M. Daniel Reiner. À l'unanimité !
Mme Nicole Bricq. ... mais qui n'a jamais été inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Le coût de la sécheresse de 2003 avait été estimé, dans une note du ministère du budget - rendue publique « à l'insu de son plein gré » -, à plus de 1,4 milliard d'euros. On ne peut donc continuer à agir au coup par coup, sans cohérence globale.
En effet, les questions de la prévention des risques naturels et de l'indemnisation des populations ne peuvent être dissociées. Lors du débat sur la proposition de loi que je viens d'évoquer, nous avions obtenu le principe de l'abondement du fonds à hauteur de 6,5 millions d'euros par an - cela n'avait donc rien d'extraordinaire - pour financer la réalisation complète d'une étude géotechnique des sols. Cette cartographie devait être effectuée par le Bureau de recherches géologiques et minières, le BRGM. À ce jour, la réalisation de cette cartographie n'a toujours pas été menée à bien.
Cette situation pose le problème de la destination des fonds dégagés par l'amendement qui nous sera présenté tout à l'heure.
Le choix de transformer le fonds de prévention en variable d'ajustement du programme « Protection de l'environnement et prévention des risques » conduira inévitablement à relever le tarif des assurances,...
M. Alain Lambert, rapporteur spécial. C'est l'évidence !
Mme Nicole Bricq. ... ce qui pose le problème de la cohérence gouvernementale ! L'impécuniosité de l'État conduit ainsi à reporter in fine la charge du financement sur les consommateurs et, au premier rang, sur les assurés, et ce au lieu des contribuables.
Nous assistons à un glissement vers la privatisation du risque. Je ne m'étonne donc pas du projet - en attente dans les cartons du ministère du budget, je le sais - de substituer au régime de solidarité nationale instauré par la loi de 1982 et sur lequel repose l'indemnisation des populations un régime purement assurantiel. Le précédent gouvernement avait du reste voulu mettre en oeuvre cette réforme, mais les assureurs s'y étaient opposés, non pas forcément sur le fond, mais en raison de la précipitation.
Puisque le périmètre du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables permet désormais d'éviter les mauvaises concurrences ainsi que les controverses stériles entre les ministères et d'organiser les complémentarités, une solution durable pourrait être trouvée en amont avec l'encadrement des règles de construction, afin d'éviter aux populations de se trouver piégées par des catastrophes qui ne sont pas, par ailleurs, reconnues comme naturelles.
Je veux donc attirer votre attention sur la destination que vous voulez assigner au surcoût de prime que vont devoir assumer les assurés, parce que les assureurs relèveront inévitablement leurs tarifs. Comptez-vous financer cette fameuse cartographie, qui avance à pas très mesurés alors qu'elle devrait être achevée ? Prendrez-vous également en compte les conséquences de la gestion du fonds Barnier sur d'autres politiques publiques ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)
M. le président. La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Monsieur le président, madame le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera sur les actions 01 et 02 du programme 226 « Transports terrestres et maritimes », et plus particulièrement sur la question de la régénération du réseau ferroviaire.
La modification des périmètres ministériels et budgétaires fait que, cette année pour la première fois, les crédits des transports sont examinés dans le cadre du budget du ministère de l'écologie. À l'aune des priorités affichées par le Gouvernement et de l'impérieuse nécessité d'encourager les modes de transports alternatifs à la route, cette modification pourrait faire espérer des progrès notables dans l'engagement de l'État en faveur du transport ferroviaire. Qu'en est-il réellement ?
Le rapport établi en 2005 par le professeur Rivier, de l'École polytechnique fédérale de Lausanne, avait conclu à la dégradation progressive du réseau, faute d'investissements suffisants, et proposé de retenir un scénario optimal qui, moyennant l'attribution de 500 millions d'euros supplémentaires chaque année pour la période 2006-2010 et de 850 millions d'euros pour la période 2011-2015, garantirait, à terme, un réseau de qualité avec un coût d'entretien annuel minimal.
Retenant ces conclusions, Dominique Perben, alors ministre des transports, avait mis en place un plan d'action pour la période 2006-2010, avec une montée en charge toutefois largement en deçà des préconisations du rapport Rivier pour le début de la période.
Comment se déroule la mise en oeuvre de ce plan ?
Pour 2008, la subvention de régénération est fixée à 1,64 milliard d'euros contre 985 millions d'euros en 2007 et 970 millions d'euros en 2006. Même si la subvention progresse, l'effort insuffisant consenti par l'État pour le renouvellement et la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettra pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant.
