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Séance du 21 janvier 2003 (compte rendu intégral des débats)

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN

1. Procès-verbal (p. 1).

2. Dépôt d'un rapport du Gouvernement (p. 2).

3. Souhaits de bienvenue à une délégation parlementaire du Québec (p. 3).

4. Zone de protection écologique. - Discussion d'un projet de loi (p. 4).

Discussion générale : Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat au développement durable ; M. Jean-Paul Alduy, rapporteur de la commission des affaires économiques.

5. Candidatures à un office parlementaire (p. 5).

6. Zone de protection écologique. - Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi (p. 6).

Discussion générale (suite) : Mme Evelyne Didier, MM. François Trucy, Louis Moinard, Roland Courteau.

Mme le secrétaire d'Etat.

Clôture de la discussion générale.

Articles 1er et 2. - Adoption (p. 7)

Article 3 (p. 8)

Amendement n° 2 rectifié de la commission. - M. le rapporteur, Mme le secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article modifié.

Article 4 (p. 9)

M. Pierre-Yvon Trémel.

Adoption de l'article.

Articles 5 à 7. - Adoption (p. 10)

Articles additionnels après l'article 7 (p. 11)

Amendement n° 1 rectifié de M. Roland Courteau. - MM. Roland Courteau, le rapporteur, Mmes le secrétaire d'Etat, Evelyne Didier, Marie-Christine Blandin. - Rejet par scrutin public.

Amendement n° 3 de la commission. - M. le rapporteur, Mmes le secrétaire d'Etat, Evelyne Didier. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.

Vote sur l'ensemble (p. 12)

MM. Hilaire Flandre, Emmanuel Hamel.

Adoption du projet de loi.

7. Nomination des membres de l'office parlementaire d'évaluation des politiques de santé (p. 13).

8. Dépôt d'une question orale avec débat (p. 14).

9. Transmission de projets de loi (p. 15).

10. Renvoi pour avis (p. 16).

11. Textes soumis au Sénat en application de l'article 88-4 de la Constitution (p. 17).

12. Ordre du jour (p. 18).

COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN

vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à seize heures cinq.)

1

PROCÈS-VERBAL

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

DÉPÔT D'UN RAPPORT DU GOUVERNEMENT

M. le président. M. le président a reçu de M. le Premier ministre le quatrième rapport annuel sur les activités du Fonds monétaire international et de la Banque mondiale, établi en application de l'article 44 de la loi de finances rectificative pour 1998.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

3

SOUHAITS DE BIENVENUE

À UNE DÉLÉGATION PARLEMENTAIRE

DU QUÉBEC

M. le président. Mes chers collègues, il m'est particulièrement agréable de saluer la présence, dans notre tribune officielle, d'une délégation de l'Assemblée nationale du Québec, conduite par sa présidente Mme Louise Harel, première femme à présider aux destinées de cette illustre institution démocratique créée en 1792. (Mme la secrétaire d'Etat, Mmes et MM. les sénateurs se lèvent et applaudissent.)

Mme Louise Harel est, en outre, la première femme à présider l'Assemblée parlementaire de la francophonie, à laquelle nous sommes tous ici attachés.

Cette visite s'inscrit dans le cadre du renforcement des relations interparlementaires entre nos deux pays francophones qui connaissent, depuis l'an dernier, une particulière vitalité, sous l'impulsion du président du groupe interparlementaire, notre éminent collègue Philippe Marini.

Je forme des voeux pour que la venue de nos amis québécois fortifie les liens indéfectibles qui nous unissent à nos frères d'Amérique et nous renforce dans le combat pour la défense de la langue française, que nous soutenons ensemble avec tant de conviction. (Applaudissements.)

4

ZONE DE PROTECTION ÉCOLOGIQUE

Discussion d'un projet de loi

 
Dossier législatif : projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République
Discussion générale (interruption de la discussion)

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 261, 2001-2002) relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République. [Rapport n° 101 (2002-2003).]

Dans la discussion générale, la parole est à Mme la secrétaire d'Etat.

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat au développement durable. Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, j'ai l'honneur de présenter, au nom du Gouvernement, le projet de loi portant création d'une zone de protection écologique.

« Zone de protection écologique » : expression nouvelle, concept innovant, qui marque une initiative audacieuse de la France pour protéger les eaux de la Méditerranée, au large de nos côtes, contre la pollution par les navires.

Si le terme est nouveau, c'est bien parce que notre pays s'efforce de tirer le meilleur parti possible du droit de la mer, pour étendre notre juridiction en Méditerranée, dans le seul objectif de mieux défendre le milieu marin.

Notre pays s'appuie sur la convention de Montego Bay, c'est-à-dire sur la convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui a été adoptée en 1982, en particulier sur son chapitre relatif à la zone économique exclusive, pour en inventer une déclinaison nouvelle, adaptée au contexte particulier de la Méditerranée.

Je rappellerai brièvement l'historique du projet de loi, dont l'origine remonte à trois ans. J'en analyserai ensuite les dispositions essentielles et les moyens auxquels il peut être fait appel pour en assurer le respect.

Je vous présenterai également l'état des contacts diplomatiques noués avec nos voisins pour accompagner cette initiative.

Pour finir, je souhaite replacer ce projet de loi comme un élément d'une stratégie plus vaste en faveur du milieu marin.

Ce projet est né à la suite d'une catastrophe maritime, celle de l'Erika, qui fut un véritable traumatisme dont l'impact a été énorme pour l'économie et pour les écosystèmes marins et littoraux qui ont été frappés en Bretagne et dans les Pays de la Loire.

Comme chaque catastrophe, elle a conduit à la mise en chantier de mesures plus fortes visant à protéger nos côtes. Parmi celles-ci figurent en particulier celles qui avaient été dessinées par le comité interministériel de la mer du 28 février 2000, en particulier, figurait la création d'une zone de protection écologique en Méditerranée.

Bien tristement, l'ironie du sort veut que, avant même que ce projet de loi n'ait été inscrit à l'ordre du jour de votre assemblée, et voté, la pollution issue du Prestige ait ravivé les blessures à peine pansées et parfois, malheureusement, la légitime colère de tous ceux qui vivent de la mer, et suscité chez eux un certain découragement.

C'est dire, s'il en était besoin, qu'il est urgent d'agir. Le Gouvernement de Jean-Pierre Raffarin a tenu à faire figurer ce projet de loi le plus tôt possible à l'ordre du jour du Parlement. Faut-il le souligner, ce texte est le premier que le ministère de l'écologie et du développement durable présente devant le Parlement. La volonté du Gouvernement, de Roselyne Bachelot-Narquin et la mienne, est ici très forte.

Je souligne d'emblée que ce projet de loi a été porté par M. Cochet et déposé sur le bureau du Sénat par le précédent gouvernement, après avoir été adopté par le conseil des ministres le 27 février 2002, deux ans exactement après que la décision de principe eut été prise.

Je me plais à relever ici que le présent Gouvernement marque là qu'il ne fait preuve d'aucun esprit partisan, mais qu'il s'attache au contraire à conduire à leur terme les initiatives du précédent gouvernement lorsqu'elles vont dans le bon sens.

Le Premier ministre a donc repris à son compte le projet déjà déposé, sans y apporter la moindre modification.

Dans mon introduction, j'ai parlé de la triste actualité maritime. Comme je le développerai ultérieurement, la portée de ce projet de loi, dans ce domaine, a pris une dimension nouvelle depuis le sommet de Malaga, mais il vise également les pollutions volontaires.

L'initiative de l'année 2000 était inspirée par le souci de limiter à tout prix la pollution. Il n'est certes pas possible de réduire à zéro le risque d'accident maritime, mais celui-ci ne représente que 10 % en moyenne de la pollution des mers.

La plus grande part, moins spectaculaire mais plus insidieuse, vient soit de la pollution d'origine terrestre, soit de la pollution délibérée par les navires.

C'est à cette dernière que s'adresse principalement le projet de loi : opérations de nettoyage de cuves entre deux chargements, que l'on appelle improprement « dégazages », vidanges en mer de ballasts de pétroliers dont le niveau est ajusté au chargement du navire, rejets à la mer de déchets du navire et de résidus de toutes sortes.

Voilà ce qui, jour après jour, discrètement, dans l'illégalité la plus flagrante et le mépris le plus total des conventions internationales, porte gravement atteinte à l'équilibre écologique de la mer et à l'économie du littoral.

Il faut savoir que la Méditerranée ne connaît pas de zone économique exclusive, de ZEE. Aucun Etat riverain n'en a jamais instituée du fait d'une sorte de statu quo diplomatique destiné à éviter la multiplication des litiges sur les limites respectives.

En effet, le dessin des côtes est particulièrement découpé et irrégulier, et cette mer comporte de nombreuses et grandes îles. Dans sa plus grande largeur, elle n'atteint pas les 400 milles nautiques, soit environ 800 kilomètres. Si deux Etats se faisant face instituaient une zone économique exclusive d'une largeur de 200 milles - c'est la largeur maximale selon les termes de la convention de Montego Bay - s'ils créaient des ZEE se joignant, il n'y aurait plus au milieu de « mer libre ».

En clair, le contexte culturel et politique de la mer Méditerranée a conduit, de longue date, à ce que toute extension de souveraineté en mer soit une chose délicate. De ce fait, au-delà des eaux territoriales, c'est la haute mer : la surveillance et la police de la navigation maritime ne peuvent y être exercées par l'Etat côtier.

La règle juridique générale applicable aux actes des navires en haute mer est que le droit de l'Etat du pavillon prévaut.

L'absence de zone économique exclusive rend impossible, au-delà des eaux territoriales, l'application aux navires étrangers des dispositions de la loi du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires, figurant aujourd'hui dans le code de l'environnement et récemment modifiées par la loi n° 2001-380 du 3 mai 2001.

Ce projet de loi vise, en premier lieu, à pallier cette situation, en instaurant notre juridiction dans l'intérêt de la lutte contre ces pollutions délibérées sur une étendue bien supérieure à celle de nos seules eaux territoriales, qui est de douze milles marins, soit à peine plus de vingt-deux kilomètres.

Mais le projet de loi vise aussi à développer la prévention des accidents de mer.

En étendant notre juridiction sur une zone bien plus vaste que nos eaux territoriales, nous nous donnons le moyen de mettre en oeuvre en Méditerranée, comme sur nos autres façades maritimes, les mesures d'éloignement des navires « sous-normes », que l'on appelle à juste titre les navires « poubelles ».

Ces mesures, décidées par le Président de la République à la suite du naufrage du Prestige, s'appuient sur les droits que la convention de Montego Bay reconnaît à l'Etat côtier sur sa zone économique exclusive.

La zone de protection écologique étant une déclinaison particulière de la zone économique exclusive, dépouillée de tout ce qui est de nature à occasionner un conflit diplomatique avec les pays voisins, nous pourrons y appliquer la politique d'exclusion des bateaux transportant des matières dangereuses aux bateaux qui auront gravement manqué aux règles de sécurité des navires.

J'en viens aux principales dispositions du projet de loi.

Il tend d'abord à proclamer l'exercice de notre juridiction nationale. Tel est l'objet de l'article 1er, qui institue la zone de protection écologique. Il procède par modification de la loi du 16 juillet 1976 qui avait créé la notion de zone économique.

Il vise à en modifier l'intitulé afin de placer la zone de protection écologique sur le même plan que la zone économique dont elle constitue une déclinaison.

Dans cette zone, les autorités françaises exerceront les seules compétences prévues par l'alinéa 1.b de l'article 56 de la convention de Montego Bay, qui reconnaît à l'Etat côtier juridiction en ce qui concerne notamment la protection et la préservation du milieu marin.

Elles se gardent, au contraire, d'afficher des prétentions quant à l'exercice des droits souverains aux fins d'exploration, d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, tant minérales que vivantes, mentionnés au 1.a du même article.

De cette manière, le régime de la pêche n'est aucunement modifié. Pour les navires étrangers, la pêche continuera à s'exercer comme en haute mer.

Comme la zone économique, la zone de protection écologique sera créée et délimitée par un décret en Conseil d'Etat qui aura pour seul objet de fixer les coordonnées géographiques de la zone ainsi créée en Méditerranée.

Il est déjà en préparation, de manière qu'il puisse être publié très rapidement après le vote de la loi et que l'ensemble du dispositif soit en vigueur, si possible, avant l'été prochain.

Si la convention de Montego Bay ouvre, en principe, la possibilité d'une extension de juridiction jusqu'à deux cents milles des côtes, la géographie de la mer Méditerranée ne permettra pas, en pratique, à la future zone de protection écologique de porter ses limites aussi loin de notre littoral.

La largeur de la ZPE sera donc de l'ordre de 60 à 80 milles nautiques, selon la configuration des côtes, ce qui constituera une multiplication par six ou sept de notre espace marin sous juridiction et représente une augmentation tout à fait considérable au regard des pollutions volontaires : les statistiques disponibles montrent en effet que les trois quarts des actes de pollution délibérés constatés se produisent en dehors de nos eaux territoriales et ne sont, à l'heure actuelle, passibles de sanctions de notre part que si les navires coupables battent pavillon français.

L'article 2 tire les conséquences de l'institution de la zone de protection écologique pour exercer également les compétences admises par le droit international en matière de contrôle de la recherche scientifique, en modifiant parallèlement la loi n° 86-826 du 11 juillet 1986, relative à la recherche scientifique marine.

L'article 3 constitue le coeur du projet de loi. En étendant à la ZPE l'article L. 218-21 du code de l'environnement, il permet de réprimer les rejets illicites des navires qui y sont commis. Ces infractions sont sanctionnées d'une peine de quatre ans de prison et de 600 000 euros d'amende.

Comme je l'ai dit précédemment, aujourd'hui, les trois quarts des infractions constatées en Méditerranée par nos services de surveillance côtière sont commises au-delà de nos eaux territoriales.

Cela témoigne bien que le sentiment d'impunité actuelle y encourage les délits et qu'il nous faut d'abord mettre en place un système répressif, crédible et dissuasif.

Fait sans doute moins apparent au premier abord, le projet de loi qui vous est soumis parachève aussi la réforme des tribunaux maritimes entamée en 2001 avec la création des tribunaux du littoral maritime spécialisés.

Il y a un seul de ces tribunaux par façade maritime en métropole. Pour la Méditerranée, c'est le tribunal de grande instance de Marseille qui a été désigné.

Ce tribunal aura désormais une compétence exclusive pour le jugement de toutes les infractions de pollution marine, qu'elles aient eu lieu dans les eaux territoriales, comme c'est déjà le cas, ou dans la nouvelle zone de protection écologique.

Seul le jugement des infractions commises par les capitaines des navires français se trouvant hors des espaces maritimes sous juridiction française restera de la compétence du tribunal de grande instance de Paris, en application du principe valable en haute mer que j'ai rappelé il y a un instant.

Cette réforme judiciaire est un maillon déterminant du dispositif. En effet, notre action répressive pèche actuellement par une efficacité largement insuffisante.

C'est en bonne partie à la difficulté de la charge de la preuve dans cette matière qu'il faut attribuer ce déficit d'efficacité, mais aussi, pour une part, à la complexité de la procédure, lorsque le navire se déplace au fil des étapes de la constatation et de la poursuite d'une infraction.

La spécialisation de ces tribunaux du littoral aura pour effet de conduire à une sensibilisation accrue des magistrats à ces questions et favorisera l'émergence de pôles d'expertise dans ce domaine.

Au vu des procédures diligentées par les tribunaux français pour des faits de pollution maritime, nous sommes certains que cette spécialisation apportera des progrès considérables.

Elle devrait faciliter et accélérer la répression de ces infractions sur l'ensemble de notre littoral, en Manche, Atlantique et Méditerranée. L'effet dissuasif, en soi le plus important, sera aussi renforcé, bien entendu.

L'article 5 et l'article 6 étendent à la zone de protection écologique deux autres incriminations du code de l'environnement, qui permettent de sanctionner les immersions illicites, ainsi que les incinérations en mer, qui font l'objet d'une interdiction absolue.

Les activités de ce type ont aujourd'hui cessé du fait de leur interdiction, mais il convient de maintenir l'incrimination, là encore à titre dissuasif.

Enfin, la zone de protection écologique constituera un outil important du droit de la protection de l'environnement.

Il convient donc d'en faire une mention dans le code de l'environnement, au chapitre consacré aux eaux marines, afin de garder à ce code son caractère exhaustif. C'est l'objet de l'article 7.

Ainsi, le projet de loi qui vous est soumis aujourd'hui aura pour effet, d'une part, d'étendre les eaux sous juridiction française, donc les eaux sur lesquelles les pollutions, les infractions commises par les navires battant pavillon étranger pourront être sanctionnées directement par nous, sans que nous ayons à nous en remettre à l'Etat du pavillon, et, d'autre part, d'optimiser le dispositif judiciaire mis en oeuvre pour cette répression.

Encore faut-il avoir les moyens de faire appliquer ces nouvelles dispositions.

A l'heure actuelle, la détection des pollutions par les navires repose surtout sur une surveillance aérienne, assurée principalement par les moyens aériens de la Marine nationale et des Douanes, qui disposent d'avions POLMAR spécialement équipés de radars conçus pour la détection des nappes de pollution et de moyens photographiques permettant d'établir la preuve de l'origine de la pollution en vue de la procédure judiciaire qui doit en découler.

Il faut savoir qu'à ce jour l'établissement de la preuve repose sur le principe très exigeant du flagrant délit.

