les aides aux
services
soient davantage prises en compte dans les contrats de plan, et
plusieurs Régions ont regretté que l'intelligence
économique et les
nouvelles technologies
de l'information et de
la communication en soient exclues.
Enfin, certains observateurs avancent trois
propositions majeures
:
intégrer un " droit à l'expérimentation " dans
les contrats de plan ; contractualiser le niveau et la localisation des
services ou des emplois publics ; intégrer l'ensemble des
infrastructures de transports dans les contrats de plan.
A. INTÉGRER L'ENSEMBLE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DANS LES CONTRATS DE PLAN ?
Pour
justifier la participation croissante des collectivités locales aux
investissements en infrastructures de
transport
qui relèvent
normalement de la compétence de l'Etat, la DATAR explique :
"
On peut dire que les infrastructures de transport, par exemple, ne
relèvent pas à proprement parler de la compétence des
collectivités territoriales. Cependant, celles-ci considèrent
[
sic
] que les infrastructures de transport peuvent avoir un impact
économique. C'est compte tenu de l'incidence économique des
routes, par exemple, que les collectivités souhaitent contractualiser
sur ces dernières. Cet intérêt ne s'est pas démenti
depuis la première génération de contrats
".
Suivant ce raisonnement, plusieurs Conseils économiques et sociaux
régionaux ont exprimé le souhait que soient
contractualisés l'ensemble des infrastructures de transports, y compris
les TGV, les autoroutes, les aéroports et les transports collectifs
urbains, afin que les Régions puissent infléchir ou
accélérer les décisions de l'Etat dans un domaine
essentiel au développement régional, ou plus simplement pour que
les collectivités locales disposent d'une
visibilité
minimale en matière de projets structurants.
En réponse à votre rapporteur, la
DATAR
indique d'ailleurs
avoir souhaité que les transports collectifs urbains soient
contractualisés, même si "
[
elle a finalement
]
admis que ces opérations ponctuelles très chères
entraient davantage dans la logique des contrats d'agglomération et
auraient entraîné des déséquilibres entre les
régions
".
Pour sa part, le
ministère de l'Equipement
, des transports et du
logement justifie ainsi l'exclusion des grandes infrastructures du transport du
champ de la contractualisation :
" ces opérations, de par
leur importance et leurs modalités d'élaboration, ne pouvaient
pas s'intégrer dans la logique des contrats de plan
".
Plus qu'à des problèmes techniques, il semble toutefois que
l'extension de la contractualisation aux grandes infrastructures de transport
se heurte à deux autres
obstacles
:
- la difficulté, relevée par le rapport CHÉRÈQUE,
de concilier l'objectif de
modulation
des enveloppes régionales
en faveur des régions les plus " pauvres ", avec le fait que
les infrastructures de transport sont beaucoup plus coûteuses dans les
régions où le PIB par habitant est plus élevé,
comme l'Ile de France, où la population est plus dense et où les
terrains sont très coûteux ;
- la crainte des Régions, à bien des égards
légitime, que l'extension du champ de la contractualisation ne
s'accompagne de nouveaux
transferts de charges
à leur
détriment, l'Etat leur " faisant payer " le coût des
infrastructures sans pour autant les associer réellement au choix des
projets.