Cette évolution est d'autant plus inquiétante que la contribution aux charges d'infrastructures baisse de 181 millions d'euros, alors même qu'elle contribue aussi à l'entretien et à l'exploitation courants du réseau. D'ailleurs, cette contribution ne cesse de baisser depuis 2005. Globalement, les crédits seront passés progressivement de 1,11 milliard d'euros en 2004 à 731 millions d'euros en 2008, soit une réduction de plus de 34 %.
Si l'on additionne les crédits de régénération et la contribution aux charges d'infrastructures, la masse des crédits disponibles pour améliorer le réseau et en abaisser durablement l'âge moyen n'a progressé en réalité que de 10 millions d'euros entre 2004 et 2008 : nous sommes en effet passés de 1,785 milliard d'euros en 2004 à 1,795 milliard d'euros en 2008.
Ainsi, au-delà de ses affirmations, le Gouvernement laisse se dégrader une partie du réseau ferré national, avec les conséquences que cela entraîne, à savoir des ralentissements sur un nombre important de kilomètres de voies de l'Union internationale des chemins de fer 5 à 9, c'est-à-dire celles qui supportent le moins de trafic, ou encore un accroissement du nombre de déraillements sur ces voies, heureusement sans conséquences graves à ce jour.
Monsieur le secrétaire d'État, la réduction progressive des crédits d'entretien courant ne serait logique que si les investissements en renouvellement progressaient de manière très forte chaque année, comme le recommande le rapport Rivier. Or tel n'est pas le cas !
C'est dans ce contexte marqué par un important retard dans la mise en oeuvre du plan de régénération 2006-2010 que vient de s'achever, madame la secrétaire d'État, le Grenelle de l'environnement dont le volet « Mobilité et Transports » est considéré comme l'un des plus ambitieux : doublement des lignes à grande vitesse avec 2000 kilomètres lancés d'ici à 2020 et 2 500 kilomètres à plus long terme ; augmentation de 25 % de la part du fret ferroviaire d'ici à 2012 avec la promotion du transport combiné et la création d'autoroutes ferroviaires, ou encore la mise à niveau du réseau existant pour les transports urbains et régionaux.
Si ces objectifs sont, certes, ambitieux, il convient toutefois d'être prudent, car les contours ne sont pas définis.
Quant aux crédits d'entretien et de régénération qui sont déjà insuffisants dans la configuration actuelle du réseau et de son utilisation, il faudrait les faire progresser chaque année de plusieurs centaines de millions d'euros si l'on veut favoriser une utilisation plus intensive des infrastructures.
L'État en a-t-il la volonté ? A-t-il les moyens de le faire ? En tout cas, le constat que l'on peut faire des crédits votés depuis 2005 ne plaide malheureusement pas dans ce sens.
Cela m'amène à dire quelques mots de l'intervention des régions qui, pour certaines d'entre elles, acceptent déjà de participer à la régénération du réseau afin d'éviter la réduction de son périmètre d'exploitation.
Même si cette participation aux investissements de renouvellement était esquissée dans le plan d'action 2006-2010, il n'en demeure pas moins que, là encore, les collectivités territoriales sont obligées de se substituer en partie à Réseau ferré de France, gestionnaire du réseau national, et ce en raison de l'engagement insuffisant de l'État.
Si la régénération du réseau ferré suppose des moyens financiers importants, elle nécessite également que des objectifs de performance du réseau soient fixés.
Ainsi, pour chaque ligne, en fonction de son affectation - qu'il s'agisse de lignes dédiées aux trains de voyageurs, au fret, aux services régionaux, voire à l'utilisation mixte -, devront être définis les principaux paramètres suivants : vitesse, fiabilité, disponibilité et confort.
Il s'agit là d'un élément essentiel pour permettre au gestionnaire d'infrastructures d'optimiser sa politique de maintenance et ses programmes d'investissement.
Or force est de constater que, là encore, on n'a guère avancé !
Pour ces diverses raisons, nous voterons contre les crédits des actions 01 et 02 de cette mission, crédits qui sont notoirement insuffisants pour assurer dans un délai raisonnable la régénération du réseau ferroviaire. En effet, nous verrons ce qu'il en sera dans une dizaine d'années si l'on continue ainsi ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le président, monsieur le président de la commission des finances, monsieur le président de la commission des affaires économiques, monsieur le rapporteur spécial, mesdames, messieurs les sénateurs, Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même allons vous présenter la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et tenter de répondre aux interrogations exprimées tout au long de cette après-midi passionnante de par la qualité des interventions.