Demain, de nouveaux moyens de détection verront le jour : à notre potentiel de surveillance aérienne viendront s'ajouter de nouvelles technologies.

Je ne suis pas encore en mesure, aujourd'hui, de vous dire exactement quelles solutions seront retenues, mais nous savons d'ores et déjà, par exemple, que la détection satellitaire est une piste très prometteuse à moyen terme.

Une fois la détection effectuée, il nous faudra être en mesure d'intervenir rapidement. Notre dispositif, dont la finalité essentielle est de faire disparaître les rejets d'hydrocarbures en mer, ne sera vraiment dissuasif que si la détection est suivie de l'arraisonnement du navire fautif et si sa libération est soumise au versement d'une caution.

Pour cela, les services concourant à l'action de l'Etat en mer, sous l'autorité du préfet maritime, disposent en Méditerranée, par exemple, de deux patrouilleurs de haute mer de la Marine nationale, le Grèbe et l'Arago, de plusieurs vedettes des affaires maritimes allant de dix à trente mètres de long, de vingt-quatre vedettes des Douanes et de huit vedettes de la gendarmerie maritime.

Enfin, pour que la procédure judiciaire se déroule bien, une étroite collaboration entre les préfets maritimes et les tribunaux concernés est nécessaire. J'ai pu m'assurer moi-même hier à Toulon que cette collaboration existe en parfaite harmonie.

En ce qui concerne les démarches diplomatiques, comme je vous l'ai dit, la création de cette zone de protection écologique est une extension de la juridiction française sur des eaux, pour l'instant, soumises uniquement au droit international de la mer.

Même si nous avons pris soin de ne pas toucher aux sujets économiques susceptibles d'entraîner des difficultés diplomatiques, il s'agit donc d'une forme d'extension de souveraineté, et il convenait de prendre l'attache de nos partenaires de la Méditerranée pour bien expliquer notre projet, son absence totale de velléités impérialistes et, bien au contraire, l'intérêt de tous - pas seulement de la France - à sa mise en oeuvre.

C'est dans ce contexte que le ministère des affaires étrangères a interrogé les chancelleries de tous les pays concernés. De nombreuses réponses nous sont parvenues.

Je peux vous dire, à ce stade, que, si des questions complémentaires sont posées, si quelques interlocuteurs s'inquiètent que cette initiative puisse éventuellement relancer les débats autour de la création de zones économiques exclusives de plein exercice, le principe de notre démarche est généralement favorablement accueilli.

Si certaines inquiétudes se font jour, ce n'est pas tant du fait de l'initiative française elle-même, qui est bien comprise, que par crainte que d'autres Etats riverains ne fassent une certaine exploitation de ce précédent, dans le contexte géopolitique que connaissent d'autres parties de la Méditerranée.

Ainsi, notre action diplomatique des mois à venir autour de ce projet devrait se concentrer sur deux thèmes principaux : d'une part, la négociation en vue d'élargir éventuellement le périmètre de la zone au-delà du découpage « minimal » et diplomatiquement sûr qui aura été choisi pour le décret d'application de la loi et, d'autre part, la promotion de démarches comparables chez nos voisins.

Par ailleurs, il convient aussi de préciser que le projet de loi qui vous est soumis n'est pas une initiative isolée. Elle se situe dans une stratégie d'ensemble touchant à la gestion durable des milieux marins et des activités humaines susceptibles de les influencer.

Le projet de loi sur l'institution d'une zone de protection écologique illustre, en effet, la volonté exprimée à plusieurs reprises par le Gouvernement de donner toute leur importance aux politiques de gestion raisonnée et de protection de l'environnement marin contre les pollutions, afin de permettre une exploitation durable des mers et des océans.

C'est une priorité du ministère de l'écologie et du développement durable, lequel se dote aujourd'hui des moyens d'assurer une défense et une conservation efficaces du milieu marin, dans le cadre des travaux conduits par les nombreuses organisations internationales chargées de la protection des mers et des océans, auxquelles la France est partie prenante.

De plus, cette priorité s'inscrira, à l'échelon communautaire, dans le droit-fil de la récente communication de la Commission européenne au Conseil européen et au Parlement européen sur la future stratégie européenne pour la protection et pour la conservation du milieu marin.

La ministre de l'écologie et du développement durable, Mme Roselyne Bachelot-Narquin, entend promouvoir une stratégie envers les milieux marins fondée sur la compréhension des écosystèmes marins, qui intègre à la fois le milieu à préserver dans la durée et les usages qui l'affectent.

Son action prendra en compte, à leur juste place, les activités humaines qui s'exercent légitimement dans l'écosystème en associant tous les acteurs du monde maritime à sa démarche et favorisera le développement de la connaissance de ce milieu.

Ce projet de loi ne constitue qu'une mesure partielle, face aux multiples atteintes de toutes origines dont souffre le milieu marin.

Il faudra d'autres actions, d'autres mesures, aux niveaux communautaire et international, pour mettre fin au scandale des armateurs sans scrupule, qui sacrifient l'avenir de la mer et les ressources de la pêche à des intérêts financiers immédiats.

Mais ce projet est une pierre importante, qui consolide l'ensemble de notre édifice.

Aujourd'hui, l'urgence nous presse. L'opinion publique attend des actions déterminées. Nous avons poursuivi l'oeuvre entreprise par nos prédécesseurs.

Ce texte est donc nécessairement consensuel sur les différentes travées de l'hémicycle.

La commission a marqué qu'elle partageait le souci du Gouvernement d'aller vite en ne déposant pas d'amendement remettant en cause le coeur du projet. Il en a été de même des groupes politiques.

Cela permet d'envisager une adoption définitive après une seule lecture, donc la publication rapide de la loi, puis du décret de délimitation, avant l'été prochain.

C'est un signe très positif d'une véritable mobilisation et d'un esprit de coopération.

Notre pays a la chance de disposer d'espaces maritimes étendus dont la diversité et la beauté sont sources de richesses infinies.

Nous nous devons de protéger la mer qui est, à la fois, source de vie, espace de création et d'échanges culturels, lieu de production d'énergie, lieu d'activités économiques.

Ce projet de loi illustre la volonté du présent gouvernement d'y parvenir. Je compte sur votre soutien, mesdames, messieurs les sénateurs, et je vous remercie de votre attention. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Madame la secrétaire d'Etat, votre intervention ayant été très complète, très détaillée et même très technique, je limiterai mon propos afin d'éviter les redites et je centrerai mon intervention sur les réflexions qui ont animé la commission des affaires économiques.

Comme vous l'avez utilement rappelé, madame la secrétaire d'Etat, notre droit de la mer a été, pour l'essentiel, consacré en 1982 par la convention des Nations unies dite de Montego Bay, qui a redéfini des notions classiques du droit maritime et précisé des notions plus récentes, parmi lesquelles la zone économique exclusive, reconnue par une convention de Genève de 1958, zone dans laquelle l'Etat côtier jouit de droits souverains et exclusifs sur les ressources vivantes et minérales des eaux, du sol et du sous-sol, et dispose de droits de juridiction dans le domaine de la pollution des mers et en matière de recherche scientifique.

La France dispose d'une zone économique dans l'océan Atlantique, dans la Manche et outre-mer. Elle occupe le troisième ou le quatrième rang dans le monde. Mais, vous l'avez rappelé tout à l'heure, madame la secrétaire d'Etat, la Méditerranée n'a pas eu droit au même régime pour toutes sortes de raisons, notamment le fait qu'entre la France et ses voisins espagnols et italiens existaient des questions qui fâchaient, en matière de gestion des ressources halieutiques, par exemple. Vingt-sept ans après, cette initiative française va enfin permettre de réparer ce qui était vraiment une lacune.

Depuis une trentaine d'années, d'autres conventions importantes ont été signées dans le cadre de l'organisation maritime internationale, essentiellement dans trois domaines : la sécurité maritime, la prévention de la pollution ainsi que la responsabilité et l'indemnisation des dommages.

La convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, dite MARPOL, tend à réprimer toutes les formes de pollution survenues à l'occasion de l'exploitation des navires, c'est-à-dire non seulement la pollution par les hydrocarbures, mais encore les pollutions provenant des ordures des eaux usées, des produits chimiques et d'autres substances nuisibles.

La convention de Bruxelles de 1969 sur le droit d'intervention en haute mer autorise l'Etat riverain à intervenir en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par hydrocarbures. C'est d'ailleurs dans ce cadre-là qu'on agit, aujourd'hui, en Méditerranée.

En matière de responsabilité et d'indemnisation des dommages causés par la pollution des hydrocarbures, deux conventions internationales méritent d'être rappelées.

La convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures institue le principe de la responsabilité du propriétaire du navire pétrolier pour les dommages consécutifs à la pollution par les hydrocarbures, survenus dans les eaux territoriales de l'Etat riverain. Cette responsabilité, limitée dans son montant, est engagée même en l'absence de faute, le propriétaire du navire étant tenu de s'assurer ou de souscrire une garantie financière pour le risque correspondant à cette responsabilité. Cela a comme conséquence de dispenser la victime d'avoir à établir une quelconque faute.

La convention de 1971 a créé un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, le fameux FIPOL. Ce fonds assure une indemnisation complémentaire à celle du propriétaire du navire si le dommage ne peut être indemnisé par application de la convention de 1969.

D'importants protocoles additionnels à ces deux conventions ont été signés par la suite. Les analyses que nous avons pu faire dans le cadre des travaux de la commission des affaires économiques montrent que le plafond d'indemnisation du FIPOL est, à ce jour, près de six fois inférieur au plafond prévu par l'équivalent américain du FIPOL, l'Oil Pollution Act.

J'en viens à l'action de l'Europe.

C'est principalement sous l'impulsion de la France, il faut le rappeler, que fut signé le mémorandum de Paris, qui lie aujourd'hui dix-huit pays : les treize de l'Union européenne qui ont un littoral, la Norvège, la Pologne, le Canada, la Russie et la Croatie. Il permet d'effectuer des contrôles opérationnels. L'objectif était d'effectuer un contrôle sur 25 % du nombre estimé de navires de commerce entrés dans les ports des Etats contractants. Mais on sait que, faute de moyens humains suffisants, le taux de contrôle français était, avant le naufrage du Prestige, de l'ordre de 12 %, ce qui était notoirement insuffisant. On nous expliquait que la montée en puissance de ces contrôles était progressive car il fallait deux ans pour former les contrôleurs, puis deux autres années, d'application professionnelle avant qu'ils puissent être agréés.

J'ai découvert lors de l'audition du secrétaire général de la mer, le préfet Jean-René Garnier, qu'au mois de décembre dernier le taux de contrôle s'élevait à 27 % ; j'y reviendrai tout à l'heure. Faut-il qu'une catastrophe se produise pour que l'on accélère ainsi, en deux mois, les contrôles dans les ports ?

Malheureusement, c'est au rythme des catastrophes que les progrès sont réalisés : ce sont les catastrophes maritimes, notamment le naufrage de l'Erika, qui ont amené l'Europe à définir ce que l'on a appelé le « paquet Erika I », puis le « paquet Erika II », adopté en mars 2002. Cet ensemble de mesures commence à entrer en application, notamment cette fameuse Agence européenne de sécurité maritime, qui a été installée le 4 décembre dernier, mais dont le siège n'est pas encore déterminé. On voit que, là aussi, l'accélération n'a pas encore atteint le rythme souhaité.

Pour rester dans l'analyse du contexte actuel qui, en effet, s'améliore, je rappellerai que, le 26 novembre dernier, au cours du sommet annuel franco-espagnol qui s'est tenu à Malaga, le Président de la République française et le Premier ministre espagnol, José Maria Aznar, ont souhaité reprendre l'initiative pour que l'Union européenne mette en application rapidement les mesures édictées en commun. Je note que, dès le 3 décembre, la Commission a publié une communication dans laquelle elle proposait des mesures rapides et concrètes : publication d'une liste noire de soixante-dix navires ; interdiction des pétroliers à coque unique pour le transport du fioul lourd ; application anticipée de la législation européenne, notamment pour les inspections des navires par l'Etat du port ; enfin, mise en place de l'Agence européenne de sécurité maritime.

On voit bien que la situation est en train d'évoluer et c'est dans ce contexte que votre projet de loi intervient, madame la secrétaire d'Etat.

Ainsi que vous l'avez très bien expliqué, ce texte correspond, en fait - on le verra tout à l'heure, lors de l'examen des différents articles - à la clarification, à l'adaptation, à la réécriture des lois en vigueur, que ce soit celle de 1976 par laquelle ont été créées les zones économiques exclusives, ou encore le code de l'environnement de 1983, modifié en 2001.

En d'autres termes, la zone de protection écologique en Méditerranée, c'est finalement la zone économique exclusive moins l'économie, puisque c'était précisément l'économie qui posait problème avec nos voisins espagnols et italiens.

Madame la secrétaire d'Etat. j'ai entendu que vous souhaitiez aller très vite dans l'application de ce texte, puisque vous avez annoncé que le décret d'application pourrait intervenir dès l'été. Mais la géographie de la Méditerranée est telle qu'il est évident que le périmètre concerné doit être négocié avec nos voisins espagnols et italiens.

J'en arrive aux réflexions d'ordre général qu'a suscitées le débat en commission des affaires économiques.

En fait, le problème est de faire en sorte que la chaîne prévention-répression-réparation fonctionne bien. De ce point de vue, le présent projet de loi est le bienvenu puisque l'extension de la zone des eaux territoriales sur laquelle les juridictions nationales sont compétentes nous permettra de renforcer l'efficacité de nos actions de prévention.

De la même manière, la clarification des rôles des tribunaux spécialisés permettra que se créent, au fil des mois et des années, de vraies compétences en matière de répression des infractions commises dans l'espace maritime. Nous assisterons ainsi à la naissance d'une jurisprudence qui nous conduira sans doute à déplacer peu à peu le curseur des pratiques actuelles. D'ailleurs, le 25 ou le 26 décembre dernier, trois navires ont été boutés hors de la zone économique exclusive de l'Atlantique. Certes, cette décision a provoqué des réactions de la part du ministre grec, mais elle illustre la mise en place d'une zone de protection écologique, avec un déplacement progressif sinon du droit, du moins des pratiques.

Le dépôt de ce projet de loi est donc opportun, même si l'on peut regretter qu'il ait fallu attendre vingt-sept ans. Mais encore faut-il que les moyens mis en oeuvre pour l'application de cette loi soient améliorés, mieux coordonnés et adaptés.

Madame la secrétaire d'Etat, nous avons eu l'occasion hier, à Toulon, de vérifier sur le terrain la nature de ces moyens. Je pense que nous devrons nous pencher sur ce sujet lors de l'examen des projets de lois de finances des années à venir.

Nous avons un avion POLMAR ; c'est d'ailleurs le seul à être équipé d'un radar apte à observer les pollutions. Nous disposons d'un remorqueur-ravitailleur Mérou spécialisé et d'un second qui peut le suppléer en cas de panne. Lorsque ce remorqueur-ravitailleur Mérou est positionné dans les bouches de Bonifacio, il est un peu éloigné de certaines zones de la Méditerranée.

M. Roland Courteau. C'est exact !

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Il nous faudra donc améliorer nos moyens. Cette question se posera année après année, lors de l'examen des futures lois de finances.

En ce qui concerne la coordination des moyens, comme vous, madame la secrétaire d'Etat, je trouve que les pouvoirs du préfet maritime en la matière sont dès à présent très importants. Néanmoins, je me pose la question de savoir s'il ne faudrait pas un jour instituer un véritable préfet de la mer, qui aurait autorité sur l'ensemble des services déconcentrés de l'Etat agissant pour la protection écologique de notre belle Méditerranée.

Enfin, il faudra également adapter les moyens de contrôle, qu'il s'agisse du droit national ou, plus largement, du droit international.

L'Europe n'est pas restée inactive. Tout à l'heure, j'ai rappelé les propositions qui ont été formulées le 3 décembre dernier. La Grèce, qui va assurer la présidence de l'Union européenne, annonce, parmi ses grandes priorités, une action de moralisation du transport maritime international. L'entrée au sein de l'Union européenne de Chypre et de Malte constitue également un élément positif, même si ces deux pays sont plutôt favorables à une grande liberté en matière de droit de la navigation. Mais s'ils intègrent l'Europe, il leur faudra bien appliquer les directives européennes. Je vous rappelle que Malte possède la cinquième flotte mondiale, Chypre la sixième flotte mondiale, et que les flottes de ces deux pays représentent près de dix fois la flotte française.

J'insiste sur le fait qu'à Malaga le Président de la République française et le Premier ministre espagnol ont souligné que le couple franco-espagnol allait désormais invoquer l'urgence et faire une lecture dure des conventions internationales qui régissent les droits et obligations du transport maritime dans les zones soumises à leur juridiction. Par conséquent, nous allons dans la bonne direction en termes d'adaptation du droit international.

Cela dit, l'Europe ne devrait-elle pas se fixer comme objectif d'instaurer un dispositif de surveillance et un régime de réparation qui s'apparenterait au système américain ? Ce dernier est fondé sur l'existence d'un puissant corps de gardes-côtes et sur l'obligation pour tout navire qui entre dans les eaux américaines de disposer d'une assurance couvrant l'intégralité du risque encouru. (M. Raymond Courrière s'exclame.)

A l'heure actuelle, l'Europe ne progresse peut-être pas suffisamment vite. En tout cas, elle avance davantage au rythme des catastrophes qu'à un rythme continu nous permettant d'atteindre la protection que le dispositif américain assure au continent nord-américain.

Enfin, je reviens sur la remarque que je formulais tout à l'heure, à savoir qu'avant le naufrage du Prestige seulement un peu plus de 10 % des bateaux étaient contrôlés dans nos ports. Puis, d'un seul coup, en deux mois, ces contrôles sont passés à 27 %. On a donc un peu le sentiment, je le répète, que ce sont les catastrophes qui rythment nos efforts, alors qu'il s'agit d'un grave problème. Par conséquent, tout à l'heure, je vous proposerai, au nom de la commission des affaires économiques, un amendement qui tend à faire en sorte que le Sénat et l'Assemblée nationale puissent disposer, chaque année, d'un rapport portant sur l'évolution en ce domaine à la fois des moyens et de la législation, notamment internationale. Ce rapport serait suivi d'un débat. Ainsi nos efforts pourraient-ils progresser à un rythme continu et non pas être liés aux catastrophes qui surviennent, comme c'est le cas actuellement.

En conclusion, madame la secrétaire d'Etat, ce texte revêt un caractère d'urgence. Il faudra donc que les décrets d'application soient publiés rapidement et que les prochaines lois de finances prennent en compte la nécessité d'accroître les moyens de contrôle.

Toutefois, vous l'avez dit vous-même, ce projet de loi ne constitue qu'un premier pas. Dès lors, je suggère que, chaque année, nous examinions ensemble les progrès réalisés, car le rôle du Parlement est précisément d'être aux côtés du Gouvernement pour débattre et vérifier que les lois sont appliquées. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

Discussion générale (début)
Dossier législatif : projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République
Discussion générale (suite)

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CANDIDATURES À UN OFFICE

PARLEMENTAIRE

M. le président. L'ordre du jour appelle la désignation de dix sénateurs membres de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques de santé, en application de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2003.

En application des articles 110 et 8, alinéas 2 à 11, du règlement du Sénat, la liste des candidats présentés par les groupes a été affichée et les candidatures seront ratifiées s'il n'y a pas d'opposition dans le délai d'une heure.

Je rappelle que M. Nicolas About, président de la commission des affaires sociales, et M. Alain Vasselle, rapporteur pour l'assurance maladie dans le cadre des lois de financement de la sécurité sociale, sont membres de droit de cette délégation, commune à l'Assemblée nationale et au Sénat.

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ZONE DE PROTECTION ÉCOLOGIQUE

Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi

Discussion générale (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République
Art. 1er

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi (n° 261, 2001-2002) relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République.

J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire : 52 minutes ;

Groupe socialiste : 28 minutes ;

Groupe de l'Union centriste : 13 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen : 11 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à Mme Evelyne Didier.

Mme Evelyne Didier. Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'objet du présent projet de loi est de rendre possible la création d'une zone de protection écologique en Méditerranée. Ce dispositif original, qui se présente comme une déclinaison de la zone économique exclusive, devrait permettre, entre autres, d'assurer une meilleure protection du milieu marin et de notre façade maritime méditerranéenne, face aux risques de pollution, notamment les pollutions délibérées.

Ainsi, les dispositions réglementaires en matière de protection de l'environnement, aussi bien préventives que répressives, valables jusqu'ici dans nos eaux territoriales et dans nos zones économiques exclusives, s'appliqueront désormais dans ce nouveau périmètre. Autant dire qu'un tel projet de loi est intéressant tant la Méditerranée, mer prisonnière des terres qui l'encerclent, est particulièrement sensible et vulnérable aux attaques dont elle est victime.

Cependant, l'examen de ce texte intervient après une nouvelle catastrophe qui donne encore plus d'actualité au débat qui nous occupe aujourd'hui. Une fois de plus, les côtes françaises sont souillées par du fioul lourd, autrement dit par des résidus de pétrole hautement toxiques. Une fois de plus, la catastrophe écologique a des retombées sociales et économiques dramatiques, en particulier pour tous ceux qui vivent de la mer ; j'ai une pensée pour les ostréiculteurs du bassin d'Arcachon qui en ont subi les conséquences, même s'ils ont pu, depuis quelques jours, reprendre leur activité.

Dans bien des cas, les réglementations actuelles ne sont pas respectées : combien de navires auront profité, sans scrupule aucun, de la marée noire du Prestige pour se livrer à des rejets polluants sauvages et délibérés ? Pourtant, la France a récemment renforcé sa législation à l'égard des navires qui commettent des infractions en matière de rejets d'hydrocarbures, notamment par le biais de lourdes sanctions financières et de peines d'emprisonnement.

Mais ne nous leurrons pas ! Nous savons que toutes les améliorations du dispositif répressif n'atteindront pas leur but si un effort important en matière de réglementation et, surtout, de contrôle n'est pas accompli à l'échelon européen et international.

Tout doit être mis en oeuvre pour interdire la navigation des bateaux « poubelles », battant pavillon de complaisance, des navires ne respectant pas les normes minimales de sécurité, des navires aux équipages soumis à des conditions de travail déplorables et qui sont autant d'Erika ou d'Amoco Cadiz en puissance. Aujourd'hui, qui peut affirmer que le naufrage du Prestige, ce navire à simple coque âgé de vingt-six ans, n'était pas prévisible ? Comment ne pas souligner qu'il est le résultat d'un réel laxisme en matière de contrôle du respect des normes de sécurité ?

Car nous avons des textes : convention de Bruxelles en 1969, convention créant le FIPOL en 1971, convention de MARPOL en 1973, convention de Barcelone, mémorandum de Paris, convention des Nations unies en 1982, « paquet Erika I » et « paquet Erika II », pour n'en citer que quelques-uns. Certes, ils peuvent et doivent être complétés, améliorés et actualisés. Mais, faute de volonté, d'obstination, qui devrait se traduire par le déploiement de moyens au service d'un contrôle permanent et efficace, la règle ne sera pas appliquée ou elle le sera mal.

La France, qui a pourtant fortement soutenu les « paquets Erika », ne fait pas exception, notamment en matière de contrôles et d'inspections des navires à risque, dont la fréquence est encore trop faible. Des engagements ont été pris en ce domaine, mais nous manquons de moyens, sur le plan tant humain que matériel, pour faire face à nos responsabilités. Nous manquons de moyens pour surveiller, contrôler et contraindre au respect des réglementations en vigueur. C'est pourquoi la grande majorité des bateaux nettoie ses cuves en mer et non dans les ports. Pourtant, pour certains d'entre eux, des aménagements ont déjà été réalisés.

Enfin, comment ne pas évoquer, au travers de ce débat, le principe pollueur-payeur, qu'on applique très volontiers, et avec pugnacité, aux particuliers : nous payons tous - nous ne pouvons pas y échapper, et c'est d'ailleurs normal - nos taxes d'assainissement et d'ordures ménagères. Mais ce principe est plus difficilement appliqué lorsqu'il s'agit de retrouver et de poursuivre les donneurs d'ordres et les transporteurs de matières dangereuses. Il n'est pas normal que le coût global environnemental, économique et social soit principalement à la charge de la collectivité.

Certes, la question du partage des responsabilités entre le propriétaire du navire, le capitaine, l'armateur et la compagnie d'affrètement n'est pas une question facile, mais les propriétaires et les affréteurs devraient être reconnus comme les responsables au premier chef lorsque de tels accidents se produisent. Cela suppose de pouvoir les identifier clairement. Aucun des deux ne peut, en effet, ignorer l'état du bateau qu'il fait naviguer et, en conséquence, le danger potentiel qu'il représente.

A ce stade de mon propos, je poserai quelques questions.

Qui sont les véritables propriétaires des navires et des frets ? D'après les enquêtes journalistiques, le propriétaire du Prestige semblait être un véritable fantôme.

En ce qui concerne les indemnisations, je voudrais souligner la faiblesse des sommes versées aux victimes par le FIPOL. Il faudrait augmenter les contributions des compagnies pétrolières. Les affréteurs du Prestige sont, quant à eux, déjà remboursés par les assurances.

Les propriétaires des navires ou des frets sont-ils assurés ? Quelles sont les garanties ?

Pourtant, on peut affirmer que les catastrophes ne sont pas inéluctables. Dès 1990, les Etats-Unis ont imposé les navires à double coque, mais, surtout, ils ont instauré le principe de responsabilité illimitée au tandem armateur-affréteur en exigeant une garantie financière des navires qui entrent dans leurs eaux.

Il est évident que la nécessité de responsabiliser l'ensemble des acteurs du transport maritime, y compris les Etats, devra être clairement posée. Sinon, nous risquons de subir, dans quelque temps, une nouvelle catastrophe.

Il était bon, me semble-t-il, de rappeler le contexte dans lequel nous débattons de ce projet de loi. Bien entendu, ce texte améliore notre dispositif réglementaire. Bien entendu, nous le voterons. Mais ne nous trompons pas : si ce projet de loi est adopté, nous n'aurons fait qu'un pas. Vous nous avez d'ailleurs fait part de votre volonté d'aller plus loin et nous vous avons écoutée avec beaucoup d'attention, madame la secrétaire d'Etat.

Il reste à mettre en place en France, en Europe et dans le monde une même règle qui mettra définitivement hors jeu les bateaux « poubelles » et qui obligera les navires à respecter leur environnement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. François Trucy.

M. François Trucy. Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi qui nous est aujourd'hui soumis a donc pour objet de créer une zone de protection écologique en Méditerranée pour permettre à notre pays, notamment, de prendre des mesures coercitives, comme dans notre zone économique de la Manche, de l'Atlantique ou d'outre-mer, à l'encontre de navires qui ont commis ou sont susceptibles de commettre des faits de pollution, en particulier par hydrocarbures.

Comment ne pas approuver un tel projet de loi ? En ma qualité de représentant du département du Var, comme mon collègue et ami André Geoffroy, ici présent, je ne peux que me féliciter des mesures que vous présentez aujourd'hui, madame la secrétaire d'Etat.

Tout d'abord, permettez-moi de rendre hommage au rapporteur de ce texte, mon collègue Jean-Paul Alduy, qui a procédé à une parfaite analyse de la situation. Ses observations pertinentes n'ont pas manqué de retenir notre attention, ainsi que celle, j'en suis sûr, Mme la secrétaire d'Etat au développement durable.

Ensuite, je voudrais rappeler que, durant l'année 2000, j'ai eu le privilège de participer aux travaux de la mission commune d'information du Sénat « chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du navire Erika, de proposer les améliorations concernant la réglementation applicable et de définir les mesures propres à prévenir de telles situations ». Je vous rappelle également que le naufrage avait eu lieu le 12 décembre 1999. L'excellent rapport de notre ancienne collègue Anne Heinis est encore dans nos mémoires.

Ce sont alors quatre cents kilomètres de côtes qui avaient été souillés dans les quatre départements français touchés par la marée noire. Les dommages économiques induits furent d'une ampleur sans précédent. Le retentissement médiatique de l'événement a favorisé la prise de conscience des risques encourus quotidiennement sur 5 500 kilomètres de côtes françaises.

Fort de l'expérience de ses travaux antérieurs, notamment avec la commission d'enquête de 1978 sur la catastrophe de l'Amoco Cadiz et la mission d'information sur la sécurité du transport maritime de 1994, le Sénat a formulé un certain nombre de propositions à l'issue des travaux de la mission commune d'information sur le naufrage de l'Erika,le 22 juin 2000.

Ces propositions comportaient, entre autres orientations, la relance du pavillon français, l'accroissement de la sécurité maritime, le renforcement de la structure des navires, une plus grande transparence et une meilleure prévention ainsi que le durcissement de la lutte contre la pollution avec, notamment, la limitation des rejets sauvages en mer, une meilleure mobilisation des moyens de l'Etat, un régime d'indemnisation plus satisfaisant et, enfin, la modification de la législation française, dans le sens de son adaptation au régime international.

En se préoccupant de la protection des côtes, de la prévention ainsi que de l'amélioration de l'indemnisation pour faits de pollution, la mission commune d'information du Sénat a voulu être fidèle à la vocation de la Haute Assemblée, qui est de défendre et de protéger les collectivités locales en général et les communes en particulier. Le Sénat a voulu ainsi apporter une contribution aux travaux du Gouvernement et de l'Union européenne. C'est pourquoi je me permettrai ici de souhaiter que nos travaux et nos propositions soient suivis d'effets. Madame la secrétaire d'Etat, permettez-moi d'en rappeler le détail, puisque la discussion de ce projet de loi intervient alors qu'un nouveau naufrage de pétrolier, survenu le 19 novembre dernier, fait encore l'actualité.

Le pavillon français est en voie de disparition : il ne compte plus, à l'heure actuelle, que deux cent quinze navires, ce qui est dérisoire. La pénurie de navigants expérimentés compromet la sécurité maritime, certains métiers ne pouvant être exercés à terre que si la compétence a été acquise à la mer. Pourquoi notre pays n'a-t-il pas institué les aides spécifiques que la Commission européenne a autorisées afin de soutenir les flottes de l'Union, alors que plusieurs autres Etats - à commencer par la Grèce - y ont déjà recours ?

L'exemple de l'Erika montre que, malgré la multiplicité des contrôles, les défaillances dans les structures des navires ne sont pas ou sont mal décelées. Seuls les contrôles opérés en cale sèche par les sociétés de classification permettent de repérer des vices de structure. Ils doivent donc être renforcés. L'activité des sociétés de classification doit elle-même être mieux contrôlée.

Dans les eaux européennes, cent quarante navires âgés transportent du fioul lourd du type de celui de l'Erika ou du Prestige : ce produit est à la fois le plus corrosif pour la structure des navires et le plus polluant pour l'environnement. C'est pourquoi les contrôles des structures et les contrôles des ports doivent être ciblés sur les navires transportant du fioul lourd.

Il faut bien reconnaître que la France ne dispose pas, aujourd'hui, de moyens suffisants pour lutter contre une pollution majeure. Le recours à la coopération européenne est indispensable. Il importe cependant de disposer, sur chaque littoral, de moyens propres susceptibles d'être mobilisés en urgence, par exemple des navires récupérateurs, des avions épandeurs de produits dispersants et un remorqueur.

La procédure actuelle d'affrètement des remorqueurs est inadaptée. Elle ne permet pas d'effectuer de nouveaux investissements et ne garantit pas que la sécurité de nos côtes soit assurée par des navires battant pavillon français. La catastrophe de l'Erika avait mis en lumière l'impréparation des autorités : les plans POLMAR-terre n'étaient pas tenus à jour, les équipes n'étaient pas entraînées et l'action des services de l'Etat avait souffert d'un manque de coordination, parce que la pollution touchait quatre départements.

Nous sommes néanmoins persuadés que, fort de l'expérience de la catastrophe de l'Erika, le Gouvernement a pu mieux se préparer à la nouvelle marée noire causée par le naufrage du Prestige. Nous l'avons constaté avec plaisir.

Cependant, il est important de faire observer que les marées noires ne constituent qu'une infime partie des rejets d'hydrocarbures en mer, l'essentiel provenant de rejets sauvages de résidus, appelés « déballastages » ou « dégazages ». Et les chiffres annoncés, s'ils sont confirmés, sont impressionnants. Or, contrairement à ceux d'Europe du Nord, les ports français, dans leur majorité, ne sont pas équipés de moyens suffisants pour recycler les résidus, notamment ceux qui proviennent des fonds de cale. En outre, les services d'inspection des affaires maritimes ne sont pas en mesure de vérifier que les navires quittant un port français y ont bien laissé leurs déchets.

Il est, par ailleurs, absolument nécessaire que le secrétariat général de la mer dispose de moyens juridiques et budgétaires nécessaires pour mener une action cohérente.

S'agissant, enfin, du régime d'indemnisation, celui qui résulte des conventions de 1992 sur la responsabilité et sur le FIPOL a fait preuve de son efficacité. Il privilégie, à juste titre, une logique d'indemnisation effective des victimes sur une logique de recherche à tout prix des responsabilités.

Sans remettre en cause les principes de base que sont la responsabilité objective et limitée du propriétaire du navire et l'intervention complémentaire du FIPOL, jusqu'à un certain plafond, de substantielles améliorations pourraient être apportées au dispositif. Il s'agirait d'obtenir une indemnisation à la fois plus complète et plus rapide et de moduler la responsabilité du propriétaire en fonction du danger que représentent le navire et sa cargaison.

Telles étaient les propositions que la mission commune d'information du Sénat avait émises voilà déjà deux ans et demi. Madame la secrétaire d'Etat, où en sommes-nous aujourd'hui ? Quel est l'état d'avancement de la mise en oeuvre des recommandations du Sénat ?

Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui, et que nous allons, bien sûr, voter avec l'ensemble des membres du groupe de l'UMP, est une première étape très importante. Cependant, il doit être absolument complété par les mesures qui ont été préconisées par la France lors du sommet de Copenhague, les 12 et 13 décembre derniers, ainsi que par celles qui ont été recommandées par la mission sénatoriale d'information, dont le rapporteur fut notre excellent collègue Henri de Richemont.

Le sujet est d'une actualité brûlante : nous aimerions, madame la secrétaire d'Etat, obtenir des apaisements et des assurances sur les différents points que je viens de développer et qui intéressent, au premier chef, tous nos compatriotes. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Louis Moinard.

M. Louis Moinard. Monsieur le président, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le groupe de l'Union centriste, au nom duquel je m'exprime devant vous, votera le projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République, en total accord et avec le gouvernement que vous représentez, madame le secrétaire d'Etat, et avec la commission des affaires économiques et du Plan et son rapporteur, notre collègue Jean-Paul Alduy.