La mission « Écologie, développement et aménagement durables » est d'abord une nouveauté issue de la LOLF, chère à Alain Lambert, dont il est d'ailleurs l'instigateur ; c'est aussi la traduction financière du grand chantier politique engagé par le Président de la République à travers la création d'un ministère du développement durable regroupant des compétences autrefois séparées, voire parfois antagonistes, que sont l'écologie, les transports, l'énergie, l'aménagement du territoire, avec un ministre d'État à la tête de cet ensemble.
Il est vrai que, sur tous ces sujets, nous avions, depuis des années, un problème de méthode. Le cloisonnement des fonctions, la concurrence des missions, l'absence de stratégie globale rendaient difficile une vision d'ensemble en faveur du développement durable. Peut-être avons-nous pensé trop longtemps que l'écologie, les transports, l'énergie, l'aménagement du territoire étaient des périmètres distincts, alors que ce sont les éléments d'un seul et même ensemble.
Voilà ce dont nous sommes en train de sortir grâce, d'une part, à la mise en place du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables et, d'autre part, au Grenelle de l'environnement, sans oublier la volonté de tous nos concitoyens. Nous souhaitons tous, me semble-t-il, que notre pays soit à la fois un grand État industriel, un modèle économique efficace, performant, créateur de richesses et d'emplois. En revanche, il ne saurait être question de prélever sur la planète plus que ce qu'elle ne peut supporter, en allant en quelque sorte chercher le 1 % de croissance qui nous manque grâce au développement durable.
Ce budget constitue donc une première. Nous ne sommes plus dans la simple addition de compétences cloisonnées, mais nous créons des synergies avec une liberté de redéploiement entre les services - conformément à l'esprit de la LOLF, monsieur le rapporteur spécial - qui nous permet de concentrer nos moyens sur nos priorités et de renforcer l'efficacité de notre action.
Je voudrais m'adresser à M. le rapporteur spécial ainsi qu'à M. Pierre Laffitte.
Sans vouloir anticiper sur les annonces que le Président de la République devrait faire prochainement, je suis en mesure, avec Nathalie Kosciusko-Morizet, de dessiner les grands principes qui fonderont la réorganisation du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.
L'idée est la suivante : il s'agit d'intégrer la politique du développement durable dans l'ensemble de la politique du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, de suivre ainsi la feuille de route du Grenelle de l'environnement, de se doter d'une meilleure expertise renforcée et rassemblée sur l'environnement et le développement durable, tout en favorisant le rapprochement des métiers et des politiques dont les enjeux sont convergents ; nous y travaillons auprès de Jean-Louis Borloo.
Certes, la stabilité des maquettes budgétaires a été bouleversée en 2008, et ce sans nul doute - c'est un ancien secrétaire d'État en charge du budget qui le dit - au détriment de la lisibilité des documents budgétaires.
Cela étant dit, cette réforme qui crée une nouvelle politique publique nécessitait que nous modifiions le périmètre des missions et des programmes budgétaires, missions et programmes qui, d'après la LOLF, doivent refléter fidèlement le contour des politiques de l'État.
À ce sujet, monsieur le rapporteur spécial, vos remarques sur les indicateurs de performance sont, comme d'habitude, fondées, et nous devons faire en sorte que ces indicateurs reflètent mieux à l'avenir ce changement de philosophie, même si vous avez aussi pu noter que certains d'entre eux étaient intéressants et montraient une progression en termes d'emplois ; j'en veux pour preuve les propos que vous avez tenus tout à l'heure sur l'emploi dans le secteur maritime.
Les crédits que j'ai l'honneur de vous présenter avec Nathalie Kosciusko-Morizet sont ceux de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».
Si ces missions et programmes retracent l'essentiel de l'action du MEDAD, celle-ci recouvre aussi plusieurs autres programmes : le programme « Aménagement du territoire », que Nathalie Kosciusko-Morizet vous présentera ce soir, les deux programmes de la mission « Régimes sociaux et de retraites » qui retracent les subventions aux régimes spéciaux des transports et, enfin, trois programmes de recherche - énergie, transports et écologie - qui appartiennent à la mission interministérielle « Recherche et enseignement supérieur ».