Ce texte vise à créer en Méditerranée une « zone de protection écologique ». La France pourra ainsi prendre, à l'encontre des navires qui ont commis ou sont susceptibles de commettre des pollutions par hydrocarbures, des mesures coercitives qui, aujourd'hui, sont applicables uniquement dans la zone de protection économique.

Je ne commenterai pas davantage le projet de loi.

Permettez-moi cependant, compte tenu de l'actualité du naufrage du Prestige et en ma qualité d'élu vendéen, donc hautement concerné, de dessiner des perspectives et de faire des propositions. En cela, je réponds au souhait exprimé par Jean-Paul Alduy dans son rapport.

Les dispositifs mis en place pour faire face aux pollutions par hydrocarbures sont largement commentés en raison de ce naufrage ; je tiens à souligner le travail fait en ce domaine par les collectivités territoriales.

En Vendée, l'expérience acquise avec la marée noire du pétrolier Erika est grande. Je voudrais citer, sans les développer, certains dispositifs « anti-marée noire », notamment la création d'une « brigade vendéenne plages propres », un procédé de protection en mer par le filet « anti-marée noire » inventé par Thierry Thomazeau, pêcheur de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, ou encore l'achat de matériels et de cribleuses, notamment pour équiper cette brigade qui sera composée de volontaires rémunérés.

Bien évidemment, les difficultés rencontrées pour obtenir juste réparation des préjudices causés lors du naufrage du pétrolier Erika ont conduit le conseil général de la Vendée à mener une action en justice.

Il s'est ainsi constitué partie civile auprès du juge chargé de l'instruction du dossier au tribunal de grande instance de Brest, non sans avoir préalablement fait constater l'état de propreté du littoral par un huissier de justice ; le tout en faisant procéder au ramassage et aux analyses systématiques des pollutions qui arriveraient sur les côtes, comme sont conduits à le faire tous les responsables des plages touchées aujourd'hui.

Il est du devoir du Parlement de faire des propositions au Gouvernement pour que l'histoire ne se répète pas inlassablement. Ce sera la seconde partie de mon propos.

Je vous renvoie, mes chers collègues, au rapport de la mission commune d'information chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du pétrolier Erika de proposer les améliorations concernant la réglementation applicable et de définir les mesures propres à prévenir de telles situations, comme vient de le rappeler notre collègue François Trucy. En nommant nos collègues Anne Heinis, présidente, et Henri de Richemont, rapporteur, je veux rendre hommage à la qualité de leur travail, dont je peux témoigner ici pour avoir eu l'honneur de participer à cette mission.

Attaquons-nous aux causes ! Cela évitera en grande partie à l'Etat et aux collectivités territoriales concernées de déployer des moyens humains et financiers importants. N'oublions pas les conséquences économiques et le désespoir des victimes !

Voici les points sur lesquels, à mon avis, il faut s'attarder, en gardant à l'esprit l'impérieuse nécessité de ne pas régionaliser les mesures qui conforteraient les instances internationales dans leurs manquement.

Premièrement, la responsabilité des différents acteurs devrait être alourdie pour les propriétaires de navires de plus de quinze ans d'âge transportant du fioul lourd ou autres hydrocarbures devant être chauffés pendant le transport.

Selon le principe, admis par tous, du « pollueur-payeur », nous devons internaliser le coût pénal. En effet, une marée noire a un coût écologique, économique et social que les victimes et les contribuables ne peuvent et ne doivent pas être seuls à supporter.

Deuxièmement, le pavillon national doit être redynamisé. Il est facile de dénoncer les pavillons de complaisance ou de libre immatriculation dont relève l'essentiel de la flotte marchande mondiale. Constatant le déclin continu des flottes communautaires ; en raison d'une absence de compétitivité liée à la fiscalité,...

M. Jean Chérioux. Et aux charges sociales !

M. Louis Moinard. ... l'Union européenne autorise maintenant un régime d'aides attribuées par les Etats.

Notre pays est-il disposé à faire bénéficier sa flotte, et dans les meilleurs délais, d'un régime d'aide analogue à celle du tonnage plus favorable que celui qui est actuellement en vigueur ?

Le pavillon français est le gage d'une meilleure sécurité et l'assurance que la voix de la France, au sein des organisations internationales maritimes soit entendue.

M. Jean Chérioux. Très bien !

M. Louis Moinard. Troisièmement, il s'agit aussi d'appliquer les lois et les règlements. Il ne suffit pas de les durcir ; encore faut-il les appliquer et, par conséquent, mettre en place les moyens indispensables aux contrôles.

Sur cette question, je veux souligner, mes chers collègues, que le « paquet Erika I » voté en décembre 2001 par l'Union européenne, sous l'impulsion de la France, renforce, notamment, la directive relative au contrôle des navires par l'Etat du port. Or, nous sommes en retard dans l'application de cette disposition communautaire. L'exigence de contrôle de navires étrangers touchant un port français est de 25 % : nous avons atteint, et péniblement, 12 % pour l'année qui vient de s'écouler. Certes, contre les 9 % seulement du printemps, nous enregistrons un taux de 14 % à l'automne. Mais avons-nous à disposition le personnel qualifié ?

Madame le secrétaire d'Etat, quels sont les moyens supplémentaires que nous allons mettre à disposition pour répondre aux légitimes exigences de l'Union européenne ?

Nous devons également, sur les plans international et européen, réduire les délais d'application des mesures.

Quatrièmement, il faut se préoccuper de la formation des hommes. Un tiers des accidents en mer sont dus à une erreur humaine. Les pays qui fournissent les équipages ne forment pas leurs marins, notamment les Philippines. Nous devons consacrer des actions très énergiques en faveur de la formation de ces hommes.

Cinquièmement, enfin, s'agissant de la fiscalité écologique, il faut favoriser, au-delà du pavillon français et conformément aux dispositions européennes existantes, les investissements relatifs au recrutement de marins formés et à l'entretien des bateaux.

En conclusion, mes chers collègues, il nous faut être lucides. Notre modèle énergétique est fondé sur le pétrole. Les besoins en matière de transport augmentent. Le coût de ce transport doit représenter la part la plus faible dans le coût total du pétrole. De ce fait, les investissements en matériels et en hommes diminuent.

De plus, il nous faut être responsables. Dans le droit-fil des propositions que je viens de vous exposer au nom du groupe de l'Union centriste, nous avons le devoir d'infléchir en faveur de la protection de l'environnement, de la santé de nos enfants, et de nos petits-enfants le calcul économique rationnel du transport des hydrocarbures et des matières dangereuses sur les mers et les océans. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, qu'il me soit permis, d'entrée de jeu, après le naufrage du mal-nommé Prestige, d'exprimer au nom du groupe socialiste toute ma solidarité à toutes celles et à tous ceux qui, sur le pourtour du golfe de Gascogne, sont victimes de cette catastrophe et se battent contre ses effets.

MM. Raymond Courrière et Claude Domeizel. Très bien !

M. Roland Courteau. Madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, la Méditerranée est loin d'être à l'abri de telles catastrophes. L'étude d'impact fait, en effet, apparaître que le risque de pollution marine accidentelle y est très élevé. Ces dix dernières années, on a enregistré sept incidents majeurs qui ont entraîné une pollution grave.

Cependant, le vrai fléau spécifique à cette mer, et mon collègue audois Raymond Courrière, ici présent, ne me démentira pas, réside tout particulièrement dans les dégazages et les déballastages sauvages. On en parle peu ou pas du tout, car ils sont moins spectaculaires. Pourtant, ils sont plus insidieux et tout aussi dramatiques sur le plan écologique.

Ainsi, comme le souligne une association écologique, chaque année, dans une mer quasi fermée, les pollutions par dégazages ou par déballastages sauvages représentent environ 1 million de tonnes d'hydrocarbures rejetés à la mer, soit quinze fois la cargaison du Prestige ou cinquante fois le fioul lourd de l'Erika, et ce pour une surface polluée de dizaines de milliers de kilomètres carrés. C'est tout dire !

Les dégradations que font subir ces pratiques au milieu marin et aux côtes sont, à terme, plus lourdes, que celles qui sont causées par le naufrage accidentel d'un pétrolier. Ces actes sont d'autant plus intolérables qu'ils sont commis sciemment et organisés par des capitaines de navire, sans aucun respect de l'intérêt général. Voilà donc une nouvelle forme de vandalisme des mers !

Pour combattre ces comportements délinquants, a été adoptée, sur l'initiative de la précédente majorité, la loi du 3 mai 2001, relative à la répression des rejets polluants des navires, qui a aggravé les sanctions en multipliant par quatre le montant des peines maximales.

Ce texte a par ailleurs opéré une première réorganisation des compétences des tribunaux. L'article 4 du projet de loi achève utilement cette réforme, et mon collègue Pierre-Yvon Trémel évoquera cette question lorsqu'il interviendra sur cet article.

Cependant, ce dispositif répressif, qui s'applique actuellement tant dans nos eaux territoriales que dans nos zones économiques exclusives de la Manche, de l'Atlantique et d'outre-mer, n'est pas d'une grande incidence en Méditerranée. Et pour cause, puisque, pour des raisons diplomatiques diverses qui ont déjà été évoquées, il n'a pas été institué de zone économique exclusive dans cette mer. De ce fait, les différentes mesures coercitives ne sont applicables en Méditerranée que dans la zone des 12 milles, c'est-à-dire dans nos seules eaux territoriales, et pas au-delà.

Or, vous l'avez souligné, madame la secrétaire d'Etat, les trois quarts des faits de pollution surviennent en dehors des eaux territoriales, ce qui explique que 1 % seulement des opérations illicites seraient sanctionnées ; pourtant la convention MARPOL a déclaré cette mer « zone marine spéciale », avec interdiction de rejets pétroliers ou huileux. Seulement 1 % ! C'est dire s'il était temps d'agir ! C'est dire aussi si l'examen de ce texte, déposé en février dernier par le précédent gouvernement et repris par vous-même, madame la secrétaire d'Etat, est attendu dans les départements riverains.

Avec la création de cette zone de protection écologique dans le périmètre des 200 milles, la France aura donc, à l'exception de la pêche et de l'exploitation du sous-sol, toutes compétences en matière de préservation et de protection du milieu marin, donc en matière de lutte contre les pollutions marines. Cela permettra aux autorités françaises de poursuivre devant les juridictions françaises les navires qui auraient commis des dégazages dans cette zone ou qui se seraient livrés à des opérations d'immersion et d'incinération illicites.

Cela dit, je regrette que le droit international ne nous permette pas de sanctionner aussi sévèrement les navires étrangers que les navires français en cas de dégazage, et que seules des peines d'amende soient applicables aux navires étrangers fautifs. Il faut absolument faire évoluer le droit international sur ce point, mais également agir au niveau européen afin de sanctionner, y compris par des peines de prison, les opérateurs qui auraient pu être à l'origine d'une pollution.

Ainsi, le renforcement de nos capacités d'action dans cette zone de protection devrait nous permettre d'écarter les navires à risques, ce qui constituerait une première grande avancée. Je ferai volontiers mien ce passage du rapport selon lequel le repérage, l'identification et l'éloignement forcé des navires au comportement délinquant sont tout aussi nécessaires que le repérage, l'identification et l'éloignement des navires poubelles, dont la circulation maritime devrait être interdite.

Sur ce point précis, pourquoi ne pas confier à la Marine nationale de nouvelles missions, comme celle de garde-côte, pourvu, toutefois, que les moyens humains et matériels, madame la secrétaire d'Etat, soient à la hauteur ?

J'éprouve par ailleurs, quelques inquiétudes concernant les moyens financiers. En effet, dans son rapport sur le budget de la mer, Marc Massion notait à propos de la modernisation des CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, que les autorisations de programme seraient certes en augmentation de 18 %, mais que, en revanche, les crédits de paiement chuteraient de 34 %.

Cela étant, madame la secrétaire d'Etat, il faudra veiller à ne pas réduire à la portion congrue le périmètre retenu pour cette zone, et il serait utile que nous puissions connaître l'état des négociations avec l'Italie, l'Espagne, Monaco et l'Algérie sur la définition de ses contours. Il faudra également que les décrets soient publiés très rapidement.

Concernant les dégazages, force est de constater que, étant effectués de nuit, ils sont difficilement repérables, et les contrevenants difficilement identifiables. Dès lors, il apparaît nécessaire que soient rapidement mises en oeuvre les dispositions, prévues par la Commission européenne dans le « paquet Erika II », qui rendent obligatoire la présence sur les navires circulant dans les eaux communautaires de « transpondeurs », ces systèmes d'identification automatique permettant l'amélioration du signalement et du suivi des navires.

Surtout, de tels équipements, utilisés en association avec la liste noire mentionnant les navires suspects, permettraient aux autorités françaises d'identifier et d'éloigner ceux que l'on nomme désormais les « navires poubelles ».

Nous touchons là à l'essentiel, mes chers collègues, d'autant plus que 70 % du trafic empruntant la Méditerranée est un trafic de passage. Dès lors, on voit mal comment les risques qu'y présentent certains navires pourraient être traités par le seul biais du contrôle effectué par l'Etat dont dépend le port.

J'en viens au deuxième volet de mon intervention, et j'élargirai mon propos aux plans national, européen, voire mondial.

Les contrôles, précisément, me paraissent, à l'échelon national, quantitativement insuffisants malgré les efforts importants de recrutement d'inspecteurs réalisés en 2001 et en 2002, qui ont permis de doubler les effectifs. J'ai noté que, pour 2003, la loi de finances ne prévoyait que quatre créations de postes. Cela me paraît très insuffisant, même si je relève qu'il sera procédé au recrutement de retraités de la marine. Mais, puisque, nous le savons, il faut plus de trois ans pour assurer la formation d'un inspecteur, mieux vaudrait ne plus lésiner et recruter suffisamment afin de préparer l'avenir !

Qualitativement, en revanche, ces contrôles sont satisfaisants en France, mais c'est loin d'être le cas dans d'autres pays ! Faut-il préciser, en effet, que le Prestige, le mal nommé - je me répète ! - avait été inspecté en 1999 par les autorités britanniques ? On connaît la suite ! Or, il importe que, dans les pays de l'Union européenne, une vérification approfondie des éléments vitaux des navires soit effectuée systématiquement, en fonction de l'âge, du fait que le navire bat ou non pavillon de complaisance, ou encore si les membres de l'équipage se soient plaints des conditions de vie à bord. Pourquoi ne pas imposer un contrôle annuel en cale sèche des pétroliers de plus de quinze ans d'âge ?

M. Claude Domeizel. Evidemment !

M. Roland Courteau. L'agence européenne de la sécurité maritime se devra, entre autres missions, de rapprocher les procédures d'inspection et de contrôle des Etats membres et de veiller à une fréquence beaucoup plus soutenue des contrôles.

Mes chers collègues, la carte de visite du Prestige est à l'image de ce qu'est le transport maritime international dans un contexte commercial dérégulé : un pétrolier construit au Japon voilà vingt-sept ans déjà ; commandé par un capitaine grec ; armé par un équipage multinational ; soumis à des conditions de travail dignes du Moyen Age ; certifié par le bureau letton d'une société de classification nord-américaine ; immatriculé aux Bahamas bien qu'il appartienne à une société libérienne ; affrété, enfin, par un conglomérat russe qui, semble-t-il, vient de se séparer de sa filiale, propriétaire de la cargaison du tanker, pour échapper à ses responsabilités.

M. Raymond Courrière. C'est inacceptable !

M. Roland Courteau. Face à ce type de situation, la France et l'Europe doivent effectivement se considérer en situation de légitime défense. L'Union européenne ne doit pas se laisser intimider ou limiter par certaines particularités du droit maritime. En attendant que prenne corps l'espace maritime européen ou que soit complètement réformée l'Organisation maritime internationale, l'OMI - et la France, sur ce plan, pourrait prendre des initiatives -, il apparaît hautement nécessaire, mes chers collègues, que notre pays réagisse, de manière unilatérale ou en liaison avec les Etats qui sont nos voisins immédiats, à l'encontre des navires qui ne répondraient ni aux normes de sécurité ni, en l'absence, pour les équipages, d'un contrat de travail conforme aux indications du Bureau international du travail, aux normes sociales.

Dès lors, puisqu'il s'agit de légitime défense, autant mettre les instances européennes et internationales devant le fait accompli en interdisant immédiatement la circulation des navires poubelles dans les zones économiques exclusives, donc prochainement dans la future zone de protection écologique en Méditerranée.

Il faut par ailleurs accélérer le retrait des pétroliers à simple coque de plus de quinze ans d'âge. Leur interdiction par les instances européennes à l'horizon de 2015 ou même de 2010 n'est pas acceptable, car il y a une nette corrélation entre l'âge des pétroliers et la fréquence des accidents survenus au cours de ces dernières années : ainsi, 60 des 77 navires perdus entre 1982 et 1995 avaient plus de vingt ans d'âge ! Sans commentaire !

Tant que les navires dangereux ne seront pas définitivement mis hors circuit, y compris dans les eaux internationales, un risque subsistera.

Sur ce point, la France devrait prendre des initiatives pour une réforme complète de l'OMI, qui est trop dépendante, à mon avis, des pays offrant un pavillon de complaisance afin d'améliorer les normes techniques des navires et les conditions de travail des marins, dont découle la sécurité des navires.

Si l'on veut vraiment que disparaissent les « navires poubelles » dans les plus brefs délais, il faut par ailleurs que la responsabilité soit élargie aux affréteurs...

M. Raymond Courrière. Bien sûr !

M. Roland Courteau. ... et appliquée avec une reconnaissance pleine et entière de la notion de dommage environnemental. Car c'est au vu du risque pris que les affréteurs opteront pour des navires plus sûrs. (M. Raymond Courrière approuve.)

Avec mes collègues Pierre-Yvon Trémel, Raymond Courrière, Marie-Christine Blandin et l'ensemble du groupe socialiste, je présenterai un amendement visant à rendre les affréteurs pleinement responsables du transport de leurs marchandises. Il importe en effet que, en cas de sinistre, ils soient systématiquement poursuivis pour la réparation des dommages causés. Il est trop facile d'engranger le maximum de profits en faisant peser le maximum de risques sur l'environnement et en laissant ensuite les contribuables assumer les conséquences des dégâts !

Mes chers collègues, si l'intensité du trafic maritime aux abords des côtes méditerranéennes ne relève pas du même ordre de grandeur qu'en Manche ou en mer du Nord, la Méditerranée n'en constitue pas moins un lieu de transit important. L'infrastructure portuaire du complexe Marseille-Fos-Lavera réceptionne l'un des plus importants volumes de marchandises dangereuses et polluantes en France. Cette mer est ouverte au flux de pétrole brut en provenance du golfe arabo-persique via le canal de Suez. Elle est également le point de passage obligé pour le transport du pétrole caucasien, qui devrait s'accroître encore dans les prochaines années.

En fait, la densité du trafic en Méditerranée est d'ores et déjà très élevé puisqu'il représente 30 % du volume du transport maritime commercial et 28 % du trafic pétrolier maritime mondial.

Le trafic via le canal de Suez se situait en 1996 autour de 15 000 navires par an, tandis que le Bosphore en voyait 42 000. Les pétroliers, les méthaniers, les chimiquiers, sont donc particulièrement nombreux : 53 accidents ont été recensés en 1996 et en 1997, dont 40 impliquent des bâtiments transportant des hydrocarbures.

Si une amélioration importante, dans cette zone fragile, du « niveau de préparation à la lutte contre d'éventuelles pollutions, y compris des pollutions majeures par hydrocarbures, » est nécessaire, elle n'est pas suffisante, car, en règle générale, les pollutions marines dans le monde proviennent à 60 %, nous le savons, des déchets industriels et pour 7 % seulement des pétroliers en exploitation. Le caractère spectaculaire des accidents de navires transportant des hydrocarbures ne saurait donc occulter l'importance des autres atteintes à l'écologie marine.

Bien évidemment, bon nombre de ces navires battentpavillon de complaisance et recourent à des pratiques de dumping social et fiscal. Nul ne peut nier que les navires sous pavillon de complaisance connaissent un taux de sinistres plus important que la moyenne.

Enfin, si le transport de fioul lourd n° 2 ne représente que 2 % du trafic des hydrocarbures à proximité des côtes françaises, il n'en reste pas moins que ces produits particulièrement polluants, mais également très corrosifs pour les structures des navires, sont transportés, pour des raisons économiques, par les bâtiments les plus anciens, ce qui entraîne un risque supplémentaire. Je souligne également que le fioul lourd donne lieu à des échanges réguliers entre l'Europe du Nord et la Méditerranée, puisque la moitié des centrales électriques italiennes utilisent ce produit.

Dans cette mer semi-fermée et de dimensions réduites, donc fragile, se pose dès lors la question, en cas de sinistre majeur, de la suffisance ou non des différents moyens disponibles.

D'une manière générale, si certains Etats tels que la France, l'Italie ou l'Espagne paraissent disposer de stocks significatifs de matériels et de produits, en revanche, des incertitudes demeurent pour d'autres Etats riverains - je pense à l'Algérie, à la Tunisie, au Maroc. De même, il paraît certain, quels que soient la zone de référence ou le pays, que cette région souffre d'un manque de navires spécialisés capables de récupérer en mer de grandes quantités d'hydrocarbures. La coopération internationale en Méditerranée doit donc être vigoureusement relancée, car les dangers qui pèsent sur ce bassin sont d'autant plus inquiétants que les moyens et les procédures de lutte contre la pollution ne sont pas à la hauteur d'un sinistre majeur.

Dans le cadre du processus de Barcelone, il serait hautement nécessaire que la France prenne un certain nombre d'initiatives diplomatiques. Certes, je n'ignore pas que de nombreux accords internationaux couvrent la Méditerranée, notamment la convention de Barcelone et son organisme d'urgence, le CREMPEC - Centre régional méditerranéen pour l'intervention d'urgence en cas de pollution marine accidentelle - ou bien l'accord RAMOGE entre la France, Monaco et l'Italie, ou encore le Lion Plan entre la France et l'Espagne.

Il n'empêche que les côtes du Languedoc-Roussillon, en particulier, ne sont pas à l'abri d'un sinistre de grande ampleur, et ce n'est pas M. Raymond Courrière qui me démentira ! (M. Raymond Courrière confirme.) Dans ce cas, les délais de réaction doivent être très courts, et j'ai déjà interrogé à plusieurs reprises le Gouvernement sur le nécessaire approfondissement de la complémentarité entre les pays riverains en cas de sinistre, mais également sur les capacités d'intervention françaises. Il faut aussi développer la coopération franco-espagnole à travers l'accord Lion Plan et la programmation régulière d'exercices en commun.

Concernant les capacités françaises d'intervention, je m'interroge, et je m'inquiète du grand délai d'intervention du remorqueur Mérou, basé à Toulon - vous l'avez évoqué tout à l'heure, monsieur le rapporteur -, en cas de sinistre au large des côtes du Languedoc-Roussillon.

Je souhaite également m'assurer qu'un avion spécialisé dans la détection des pollutions effectue bien des vols quotidiens consacrés à la recherche des nappes d'hydrocarbures susceptibles de menacer le littoral.

Enfin, madame la secrétaire d'Etat, nos côtes seront-elles concernées par le nouveau navire antipollution dont doit se doter la marine nationale, conformément à ce qui m'avait été indiqué par votre prédécesseur ? Je suggère d'ailleurs au Gouvernement de baser ce navire dans l'un des ports du Languedoc-Roussillon.

M. Claude Domeizel. A Port-la-Nouvelle ! (Sourires.)

M. Roland Courteau. Cela dit, madame la secrétaire d'Etat, et pour en revenir au projet de loi, c'est bien volontiers que je conclurai mon intervention en précisant que le groupe socialiste votera le texte proposé. (Applaudissements.)

M. Emmanuel Hamel. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'Etat.

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat. Mesdames, messieurs les sénateurs, vous avez souhaité obtenir du Gouvernement des éclaircissements sur plusieurs points importants. Je tenterai de vous répondre aussi complètement que possible.

L'Europe doit-elle évoluer, en matière de sécurité maritime, vers un « modèle américain », selon vos propres termes, monsieur le rapporteur, c'est-à-dire vers un droit autonome, appliqué par un corps de garde-côtes et sans rapport avec le droit de l'Organisation maritime internationale ?

Il s'agirait là d'une évolution radicale par rapport aux choix qu'a défendus la France au cours des dernières décennies, à savoir le renforcement et l'amélioration du droit maritime édicté par l'Organisation maritime internationale, évolution qui, par ailleurs, ne correspond pas, et de loin, à la position de nos partenaires au sein de la Communauté.

De plus, la création d'un corps de garde-côtes européen exigerait des moyens considérables. En outre, elle conduirait au transfert d'une compétence de police à la Communauté, ce qui, à ce jour, n'est pas notre priorité.

En revanche, nous agissons en faveur d'une meilleure coordination des moyens de police au sein de la Communauté, et la nouvelle agence européenne que vous avez évoquée, monsieur le rapporteur, y contribuera fortement.

S'agissant des conventions internationales, notamment en matière de responsabilité, notre choix est non pas de dénoncer celles auxquelles nous sommes partie, mais de travailler activement à leur amélioration. Un document français vient d'être déposé à l'Organisation maritime internationale en ce sens. Mais, à plus long terme, avec l'élargissement, la quasi-totalité des côtes européennes relèveront de l'Union, et l'option d'une action européenne autonome sera à considérer.

M. Trucy a centré ses questions sur la mise en oeuvre des décisions qui avaient été prises tant à l'échelon communautaire qu'à l'échelon national à la suite du naufrage du pétrolier Erika en décembre 1999. Le récent naufrage du pétrolier Prestige a permis de modifier certaines de ces décisions et leur mise en oeuvre devrait être accélérée.

En ce qui concerne les sociétés de classification, la directive communautaire n° 2001/105 adoptée à la suite du naufrage de l'Erika est en cours de transposition dans le droit français. Ce sont les services du secrétariat d'Etat aux transports et à la mer qui mènent à bien ce travail.

En substance, ce texte modifie les modalités du contrôle exercé sur les sociétés de classification. Aujourd'hui, seuls les Etats membres agréent ces organismes. Demain, l'agrément sera prononcé par la Commission européenne, qui établira une liste de sociétés de classification agréées. Les Etats membres seront ensuite chargés de reconnaître les sociétés de classification qui opéreront sur leur territoire.

Par ailleurs, la nouvelle directive institue un contrôle de performance des sociétés de classification. L'efficacité et le sérieux de ces organismes seront évalués sur la base de ratios établis entre le nombre de navires classés et le nombre de navires classés présentant des anomalies ou des risques selon les critères du mémorandum de Paris.

Concernant le contrôle des navires qui transportent du fioul lourd, je souhaite informer la Haute Assemblée que la Commission a transmis au Conseil et au Parlement européen, le 20 décembre 2002, un projet de règlement en vue d'interdire le transport du fioul lourd dans les pétroliers à simple coque et d'accélérer le calendrier de leur élimination.

Ce texte, actuellement évalué par le secrétariat d'Etat aux transports et à la mer, rejoint les mesures décidées à la suite du naufrage de l'Erika et reçoit le soutien global de la France.

La France défend l'idée d'une extension de la responsabilité des acteurs du transport maritime de façon à obtenir une indemnisation plus complète et plus rapide des victimes de marées noires. Elle maintient ses efforts au sein de l'Organisation maritime internationale pour convaincre ses partenaires de l'intérêt d'une modulation de la responsabilité du propriétaire du navire en fonction du danger que représentent le navire et sa cargaison.

Enfin, les dispositifs destinés à soutenir les flottes marchandes des Etats membres de l'Union européenne permettent aux Etat membres d'instituer des exonérations de charges sociales au profit des armateurs et des réductions d'impôts au profit des marins. Il ne s'agit pas d'aides directes sous forme de compensation versée par l'Union européenne.

Le premier mécanisme est aujourd'hui appliqué par le secrétariat d'Etat aux transports et à la mer au profit des armateurs français. En revanche, le second mécanisme contrevient au principe fondamental de l'égalité des citoyens devant l'impôt et n'a donc pas été mis en oeuvre.

M. Courteau m'interroge sur les modalités de la mise en oeuvre effective du projet de loi qui vous est soumis aujourd'hui ainsi que sur les moyens de contrôle et d'intervention dont dispose l'Etat. Mon discours de présentation a, me semble-t-il, permis de répondre à une grande partie de ses interrogations. Je me permets néanmoins de revenir sur certains points.

En ce qui concerne les délais, le projet de loi institue la zone de protection écologique, la ZPE, et renvoie la fixation des limites de celle-ci à un décret d'application.

J'espère que le projet de loi sera rapidement adopté par les deux assemblées, compte tenu de son caractère consensuel. La démarche de votre commission, comme celle des groupes politiques, qui n'ont pas déposé d'amendement, témoigne de la volonté de votre assemblée d'aller vite. La promulgation de la loi pourrait donc intervenir d'ici à deux ou à trois mois.

Quant au décret d'application, il est déjà en préparation et le Gouvernement veillera à ce que sa publication intervienne très rapidement après le vote de la loi.

J'ajoute que la préfecture maritime de Toulon est déjà en train de s'organiser pour s'adapter à ses nouvelles missions et pour renforcer sa coopération avec le parquet afin d'assurer le suivi des procédures judiciaires.

Le dispositif pourrait donc entrer en vigueur et être complètement opérationnel très rapidement, avant l'été.

Dans le souci d'aller vite, une procédure de délimitation de la ZPE en deux temps a été privilégiée.

Un premier décret procédera à une délimitation « minimale » puisque les points de délimitation retenus seront en deçà des limites auxquelles la France pourrait prétendre au regard des règles applicables dans le droit de la mer. L'objectif est d'arrêter ainsi une délimitation difficilement contestable. Dans cette mesure, l'existence de la ZPE et son opposabilité aux navires étrangers ne sont pas subordonnées à des accords de délimitation bilatéraux avec les Etats voisins.

Un second décret entérinera les résultats qui seront obtenus en matière de délimitation au terme des négociations qui seront menées avec l'Espagne et l'Italie sur la base du premier décret. Ce second décret arrêtera la délimitation définitive de la ZPE.

Nous ne pouvons pas préjuger de la longueur des discussions avec l'Espagne et l'Italie dans un domaine aussi sensible. L'essentiel est que ces négociations ne soient pas un obstacle à la mise en place de la ZPE française en Méditerranée.

Dès le début, cette initiative du Gouvernement a été conduite en concertation étroite et confiante avec les Etats riverains de la Méditerranée. Ils ont tous été contactés, pour être tenus informés de notre projet et pour faire connaître leurs réactions. Dans leur grande majorité, ils ont manifesté un vif intérêt pour notre action en faveur de la protection de l'environnement marin.

En ce qui concerne ensuite les moyens disponibles, l'Etat dispose de nombreux moyens de surveillance, de contrôle et d'intervention en mer Méditerranée. Ces moyens, qui relèvent de plusieurs administrations, à savoir la marine nationale, les affaires maritimes, les douanes, la gendarmerie maritime et départementale, sont placés sous l'autorité du préfet maritime de la Méditerranée, qui est basé à Toulon. Quant au programme d'action, il est coordonné par le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en Méditerranée, qui relève des affaires maritimes.

Des moyens navals de tous types, adaptés aux différentes zones et aux différentes tâches de contrôle et de surveillance, sont répartis sur le littoral méditerranéen.

Pour la zone des 300 mètres et la bande côtière, le contrôle et la surveillance sont assurés par trente-quatre embarcations légères et pneumatiques ainsi que par une quarantaine de vedettes de dix à quinze mètres des affaires maritimes, des douanes et de la gendarmerie.

Pour les eaux territoriales - 12 milles nautiques - et pour la zone contiguë - 24 milles nautiques - sont utilisés les moyens de la marine nationale, soit deux patrouilleurs de service public et deux remorqueurs de haute mer affrétés auprès de la Compagnie des Abeilles internationales, et ceux des affaires maritimes, soit une vedette régionale à capacité hauturière.

Des moyens aériens sont également disponibles. Ainsi, la marine nationale peut utiliser un hélicoptère de type Dauphin, un hélicoptère de type Super-Frelon et un avion de type N 262. Par ailleurs, les douanes disposent de quatre avions de type Cessna F 406, dont un dit « POLMAR 21 », spécialement équipé pour relever et constater les rejets illicites, et de trois hélicoptères de type Ecureuil.

La création de la zone de protection écologique permettra le redéploiement de ces nombreux moyens sur une zone de contrôle et de surveillance plus vaste. Il est ainsi d'ores et déjà prévu par la préfecture maritime de la Méditerranée, d'une part, de coordonner le programme de vol des avions POLMAR avec les programmes des navires de l'Etat de façon à faire intervenir immédiatement un moyen naval de contrôle lorsque les moyens aériens ont constaté une infraction et, d'autre part, de promouvoir une étroite coopération entre les CROSS et leurs partenaires italiens et espagnols.

M. Moinard a souhaité savoir quelles mesures étaient prises par le Gouvernement pour que notre pays respecte le niveau de contrôle exigé par la réglementation communautaire.

Le secrétariat d'Etat aux transports et à la mer a décidé d'augmenter le nombre de fonctionnaires habilités pour réaliser le contrôle des navires : au 1er avril, nous passerons ainsi de soixante à quatre-vingt inspecteurs de la sécurité des navires. Il a en outre lancé un programme d'emploi de jeunes retraités anciens navigants, qui interviendront en tant qu'experts vacataires. A ce jour, plus d'une centaine de personnes ont transmis leur curriculum vitae au secrétariat d'Etat aux transports et à la mer.

A la fin de l'année 2002, le taux de contrôle des navires était de 16,4 %. Il atteindra 25 % en 2003 grâce aux mesures décidées par le Gouvernement. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. Emmanuel Hamel. C'est encore trop peu !

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion des articles.

Discussion générale (suite)
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Art. 2

Article 1er

M. le président. « Art. 1er. - La loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique au large des côtes du territoire de la République est modifiée ainsi qu'il suit :

« I. - Son intitulé devient : "loi relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République".

« II. - L'article 4 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. 4. - Dans la zone économique définie à l'article 1er ci-dessus, les autorités françaises exercent en outre les compétences reconnues par le droit international relatives à la protection et à la préservation du milieu marin, à la recherche scientifique marine, à la mise en place et à l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages.

« Lorsque, dans une zone délimitée ainsi qu'il est précisé à l'article 1er, les autorités françaises entendent, pour des motifs tenant aux relations internationales, n'exercer que les compétences mentionnées à l'alinéa ci-dessus, cette zone est dénommée zone de protection écologique. Dans cette zone les dispositions de l'article 3 ne s'appliquent pas aux navires battant pavillon d'un Etat étranger.

« III. - A l'article 5, il est inséré un deuxième alinéa ainsi rédigé :

« La zone de protection écologique est également créée par décret en Conseil d'Etat. »

Je mets aux voix l'article 1er.

(L'article 1er est adopté.)

Art. 1er
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Art. 3

Article 2

M. le président. « Art. 2. - Dans l'article 2 de la loi n° 86-826 du 11 juillet 1986 relative à la recherche scientifique marine et portant modification de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique au large des côtes du territoire de la République, les mots : "dans la zone économique définie à l'article 1er de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 précitée" sont remplacés par les mots : "dans la zone économique et dans la zone de protection écologique définies par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République". » - (Adopté.)

Art. 2
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Art. 4

Article 3

M. le président. « Art. 3. - Au premier alinéa de l'article L. 218-21 du code de l'environnement, après les mots : "dans la zone économique", sont insérés les mots : "et la zone de protection écologique définies par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République".

« Au deuxième alinéa de l'article L. 218-21 du code de l'environnement, après les mots : "dans la zone économique", sont ajoutés les mots : "ou dans la zone de protection écologique". »

L'amendement n° 2 rectifié, présenté par M. Alduy, au nom de la commission, est ainsi libellé :

« Dans le premier alinéa de cet article, remplacer les mots : "dans la zone économique" par les mots : "côtes du territoire de la République". »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Cet amendement d'ordre rédactionnel vise seulement à éviter la répétition « côte à côte » - c'est le cas de le dire - des mots « au large des côtes et du territoire de la République » dans l'article L. 218-21 du code de l'environnement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat. Favorable, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 2 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 3 modifié.

(L'article 3 est adopté.)

Art. 3
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Art. 5

Article 4

M. le président. « Art. 4. - L'article L. 218-29 du code de l'environnement est modifié ainsi qu'il suit :

« I. - Au I, après les mots : "Dès lors qu'elles ont été commises dans", sont insérés les mots : "la zone économique, la zone de protection écologique".

« II. - Le II est remplacé par les dispositions suivantes :

« II. - Le tribunal de grande instance de Paris est compétent pour la poursuite, l'instruction et le jugement des infractions commises par les capitaines de navire français se trouvant hors des espaces maritimes sous juridiction française.

« III. - Le III est remplacé par les dispositions suivantes :

« III. - Pour la poursuite et l'instruction des infractions mentionnées au I, les tribunaux désignés au I et au II et le tribunal de grande instance dans le ressort duquel peut être trouvé le bâtiment, exercent une compétence concurrente à celle qui résulte de l'application des articles 43, 52, 382, 663, deuxième alinéa, et 706-42 du code de procédure pénale. »

La parole est à M. Pierre-Yvon Trémel, sur l'article.

M. Pierre-Yvon Trémel. L'article 4 du projet de loi tend à modifier l'article L. 218-29 du code de l'environnement, lequel fixe les règles de compétence juridictionnelle en cas d'infraction aux dispositions de la convention MARPOL.

Avec l'adoption de cet article, les tribunaux de grande instance du littoral maritime spécialisés - Brest, Le Havre et Marseille - connaîtront une extension de leur champ de compétence et bénéficieront d'une compétence exclusive pour le jugement de toutes les infractions de pollution marine sur les espaces se trouvant à un degré ou à un autre sous juridiction française. Seul le jugement des infractions commises par les capitaines de navires français se trouvant hors des espaces maritimes placés sous juridiction française restera de la compétence exclusive du tribunal de grande instance de Paris.

Nous pensons que la nouvelle règle d'attribution des compétences est un progrès. Comme le souligne l'exposé des motifs du projet de loi et comme vous l'avez vous-même dit, madame la secrétaire d'Etat, cette nouvelle règle favorisera l'émergence progressive de pôles d'expertise, facilitera l'information sur les atteintes lourdes à l'environnement et contribuera à sensibiliser davantage non seulement les magistrats mais aussi, et j'y insiste, l'opinion et les pouvoirs publics à la gravité des infractions de dégazage et de déballastage.

L'article 4 nous donne l'occasion de dénoncer une fois encore les pollutions inacceptables dues aux naufrages du Prestige, de l'Erika et de nombreux autres navires avant eux.

Elu d'un département breton qui compte 350 kilomètres de côtes, j'ai vécu douloureusement les catastrophes intervenues au cours des dernières années, en particulier celles du Torre Canyon et de l'Amoco Cadiz. Je subis de manière récurrente, comme beaucoup d'autres élus maritimes, les effets des dégazages, effets visibles sur nos plages et sur nos rochers.

Pour autant, je frémis quand je prends connaissance des chiffres qui sont publiés ces jours-ci, à la suite du naufrage du Prestige et de la collision intervenue en mer du Nord. Je lisais ainsi hier que en 2000, 158 cas de pollution volontaire avaient été répertoriés par les services français de surveillance en Méditerranée et qu'aucun n'avait donné lieu à condamnation.

Le fonds mondial pour la nature vient quant à lui de publier un rapport, dont on a parlé à la télévision, dans lequel il estime que, chaque année, entre 0,7 million et 1,3 million de tonnes d'hydrocarbures sont déversées en Méditerranée. Plus d'un million de tonnes d'hydrocarbures, c'est quinze fois la cargaison du Prestige et cinquante fois le fioul lourd de l'Erika !

M. Emmanuel Hamel. Effrayant !

M. Pierre-Yvon Trémel. Les grosses tempêtes d'automne et d'hiver, comme celles que nous venons de connaître, engendrent invariablement des dégazages et des déballastages : les marins profitent de ces périodes, car ils savent que les avions chargés du repérage des nappes ne décolleront pas. Mais nous avons nos témoins : les oiseaux !

Quelques cas méritent d'être cités.

Ainsi, le centre de la ligue de protection des oiseaux, la LPO, de Lorient, a reçu depuis le mois de novembre dernier plus d'une centaine d'oiseaux mazoutés dont aucun n'était victime du Prestige. Ils étaient tous victimes de dégazages...

Lors du naufrage de l'Erika, ce même centre a vu passer des milliers d'oiseaux. Il n'a pu sauver que 15 % d'entre eux.

Le centre de soins de l'école vétérinaire de Nantes a recueilli, depuis le 1er janvier 2003, quatre-vingt-quinze oiseaux mazoutés et la base de la LPO de l'Ile Grande, à Pleumeur-Bodou, dans les Côtes-d'Armor, recueille depuis quinze ans entre 200 et 600 oiseaux mazoutés par an.

Le « témoignage » des oiseaux n'est pas encore reconnu par le droit français non plus que par le droit international, mais il révèle des comportements dont on connaît les conséquences. Si les dégazages touchent les oiseaux, ils fragilisent aussi les écosystèmes marins, qui, nous le savons, sont des sources de vie. Nous devons avoir l'honnêteté de le reconnaître : ceux et celles qui affirment que la mer est une poubelle disent la vérité !

Madame la secrétaire d'Etat, ce projet de loi va dans le bon sens. Nous approuvons notamment les dispositions de son article 4. Nous mesurons, cependant, l'immensité de la tâche qui reste à accomplir. Il faudra encore bien des efforts pour faire appliquer les lois et règlements en vigueur, pour faire évoluer le droit national et international, pour porter au niveau souhaitable les moyens de prévenir comme de traiter les pollutions, pour rendre les sanctions effectives.

Je souhaiterais, madame la secrétaire d'Etat, attirer votre attention sur quatre points.

Le premier concerne les moyens matériels de surveillance. Vous avez évoqué le sujet, mais nous souhaiterions bénéficier sur ce point d'une information complète.

A ma connaissance, l'Etat ne dispose que de deux avions pour observer les dégazages : les avions POLMAR 1 et 2, basés à Mérignac et à Hyères. Les avions militaires, basés à Lann-Bihoué, exercent, eux aussi, une surveillance, mais seuls les avions POLMAR sont équipés de radars de détection efficaces. Il serait donc raisonnable que le nombre de ces avions soit porté au moins à trois et que le troisième appareil soit basé à Lann-Bihoué, ce qui permettrait de renforcer la nécessaire surveillance sur le littoral de l'océan Atlantique et de la Manche.

Le deuxième point a trait aux dégazages. Ceux-ci doivent être sanctionnés avec plus de vigueur.

Le centre de documentation, de recherche et d'expérimentation, établi à Brest, a effectué le relevé des jugements prononcés depuis 1996.

Avant cette date, le montant des amendes ne dépassait pas 30 000 francs ; par la suite, la cour d'appel de Rennes l'a porté à 300 000 francs. De plus, alors que onze jugements avaient été rendus entre 1996 et 2002, soit seulement deux par an, douze l'ont été depuis le naufrage de l'Erika et la promulgation de la loi de mai 2001, dite « loi Le Bris ».

Je crois donc qu'il faut soutenir Mme de Palacio, vice-présidente de la commission européenne chargée des transports, lorsqu'elle annonce qu'elle compte présenter des propositions visant à renforcer les sanctions contre les auteurs de pollutions !

Le troisième point a trait aux moyens d'action dont nous disposons, dont certains peuvent être mis en oeuvre immédiatement. En effet, les procureurs ont la faculté, en application de la loi Le Bris, d'immobiliser les navires afin d'exiger une caution, mesure qui n'est que très rarement prise. En outre, c'est très souvent le capitaine qui est traduit en justice ; il serait plus efficace, surtout si la condamnation prévoit la publication du jugement dans les revues maritimes, d'assigner l'armateur, comme cela est désormais possible.

Enfin - ce sera le quatrième point de mon intervention -, vous avez indiqué, madame la secrétaire d'Etat, que le décret d'application serait pris avant l'été. Je m'en réjouis, d'autant que neuf mois s'étaient écoulés entre le vote de la loi Le Bris et la parution du décret d'application.

J'espère donc que les choses iront plus vite cette fois-ci, et que le délai annoncé de trois ou quatre mois sera respecté.

Hier, madame la secrétaire d'Etat, alors que vous étiez à Toulon, s'est tenue à Nantes une réunion des élus du littoral de l'Atlantique et de la Manche. Que nous représentions le littoral de la Méditerranée, celui de l'Atlantique, celui de la Manche ou celui de la mer du Nord, je crois que nous sommes tous au moins d'accord sur un mot d'ordre : foin désormais des incantations, passons vraiment à l'action ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et sur celles de l'Union centriste. - M. Emmanuel Hamel applaudit également.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 4.

(L'article 4 est adopté.)

Art. 4
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Art. 6

Article 5

M. le président. « Art. 5. - L'article L. 218-45 du code de l'environnement est modifié ainsi qu'il suit :

« I. - Au premier alinéa, après les mots : "soit en haute mer", sont insérés les mots : "soit dans la zone économique ou dans la zone de protection écologique".

« II. - Le deuxième alinéa est complété par les dispositions suivantes :

« Seules les peines d'amende mentionnées à la sous-section 2 de la présente section peuvent être prononcées à l'encontre des navires étrangers pour des infractions commises au-delà de la mer territoriale. » - (Adopté.)

Art. 5
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Art. 7

Article 6

M. le président. « Art. 6. - Au II de l'article L. 218-61 du code de l'environnement, les mots : "dans la zone économique telle que définie à l'article 1er de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République" sont remplacés par les mots : "dans la zone économique ou dans la zone de protection écologique". » - (Adopté.)

Art. 6
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Après l'art. 7

Article 7

M. le président. « Art. 7. - Il est inséré, au chapitre VIII du titre Ier du livre II du code de l'environnement, une section 7 intitulée : "Zone de protection écologique", comportant l'article L. 218-81 suivant :

« Art. L. 218-81. - Ainsi qu'il est dit à l'article 4 de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République, ci-après reproduit :

« Dans la zone économique définie à l'article 1er ci-dessus, les autorités françaises exercent en outre les compétences reconnues par le droit international relatives à la protection et à la préservation du milieu marin, à la recherche scientifique marine, à la mise en place et à l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages.

« Lorsque, dans une zone délimitée ainsi qu'il est précisé à l'article 1er, les autorités françaises entendent, pour des motifs tenant aux relations internationales, n'exercer que les compétences mentionnées à l'alinéa ci-dessus, cette zone est dénommée zone de protection écologique. Dans cette zone les dispositions de l'article 3 ne s'appliquent pas aux navires battant pavillon d'un Etat étranger. » - (Adopté.)

Articles additionnels après l'article 7

Art. 7
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Explications de vote sur l'ensemble (début)

M. le président. L'amendement n° 1 rectifié, présenté par MM. Courteau, Trémel et Courrière, Mme Blandin et les membres du groupe socialiste et apparenté, est ainsi libellé :

« Après l'article 7, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

« Au même titre que l'armateur et que tous les différents acteurs du transport maritime, l'affréteur est pleinement responsable du transport de ses marchandises.

« En cas de sinistre, l'affréteur est systématiquement poursuivi pour la réparation de tous les dommages par pollution causés lors du transport de ses marchandises. »

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Face à la multiplication des catastrophes maritimes, il devient urgent, nous l'avons dit et redit, d'étendre enfin à tous les intervenants du transport maritime la responsabilité pour dommages par pollution.

M. Raymond Courrière. Les voyous des mers !

M. le président. Très bonne expression de quelqu'un que vous admirez beaucoup, monsieur Courrière !

M. Raymond Courrière. C'est le moment d'agir ! Il ne faut pas parler de politique !

M. le président. Poursuivez, monsieur Courteau. Ne vous laissez pas interrompre par M. Courrière ! (Sourires.)

M. Roland Courteau. La convention de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures fait peser cette responsabilité, à l'égard des tiers, sur le propriétaire du navire, et non sur l'exploitant de celui-ci. De graves insuffisances et des carences apparaissent donc dans la chaîne des responsabilités : il est temps que l'affréteur du navire devienne pleinement responsable en matière de transport de ses marchandises et puisse être poursuivi en vue de la réparation de tous les dommages causés par les pollutions liées à ce dernier.

Il s'agit là, d'une certaine manière, d'assurer la mise en oeuvre du principe « pollueur-payeur ». C'est au regard du risque encouru que les affréteurs opteront pour des navires plus sûrs. L'application de la mesure que nous préconisons permettra peut-être de mettre un terme aux pratiques de certains d'entre eux qui, pour des raisons d'économie, et donc de profit, recourent à des navires de plus de vingt ans d'âge, circulant sans respecter des normes de sécurité sévères, avec des équipages souvent mal formés ou pas formés du tout.

Les contrats de travail, quand ils existent, ne sont pas conformes aux normes édictées par le Bureau international du travail, et les marins effectuent d'innombrables heures de travail dans des conditions déplorables.

Or on ne le dira jamais assez : ce sont bien souvent les mauvaises conditions de travail et la fatigue qui sont à l'origine des accidents. Ainsi, la défaillance d'un ou de plusieurs membres de l'équipage est, dans 80 % des cas, la cause des incidents survenant en mer. Quoi qu'il en soit, il est inadmissible que certains affréteurs cherchent à obtenir un profit maximal en recourant à de vieux navires ne répondant pas à de strictes normes de sécurité, faisant ainsi peser de graves risques sur l'environnement.

Par ailleurs, mieux vaut déterminer d'emblée les responsabilités : cela évitera, en cas de sinistre, des années d'enquête complexe.

En conclusion, la France doit adopter sur ce sujet une position avant-gardiste, pour amener l'Union européenne à la suivre. Selon certaines informations, la Commission européenne s'apprêterait d'ailleurs à prendre des initiatives en cette matière.

Pourquoi, dès lors, n'ouvririons-nous pas le chemin, soit de façon unilatérale, soit en liaison avec l'un de nos voisins, à l'image de la décision conjointe prise récemment par la France et l'Espagne d'interdire la circulation des « navires poubelles » dans leurs eaux territoriales ? Ne sommes-nous pas là en situation de légitime défense ? Agissons donc hardiment et ouvrons la voie ! L'un des rares moyens à notre disposition pour organiser la disparition des « navires poubelles » est de faire en sorte qu'ils ne soient plus utilisés. Si nous responsabilisons les affréteurs, nous aurons fait un grand pas en avant. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. - M. Emmanuel Hamel applaudit également.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Comme je l'ai indiqué tout à l'heure, la convention de 1969, qui a été précisée en 1992, prévoit la responsabilité sans faute, bien que pour un montant limité, du propriétaire nominal du navire.

Cette solution offre des avantages et des inconvénients.

S'agissant de ses avantages, elle permet normalement une identification rapide du responsable du dommage, puisque tout navire est immatriculé à un registre. La mise en cause de la responsabilité s'exerce en dehors de toute faute, ce qui évite les contentieux interminables qui naîtraient si les différents intervenants de la chaîne de transport se renvoyaient la responsabilité en cas de dommage.

S'agissant de ses inconvénients, la responsabilité du propriétaire du navire est limitée en termes de montant et, comme l'a souligné M. Courteau, ce dispositif déresponsabilise les autres intervenants de la chaîne de transport, notamment les affréteurs.

Cela étant, l'amendement n° 1 rectifié, qui vise à ne pas faire peser la responsabilité des dommages non pas seulement sur le propriétaire du navire, mais aussi sur l'affréteur, présente à mon avis le défaut majeur de ne concerner que les navires battant pavillon français, puisque la disposition prévue n'est pas conforme aux conventions internationales.

Par ailleurs, j'indique que, dans l'affaire du Prestige, l'affréteur était la société Crown Resources, filiale d'un conglomérat russe, le groupe Alpha, lequel s'est séparé juridiquement, quelques jours après le sinistre, de sa filiale, qui s'est rapidement transformée en « coquille vide » et est devenue insolvable. On peut donc constater que l'affréteur est tout autant « biodégradable » que le propriétaire, voire davantage !

M. Raymond Courrière. Ce n'est pas une raison pour ne pas commencer à agir ! Ce sont des arguties mises en avant pour ne pas attaquer le véritable propriétaire !

M. le président. La parole est à M. le rapporteur et à lui seul, monsieur Courrière !

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Je veux simplement montrer que la question est complexe, et je ne suis pas sûr que la solution proposée par les auteurs de l'amendement puisse permettre d'améliorer la situation, car sa mise en oeuvre rendrait peut-être plus difficile une indemnisation rapide, tandis que la convention de 1969 prévoit l'identification immédiate d'un responsable, à savoir le propriétaire du navire, sans que le demandeur soit obligé de prouver l'existence d'une faute. Telle est la logique actuellement en vigueur.

Le dispositif américain que j'ai évoqué tout à l'heure s'inscrit dans une logique différente, puisque, s'il vise certes lui aussi le propriétaire, il lui impose de souscrire une police d'assurance à responsabilité illimitée. Par conséquent, lorsqu'un « navire poubelle » est affrété, son propriétaire est obligé d'acquitter une prime d'assurance très élevée, ce qui rend l'opération non rentable et permet ainsi d'assainir le marché du transport. Pour la même raison, le propriétaire n'a pas intérêt à traiter avec un affréteur qui serait quelque peu « indélicat ».

La logique américaine est donc différente de celle qui régit la convention de Bruxelles de 1969. Elle correspond, à mon sens, à une culture de l'économie de marché qui permet une autorégulation par l'exclusion de ce marché des navires poubelles et des affréteurs indélicats.

Quoi qu'il en soit, la commission, qui a longuement débattu de cet amendement ce matin, s'en remet à la sagesse du Sénat et souhaite entendre l'avis du Gouvernement.

M. Raymond Courrière. On ne veut pas faire payer les armateurs !

M. Jean Chérioux. Monsieur le président, notre collègue Raymond Courrière ne pourrait-il être autorisé à exposer son point de vue ? Nous entendons très mal ses interventions et il serait intéressant qu'il nous présente son opinion de façon claire et précise ! (Sourires.)

M. Raymond Courrière. Je suis libre de parler et de m'exprimer, monsieur Chérioux, au même titre que vous !

M. Jean Chérioux. On ne vous entend pas bien !

M. Raymond Courrière. Il faut m'écouter !

M. le président. Monsieur Courrière, personne ne vous conteste le droit de vous exprimer, mais nous ne comprenons pas toujours ce que vous voulez dire ! (Nouveaux sourires.)

Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 1 rectifié ?

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat. Monsieur Courteau, le dispositif que vous avez présenté va dans le sens des projets du Gouvernement.

Les dispositions qui régissent aujourd'hui la responsabilité pour dommages à l'environnement en matière de transport maritime sont très insuffisantes. Elles font, notamment, la part trop belle à l'armateur, dont la responsabilité est limitée à concurrence d'un montant très bas, et plus encore à l'affréteur, qui est entièrement dégagé.

Cependant, ces règles sont fixées par le droit international du transport maritime, en particulier par la convention de l'Organisation maritime internationale, dite « CLC ». Cette convention est en vigueur pour la France, qui l'a, en son temps, ratifiée : elle constituait, en effet, un progrès considérable par rapport aux règles générales applicables au transport maritime, qui prévoient un plafond de responsabilité encore bien plus bas.

Je ne peux donc qu'émettre un avis défavorable sur cet amendement, dont l'adoption mettrait la France en porte-à-faux vis-à-vis de ses obligations internationales. Je partage cependant la préoccupation qu'il reflète et je tiens à préciser que la France est en train de saisir l'OMI d'une demande de modification de cette convention.

L'objectif visé est double : en premier lieu, permettre la mise en jeu de la responsabilité de tous les acteurs du transport maritime qui auraient, par leurs fautes, contribué aux dommages ; en second lieu, relever notablement le niveau de responsabilité du propriétaire du navire.

M. le président. La parole est à Mme Evelyne Didier, pour explication de vote.

Mme Evelyne Didier. Madame la secrétaire d'Etat, j'ai bien entendu votre réponse, mais je crains que la mise en jeu d'un trop grand nombre d'acteurs ne permette pas de faire la part des choses. L'affréteur est à mon sens un maillon extrêmement important de la chaîne du transport.

M. Paul Raoult. C'est évident !

Mme Evelyne Didier. Nous sommes bien obligés de constater que, très souvent, la recherche de gains de productivité passe avant les préoccupations relatives à la sécurité et aux salariés, les dépenses afférentes étant toujours considérées comme des surcoûts. Nous en avons ici une nouvelle fois l'illustration.

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme Evelyne Didier. Nous savons bien que rien ne changera tant que nous ne toucherons pas au porte-monnaie des affréteurs.

MM. Raymond Courrière et Paul Raoult. Bien sûr !

Mme Evelyne Didier. De notre point de vue, la France pourrait et devrait jouer un rôle de premier plan en proposant à l'Europe de prendre des mesures plus radicales, afin de passer réellement à l'action. Nous en avons l'occasion aujourd'hui ; ne la laissons pas passer, et mettons en cohérence notre indignation et nos actes.

M. Raymond Courrière. Très bien !

Mme Evelyne Didier. Les membres du groupe CRC voteront en tout cas l'amendement n° 1 rectifié. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Mme Marie-Christine Blandin. Le vote que nous allons émettre est très politique.

Aujourd'hui, l'ensemble de la société souffre en tous domaines d'un morcellement de la chaîne de responsabilités. S'agissant du transport maritime, nous ne pouvons nous attaquer à un seul maillon de cette chaîne en oubliant l'affréteur, qui se cache et qui, par son choix de la rentabilité au détriment de nos océans, de nos mers, des travailleurs, des normes sociales et environnementales, tire fort bien son épingle du jeu.

Nous avons entendu les réserves exprimées par M. le rapporteur, pris en compte les perspectives ouvertes par Mme la secrétaire d'Etat, mais, dans le cadre de nos responsabilités de parlementaires, nous faisons le choix de voter cet amendement, pour lequel le groupe socialiste demande un scrutin public.

M. Raymond Courrière. Très bien !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1 rectifié.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

80314306154105201 M. Roland Courteau. C'est regrettable !

M. Raymond Courrière. Le Sénat a soutenu les voyous des mers !

M. Roland Courteau. Nous avons pris nos responsabilités !

M. le président. L'amendement n° 3, présenté par M. Alduy, au nom de la commission, est ainsi libellé :

« Après l'article 7, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

« A compter du 1er janvier 2004, le Gouvernement présente, chaque année, au Parlement un bilan des décisions et mesures adoptées au plan international, communautaire et national dans le domaine de la sécurité maritime et de la protection du littoral. Cette déclaration est suivie d'un débat. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Le sujet qui nous occupe aujourd'hui suscite énormément d'émotion, et l'on constate que c'est finalement au rythme des catastrophes que s'améliorent les dispositifs de prévention, de répression ou de réparation...

Il nous semble nécessaire d'aborder cette question chaque année lors d'un débat au Parlement, pour suivre les évolutions. On l'a bien vu au cours du présent débat, nous sommes à un moment où les mentalités sont en train de changer. Les législations que nous avons connues pendant de nombreuses années atteignent désormais leurs limites.

Si l'amendement n° 1 rectifié que nous venons d'examiner a été repoussé, c'est précisément parce que le Gouvernement s'apprête à saisir les instances internationales de cette question afin, peut-être, de déplacer le compromis actuel entre, d'une part, l'efficacité de l'indemnisation et, d'autre part, la moralisation du système de responsabilité. C'est bien cela la question ! Il s'agit de trouver un juste équilibre en instaurant un système d'indemnisation efficace et rapide, dans l'esprit des accords internationaux actuels, tout en évitant de déresponsabiliser les acteurs, notamment les affréteurs.

Nous sommes à la veille d'un changement de culture de la sécurité, et pas seulement dans le domaine maritime. Ainsi, Mme Bachelot présentera ici même prochainement un projet de loi relatif à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages dans lequel sera abordée la modification de la culture de la sécurité, qui constitue la question de fond.

Puisque nous sommes dans une période de mutation, il me paraît bon et sain que, chaque année, un rapport soit établi et que celui-ci fasse l'objet d'un débat au Parlement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat. L'amendement que vous venez de présenter, monsieur le rapporteur, répond au souci parfaitement louable de mettre le Parlement en situation d'apprécier chaque année l'évolution des dispositifs de sécurité maritime et de prévention ou de lutte contre les pollutions. Il ne faudrait pas, en effet, que la baisse de la pression médiatique, à mesure que s'éloigne le souvenir de chaque accident grave, se traduise par un coupable abandon de notre effort. Je suis donc favorable au principe d'un rapport annuel du Gouvernement au Parlement.

Toutefois, je ne crois pas indispensable d'imposer un débat au Parlement chaque année. L'examen du rapport permettra aux assemblées d'apprécier l'utilité de susciter ce débat le moment venu. Pour autant, je m'en remets, sur ce point, à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. La parole est à Mme Evelyne Didier, pour explication de vote.

Mme Evelyne Didier. Aucune mesure ne vaut sans une évaluation de son efficacité. C'est pourquoi nous approuvons pleinement l'idée d'un rapport annuel, mais aussi d'un débat avec le Parlement, car la démocratie et l'efficacité ont tout à y gagner.

Par ailleurs, le sujet est beaucoup trop important pour qu'on le traite seulement au moment des catastrophes, et essentiellement dans la presse. Nous, parlementaires, nous devons nous en saisir.

Nous voterons donc cet amendement.

M. Jean Chérioux. Très bien !

M. Hilaire Flandre. Parfait ! Merci !

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur. Si le rapport présenté par le Gouvernement ne suscitait pas de débat, je serais très inquiet car, on l'a vu, il reste beaucoup à faire. A priori, il devrait donc y avoir matière à débat chaque année. (Marques d'approbation sur plusieurs travées.)

M. Jean Chérioux. Absolument !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je constate que cet amendement a été adopté à l'unanimité des suffrages exprimés.

Un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7.

Vote sur l'ensemble

Après l'art. 7
Dossier législatif : projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République
Explications de vote sur l'ensemble (fin)

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Hilaire Flandre, pour explication de vote.

M. Hilaire Flandre. Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, il y a trente-cinq ans, en 1967, le pétrolier Torre Canyon provoquait la première marée noire d'une longue liste puisque, depuis, une dizaine de pétroliers ont provoqué des catastrophes écologiques sans précédent. C'est comme si l'on n'avait pas su tirer les leçons de tous ces naufrages, et l'histoire se répète, toujours de manière désastreuse.

Le 3 décembre dernier, la Commission européenne publiait une liste noire de soixante-six navires dangereux qui devraient être bannis des eaux européennes et appelait l'Union européenne à interdire le transport de fioul lourd dans des pétroliers à coque simple.

Le Président de la République française, le chef du gouvernement espagnol et, plus récemment, le chef du gouvernement portugais ont décidé, sans délai, de contrôler l'ensemble des navires vétustes qui se présentent à l'entrée de la zone économique des 200 milles. Le roi du Maroc vient d'interdire les navires à simple coque dans les eaux territoriales de son pays. Le Royaume-Uni a déjà créé, au large de ses côtes, une zone de protection écologique. L'Espagne s'est dotée d'une zone de protection halieutique.

Il était temps que la France se dote d'une législation en ce domaine et crée une zone de protection écologique au large de ses côtes. C'est une sage précaution, que salue l'ensemble du groupe UMP, qui, à l'unanimité, votera ce projet de loi, excellemment rapporté par notre collègue Jean-Paul Alduy.

Ce texte vise à étendre la zone de contrôle française au-delà des 12 milles nautiques qui correspondent aux eaux territoriales. Aujourd'hui, la France n'est pas autorisée à arraisonner un bateau pris en flagrant délit de dégazage à plus de 12 milles de ses côtes. Lorsque le texte que nous soumet le Gouvernement sera en vigueur, la France pourra intervenir jusqu'à 200 milles. La différence est importante : environ 360 kilomètres au lieu de quelque 22 kilomètres.

Je tiens à faire observer qu'en 2000 les trois quarts des 158 cas de pollution volontaire observés en Méditerranée l'ont été au-delà des 12 milles, et on n'a donc pas pu intervenir, en particulier sur le plan pénal.

Si les dégâts causés par le Prestige sont considérables, ils ne sont rien comparés à ceux qui sont occasionnés par les navires qui vident leurs ballasts en mer. Il faut que cela soit dit.

Comme l'a rappelé tout à l'heure un de nos collègues, les pollutions volontaires par hydrocarbures représentent chaque année en Méditerranée vingt fois la pollution du Prestige, soixante-quinze fois la pollution de l'Erika, puisqu'elles équivalent à 1,5 million de tonnes de rejets, soit beaucoup plus que les 20 000 tonnes déversées par l'Erika en 1999 ou les 77 000 tonnes que transportait le Prestige.

Il existe deux catégories de pollutions sauvages. La première, connue sous le terme de déballastage, est produite essentiellement par les pétroliers. La seconde, appelée dégazage, correspond au rejet d'huile de vidange et de résidus de fioul des moteurs. Environ un million de tonnes par an sont ainsi illégalement déversées en mer.

Les pollueurs des mers encourent jusqu'à quatre ans d'emprisonnement et 600 000 euros d'amende, mais le taux de condamnation est très faible. Seuls les bateaux pris en flagrant délit peuvent être poursuivis, à condition que ce soit dans les zones où on a juridiction. En cas de dégazage, la probabilité d'être pris en flagrant délit et que les preuves de la culpabilité soient établies sont à l'heure actuelle très faibles. Les individus sont donc quasiment dans une situation d'impunité, ce qui explique leur mauvaise volonté en la matière.

Je me félicite donc du dépôt de ce projet de loi et de la volonté affichée du Gouvernement de pouvoir enrayer ce fléau.

La Méditerranée n'est pas à l'abri d'une marée noire. De plus, elle est constamment souillée par les dégazages et déballastages sauvages, qu'il faut réprimer sévèrement.

Il est temps de tout mettre en oeuvre pour protéger cet écrin naturel qu'est la Méditerranée, avant qu'il ne soit trop tard. Nous souhaitons ardemment que le Gouvernement mette en application, à l'échelon national, des mesures efficaces et surtout, systématiques.

Bien entendu, comme le rappelaient à juste titre devant notre Haute Assemblée, en décembre dernier, Mme Lenoir, ministre délégué aux affaires européennes, et Mme Roseline Bachelot-Narquin, ministre de l'écologie et du développement durable, l'action nationale ne suffit pas. C'est pourquoi une action européenne plus décisive, plus concrète et effective est absolument nécessaire. Nous nous félicitons de l'action déterminante du Président de la République en ce domaine. Il a su obtenir l'inscription de la question de la sécurité maritime à l'ordre du jour du sommet de Copenhague qui s'est tenu les 12 et 13 décembre dernier. Cela a permis de débattre, ce qui est essentiel pour la crédibilité de l'Europe, de la mise en oeuvre effective des mesures qui ont été décidées après la marée noire provoquée par le naufrage, le 12 décembre 1999, du pétrolier Erika, et de l'accélération de la transposition des directives du « paquet Erika I » qui prévoit notamment un contrôle systématique des navires à risques.

Par ailleurs, deux nouvelles mesures visant à empêcher la mise à la mer de navires à risques ont été proposées au sommet de Copenhague.

La première a pour objet le bannissement de tous les navires qui ont été immobilisés au moins deux fois dans l'un des ports européens, dispositif inspiré de l'idée de la liste noire.

La seconde mesure préconise l'interdiction pure et simple de circuler pour tous les pétroliers de plus de quinze ans d'âge à simple coque. Cette interdiction a d'ailleurs été décidée par la France en l'an 2000 pour les navires battant pavillon français.

Madame la secrétaire d'Etat, les Français attendent maintenant que ces mesures soient appliquées sans tarder. Cela doit être aujourd'hui l'une des priorités européennes du Gouvernement de la France pour que l'histoire des pollutions maritimes et terrestres ne se répète plus, pour que nos 5 500 kilomètres de côtes - puisque, aujourd'hui, nous allons adopter un texte législatif englobant l'ensemble des côtes françaises, - ne soient jamais ou ne soient plus jamais souillées et pour que les activités économiques qui en dépendent ne soient plus remises en cause compte tenu des conséquences dramatiques qui peuvent en résulter.

Comme l'a très justement observé notre collègue François Trucy, lors de la discussion générale, ce texte constitue une première étape, certes très importante. Oserais-je dire : à quand la seconde ? Mes collègues du groupe UMP et moi-même restons attentifs à l'action du Gouvernement dans le domaine de la sécurité maritime, notamment à l'échelon européen.

Notre groupe votera bien sûr ce texte, à l'unanimité. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Emmanuel Hamel.

M. Emmanuel Hamel. Je veux évoquer le souvenir de notre extraordinaire ancien collègue Alphonse Arzel,...

MM. Jean Chérioux et Pierre-Yvon Trémel. Très bien !

M. Emmanuel Hamel. ... qui déploya tant de talent et d'énergie après la pollution des côtes bretonnes par l'Amoco Cadiz.

Madame la secrétaire d'Etat, je vous souhaite de faire preuve, pour la défense de cette cause, de la même énergie que celle qu'il a déployée et qui fait qu'à jamais il reste présent dans nos mémoires même si, hélas ! il est désormais absent de l'hémicycle. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

M. Roland Courteau. Le groupe socialiste vote pour.

Mme Evelyne Didier. Le groupe communiste républicain et citoyen également.

(Le projet de loi est adopté.)

M. le président. Je constate que ce texte a été adopté à l'unanimité des suffrages exprimés.

Explications de vote sur l'ensemble (début)
Dossier législatif : projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République
 

7

NOMINATION DES MEMBRES

DE L'OFFICE PARLEMENTAIRE

D'ÉVALUATION DES POLITIQUES DE SANTÉ

M. le président. Je rappelle au Sénat que la liste des candidatures à l'Office parlementaire d'évaluation des politiques de santé a été affichée. Elle n'a fait l'objet d'aucune opposition.

En conséquence, ces candidatures sont ratifiées et je proclame membres de cette délégation : MM. Gilbert Barbier, Gilbert Chabroux, Gérard Dériot, Guy Fischer, Francis Giraud, Adrien Gouteyron, Jean-Louis Lorrain, Jean-François Picheral, Jean-Marie Vanlerenberghe et André Vantomme.

Par ailleurs, M. Nicolas About, président de la commission des affaires sociales, et M. Alain Vasselle, rapporteur pour l'assurance maladie dans le cadre des lois de financement de la sécurité sociale, sont membres de droit de cette délégation, commune à l'Assemblée nationale et au Sénat.

Ces désignations seront publiées au Journal officiel.

8

DÉPÔT D'UNE QUESTION ORALE AVEC DÉBAT

M. le président. J'informe le Sénat que j'ai été saisi de la question orale avec débat suivant :

Mme Danielle Bidard-Reydet attire l'attention de M. le ministre de la jeunesse, de l'éducation nationale et de la recherche quant au devenir de la recherche sur les sciences de la vie en France et plus particulièrement sur l'entreprise Aventis.

Le personnel du site de Romainville, à la suite de la restructuration annoncée le 18 octobre 2002 par la direction, a décidé de proposer un projet alternatif qui permettrait de préserver les compétences, les infrastructures et les emplois. Il permettrait de développer la recherche dans la chaîne du médicament en matière de produits anti-infectieux. Ce projet s'inscrit, par ailleurs, dans les préoccupations de la Commission de Bruxelles.

Ce projet vient d'être présenté au comité central d'entreprise.

Mme Danielle Bidard-Reydet demande à M. le ministre de la jeunesse, de l'éducation nationale et de la recherche ce qu'il compte faire pour soutenir ce dossier.

Conformément aux articles 79 et 80 du règlement, cette question orale avec débat a été communiquée au Gouvernement et la fixation de la date de la discussion aura lieu ultérieurement.

9

TRANSMISSION DE PROJETS DE LOI

M. le président. J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification de l'accord euro-méditerranéen établissant une association entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et la République arabe d'Egypte, d'autre part.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 133, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification de l'accord de stabilisation et d'association entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et l'ancienne République Yougoslave de Macédoine, d'autre part (ensemble sept annexes et cinq protocoles).

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 134, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification de l'accord de stabilisation et d'association entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et la République de Croatie, d'autre part (ensemble huit annexes et six protocoles).

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 135, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'approbation de l'avenant à la convention entre la République française et la République fédérale d'Allemagne en vue d'éviter les doubles impositions et d'établir des règles d'assistance administrative et juridique réciproque en matière d'impôts sur le revenu et sur la fortune, ainsi qu'en matière de contributions des patentes et de contributions foncières, du 21 juillet 1959, modifiée par l'avenant du 9 juin 1969 et par l'avenant du 28 septembre 1989, signé à Paris le 20 décembre 2001.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 136, distribué et renvoyé à la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'approbation du protocole de Carthagène sur la prévention des risques biotechnologiques relatif à la convention sur la diversité biologique.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 137, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

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RENVOI POUR AVIS

M. le président. J'informe le Sénat que le projet de loi relatif à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages (n° 116, 2002-2003), dont la commission des affaires économiques et du Plan est saisie au fond, est renvoyé pour avis à la commission des affaires sociales.

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TEXTES SOUMIS AU SÉNAT EN APPLICATION

DE L'ARTICLE 88-4 DE LA CONSTITUTION

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la constitution :

- Recommandation du Conseil en vue de donner un avertissement préventif à la France en vue d'empêcher l'apparition d'un déficit excessif et proposition de décision du Conseil rendant publique la recommandation en vue de donner un avertissement préventif à la France en vue d'empêcher l'apparition d'un déficit excessif.

Ce texte sera imprimé sous le n° E 2175 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil relatif au contrôle des concentrations entre entreprises.

Ce texte sera imprimé sous le n° E 2176 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de décision du Conseil concernant l'utilisation des intérêts du Fonds européen de développement pour le financement des coûts liés à la mise en oeuvre du système internalisé de gestion des experts individuels travaillant dans les Etats ACP.

Ce texte sera imprimé sous le n° E 2177 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Lettre de la Commission européenne du 13 novembre 2002 relative à une demande de dérogation présentée par le gouvernement français, conformément à l'article 8, paragraphe 4 de la directive 92/81/CEE du Conseil du 19 octobre 1992, concernant une prorogation de l'article 2 de la décision du Conseil 2001/224/CE du 12 mars 2001 autorisant la France à appliquer un taux d'accises différencié sur le gazole utilisé par des véhicules utilitaires.

Ce texte sera imprimé sous le n° E 2178 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Livre vert sur une procédure européenne d'injonction de payer et sur des mesures visant à simplifier et à accélérer le règlement des litiges portant sur des montants de faible importance.

Ce texte sera imprimé sous le n° E 2179 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil portant modification et mise à jour du règlement (CE) n° 1334/2000 instituant un régime communautaire de contrôles des exportations de biens et technologies à double usage.

Ce texte sera imprimé sous le n° E 2180 et distribué.

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ORDRE DU JOUR

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mercredi 22 janvier 2003.

Réception solennelle de M. Wolfgang Böhmer, président du Bundesrat de la République fédérale d'Allemagne.

A dix-sept heures et le soir :

1. Discussion du projet de loi constitutionnelle (n° 102, 2002-2003), adopté par l'Assemblée nationale, relatif au mandat d'arrêt européen ;

Rapport (n° 126, 2002-2003) de M. Pierre Fauchon, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale.

Aucune inscription de parole dans la discussion générale n'est plus recevable.

Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

Scrutin public ordinaire de droit sur l'ensemble du projet de loi constitutionnelle.

2. Discussion, en deuxième lecture, du projet de loi organique (n° 103 rectifié, 2002-2003), modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux juges de proximité ;

Rapport (n° 127, 2002-2003) de M. Pierre Fauchon, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale.

Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

Scrutin public ordinaire de droit sur l'ensemble du projet de loi organique.

Délais limites pour les inscriptions de parole

et pour le dépôt des amendements

Question orale avec débat (n° 5) de M. Jacques Pelletier à M. le ministre des affaires étrangères sur le respect des engagements internationaux en matière de droits de l'homme :

Délai limite pour les inscriptions de parole dans le débat : mercredi 22 janvier 2003, à dix-sept heures.

Question orale avec débat (n° 6) de M. Jean-Paul Amoudry à M. le Premier ministre sur les conclusions et propositions formulées par la mission d'information du Sénat sur la politique de la montagne :

Délai limite pour les inscriptions de parole dans le débat : mercredi 22 janvier 2003, à dix-sept heures.

Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, visant à aggraver les peines punissant les infractions à caractère raciste, antisémite ou xénophobe (n° 90, 2002-2003) :

Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 22 janvier 2003, à dix-sept heures.

Conclusions de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi de M. Gérard Le Cam et de plusieurs de ses collègues tendant à préserver les services de proximité en zone rurale (n° 292, 2001-2002) :

Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : mercredi 22 janvier 2003, à dix-sept heures ;

Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 22 janvier 2003, à dix-sept heures.

Projet de loi portant ratification de l'ordonnance n° 2000-549 du 15 juin 2000 relative à la partie législative du code de l'éducation (n° 470, 1999-2000) :

Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 2003, à dix-sept heures.

Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à la bioéthique (n° 189, 2001-2002) :

Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : lundi 27 janvier 2003, à dix-sept heures ;

Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 2003, à dix-sept heures.

Projet de loi relatif à la répression de l'activité de mercenaire (n° 287, 2001-2002) :

Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 29 janvier 2003, à dix-sept heures.

Personne ne demande la parole ?...

La séance est levée.

(La séance est levée à dix-huit heures trente.)

Le Directeur

du service du compte rendu intégral,

MONIQUE MUYARD

NOMINATION D'UN RAPPORTEUR

COMMISSION DES AFFAIRES SOCIALES

M. André Lardeux a été nommé rapporteur pour avis du projet de loi n° 116 (2002-2003) relatif à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages, dont la commission des affaires économiques est saisie au fond.

Le Directeur du service du compte rendu intégral, DOMINIQUE PLANCHON

ANNEXE AU PROCÈS-VERBAL

de la séance

du mardi 21 janvier 2003

SCRUTIN (n° 80)

sur l'amendement n°1 rectifié, présenté par M. Roland Courteau et plusieurs de ses collègues, tendant à insérer un article additionnel après l'article 7 du projet de loi relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République.

Nombre de votants :313Nombre de suffrages exprimés :305Pour :105Contre :200Le Sénat n'a pas adopté.

ANALYSE DU SCRUTIN

GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (23) :

Pour : 23.

GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (27) :

Contre : 27.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (17) :

Contre : 9.

Abstentions : 8. - MM. Nicolas Alfonsi, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon Collin, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré, François Fortassin et Dominique Larifla.

GROUPE SOCIALISTE (82) :

Pour : 82.

GROUPE UNION POUR UN MOUVEMENT POPULAIRE (166) :

Contre : 164.

N'ont pas pris part au vote : 2. - M. Christian Poncelet, président du Sénat, et M. Jean-Claude Gaudin, qui présidait la séance.

Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (5) :

N'ont pas pris part au vote : 5.

Ont voté pour

Michèle André

Bernard Angels

Henri d'Attilio

Bertrand Auban

François Autain

Jean-Yves Autexier

Robert Badinter

Marie-Claude Beaudeau

Marie-France Beaufils

Jean-Pierre Bel

Jacques Bellanger

Maryse Bergé-Lavigne

Jean Besson

Pierre Biarnès

Danielle Bidard-Reydet

Marie-Christine Blandin

Nicole Borvo

Didier Boulaud

Yolande Boyer

Robert Bret

Claire-Lise Campion

Jean-Louis Carrère

Bernard Cazeau

Monique Cerisier-ben Guiga

Gilbert Chabroux

Michel Charasse

Gérard Collomb

Yves Coquelle

Raymond Courrière

Roland Courteau

Yves Dauge

Annie David

Marcel Debarge

Jean-Pierre Demerliat

Michelle Demessine

Evelyne Didier

Claude Domeizel

Michel Dreyfus-Schmidt

Josette Durrieu

Bernard Dussaut

Claude Estier

Guy Fischer

Thierry Foucaud

Jean-Claude Frécon

Bernard Frimat

Charles Gautier

Jean-Pierre Godefroy

Jean-Noël Guérini

Claude Haut

Odette Herviaux

Alain Journet

André Labarrère

Philippe Labeyrie

Serge Lagauche

Roger Lagorsse

Gérard Le Cam

André Lejeune

Louis Le Pensec

Claude Lise

Paul Loridant

Hélène Luc

Philippe Madrelle

Jacques Mahéas

Jean-Yves Mano

François Marc

Jean-Pierre Masseret

Marc Massion

Josiane Mathon

Pierre Mauroy

Louis Mermaz

Gérard Miquel

Michel Moreigne

Roland Muzeau

Jean-Marc Pastor

Guy Penne

Daniel Percheron

Jean-Claude Peyronnet

Jean-François Picheral

Bernard Piras

Jean-Pierre Plancade

Danièle Pourtaud

Gisèle Printz

Jack Ralite

Daniel Raoul

Paul Raoult

Daniel Reiner

Ivan Renar

Roger Rinchet

Gérard Roujas

André Rouvière

Michèle San Vicente

Claude Saunier

Michel Sergent

René-Pierre Signé

Jean-Pierre Sueur

Simon Sutour

Odette Terrade

Michel Teston

Jean-Marc Todeschini

Pierre-Yvon Tremel

André Vantomme

Paul Vergès

André Vezinhet

Marcel Vidal

Henri Weber

Ont voté contre

Nicolas About

Jean-Paul Alduy

Jean-Paul Amoudry

Pierre André

Philippe Arnaud

Jean Arthuis

Denis Badré

Gérard Bailly

José Balarello

Gilbert Barbier

Bernard Barraux

Jacques Baudot

Michel Bécot

Claude Belot

Daniel Bernardet

Roger Besse

Laurent Béteille

Joël Billard

Claude Biwer

Jean Bizet

Jacques Blanc

Paul Blanc

Maurice Blin

Annick Bocandé

Didier Borotra

Joël Bourdin

Brigitte Bout

Jean Boyer

Jean-Guy Branger

Gérard Braun

Dominique Braye

Paulette Brisepierre

Louis de Broissia

Jean-Pierre Cantegrit

Jean-Claude Carle

Ernest Cartigny

Auguste Cazalet

Charles Ceccaldi-Raynaud

Gérard César

Jacques Chaumont

Jean Chérioux

Marcel-Pierre Cleach

Jean Clouet

Christian Cointat

Gérard Cornu

Jean-Patrick Courtois

Robert Del Picchia

Fernand Demilly

Christian Demuynck

Marcel Deneux

Gérard Dériot

Yves Detraigne

Eric Doligé

Jacques Dominati

Michel Doublet

Paul Dubrule

Alain Dufaut

André Dulait

Ambroise Dupont

Jean-Léonce Dupont

Hubert Durand-Chastel

Louis Duvernois

Daniel Eckenspieller

Jean-Paul Emin

Jean-Paul Emorine

Michel Esneu

Jean-Claude Etienne

Pierre Fauchon

Jean Faure

Françoise Férat

André Ferrand

Hilaire Flandre

Gaston Flosse

Alain Fouché

Jean-Pierre Fourcade

Bernard Fournier

Serge Franchis

Philippe François

Jean François-Poncet

Yves Fréville

Yann Gaillard

René Garrec

Christian Gaudin

Philippe de Gaulle

Gisèle Gautier

Patrice Gélard

André Geoffroy

Alain Gérard

François Gerbaud

Charles Ginésy

Francis Giraud

Paul Girod

Daniel Goulet

Jacqueline Gourault

Alain Gournac

Adrien Gouteyron

Francis Grignon

Louis Grillot

Georges Gruillot

Charles Guené

Michel Guerry

Hubert Haenel

Emmanuel Hamel

Françoise Henneron

Marcel Henry

Pierre Hérisson

Daniel Hoeffel

Jean-François Humbert

Jean-Jacques Hyest

Pierre Jarlier

Bernard Joly

Jean-Marc Juilhard

Roger Karoutchi

Joseph Kergueris

Christian de La Malène

Jean-Philippe Lachenaud

Pierre Laffitte

Lucien Lanier

Jacques Larché

Gérard Larcher

André Lardeux

Patrick Lassourd

Robert Laufoaulu

René-Georges Laurin

Jean-René Lecerf

Dominique Leclerc

Jacques Legendre

Jean-François Le Grand

Serge Lepeltier

Philippe Leroy

Marcel Lesbros

Valérie Létard

Gérard Longuet

Jean-Louis Lorrain

Simon Loueckhote

Roland du Luart

Brigitte Luypaert

Max Marest

Philippe Marini

Pierre Martin

Jean Louis Masson

Serge Mathieu

Michel Mercier

Lucette Michaux-Chevry

Jean-Luc Miraux

Louis Moinard

René Monory

Aymeri de Montesquiou

Dominique Mortemousque

Georges Mouly

Bernard Murat

Philippe Nachbar

Paul Natali

Philippe Nogrix

Nelly Olin

Joseph Ostermann

Georges Othily

Jacques Oudin

Monique Papon

Anne-Marie Payet

Michel Pelchat

Jacques Pelletier

Jean Pépin

Jacques Peyrat

Xavier Pintat

Bernard Plasait

Jean-Marie Poirier

Ladislas Poniatowski

André Pourny

Jean Puech

Henri de Raincourt

Victor Reux

Charles Revet

Henri Revol

Henri de Richemont

Philippe Richert

Yves Rispat

Josselin de Rohan

Roger Romani

Janine Rozier

Bernard Saugey

Jean-Pierre Schosteck

Bruno Sido

Daniel Soulage

Louis Souvet

Michel Thiollière

Henri Torre

René Trégouët

André Trillard

François Trucy

Maurice Ulrich

Jacques Valade

André Vallet

Jean-Marie Vanlerenberghe

Alain Vasselle

Jean-Pierre Vial

Xavier de Villepin

Serge Vinçon

Jean-Paul Virapoullé

François Zocchetto

Abstentions

Nicolas Alfonsi, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon Collin, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré, François Fortassin, Dominique Larifla.

N'ont pas pris part au vote

Philippe Adnot, Philippe Darniche, Sylvie Desmarescaux, Bernard Seillier, Alex Türk.

N'ont pas pris part au vote

Christian Poncelet, président du Sénat, et Jean-Claude Gaudin, qui présidait la séance.

Les nombres annoncés en séance avaient été de :

Nombre de votants :314Nombre des suffrages exprimés306Majorité absolue des suffrages exprimés :154Pour :105Contre : 201Mais, après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste ci-dessus.