Pour apprécier l'évolution des moyens de cette mission entre la loi de finances pour 2007 et le projet de loi de finances pour 2008, un petit point d'arithmétique s'impose.
Il convient, selon moi, de raisonner pro forma, c'est-à-dire à structures constantes. En effet, entre 2007 et 2008, les structures du budget ont beaucoup bougé, et j'en prendrai trois exemples.
En premier lieu, ainsi que certains d'entre vous l'ont rappelé, des crédits ont été transférés aux collectivités locales dans le cadre de la décentralisation.
En deuxième lieu, certaines missions seront assurées en 2008 par d'autres opérateurs et non plus par l'État, alors que, inversement, l'État a repris les passifs sociaux de Charbonnages de France dont la dissolution, le 31 décembre prochain, tournera une page de l'histoire industrielle - en fait de l'histoire tout court - de notre pays.
En troisième lieu, enfin, le changement de régime de la TVA nous permet également, monsieur le rapporteur spécial, de diminuer la dotation à RFF de 177 millions d'euros sans modifier ses moyens réels. En effet, aujourd'hui, ainsi que vous avez pu le constater, les subventions sont versées hors taxes, ce qui évite la multiplication des opérations comptables.
Si l'on résume la philosophie générale du budget pour 2008, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même pouvons affirmer qu'il est très offensif en matière d'écologie (Exclamations ironiques sur les travées du groupe socialiste.), puisque ce secteur bénéficie d'une augmentation de 25 % à structure constante et qu'il représente un budget de « transition positive » (Sourires sur les travées du groupe socialiste.)...
Mme Nicole Bricq. « Transition positive »...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. ... sur l'ensemble du périmètre du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.
Je parle de « transition », car ce budget ne pouvait pas inclure l'impact des décisions du Grenelle de l'environnement, mais j'ajoute qu'il s'agit d'une transition « positive » parce que son augmentation pro forma est supérieure d'un point à l'hypothèse prévisionnelle d'inflation, ce qui, monsieur Billout, en période de discipline budgétaire, traduit la priorité que le Gouvernement affiche en faveur du développement durable.
En outre, ce budget prépare l'avenir en privilégiant les dépenses d'investissement par rapport aux dépenses de fonctionnement, ce qui, sur le plan budgétaire, est vertueux.
Il s'agit enfin d'un budget cohérent avec la démarche engagée par le Grenelle de l'environnement en ce qu'il intègre l'esprit des décisions annoncées le 25 octobre par le Président de la République.
Sur le plan des effectifs, en ce qui concerne les transports et l'urbanisme, nous respectons à la lettre le contrat de performance qui s'est traduit par une diminution de 1 192 équivalents temps plein travaillé, ou ETPT, chiffre qui tient compte de la création de vingt emplois au bénéfice de l'autorité de sûreté nucléaire, ce qui est très important.
En matière d'écologie, madame la secrétaire d'État, les effectifs progressent très fortement chez ceux que l'on appelle les « opérateurs » du ministère. La hausse totale est de 283 agents se répartissant ainsi : 36 créations de poste à l'Institut national de l'environnement industriel et des risques, l'INERIS, 77 à l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques, l'ONEMA, 134 dans les parcs naturels, 29 à l'Agence des aires marines protégées et 7 au Conservatoire du littoral.
Mmes Keller et Didier ainsi que M. Bizet ont mis en évidence, dans l'esprit du Grenelle de l'environnement, la nécessité de contrôles sur le terrain en matière de sécurité et de protection de l'environnement.
Dans cette optique, il a été décidé de poursuivre le renforcement de l'inspection des installations classées, en profitant des synergies dégagées par la création du MEDAD, qui permettra d'opérer des redéploiements d'effectifs entre les différentes missions du ministère.
Je dirai à M. Gruillot que les effectifs sont regroupés sur un programme support. Cette solution offre plusieurs avantages, notamment la souplesse et la possibilité de maintenir des effectifs suffisants au niveau régional, afin de poursuivre la politique de déconcentration à l'échelon régional.
En réalité, quatre priorités se dégagent de ce budget.
Première priorité, le budget donne un signal très visible sur la protection de l'environnement, avec des crédits en très forte augmentation afin de répondre à de vrais besoins. Ainsi, 115 millions d'euros seront consacrés à la prévention des risques : Mme Nicole Bricq vient d'en parler, mais d'autres intervenants ont également abordé ce point. Nous avons prévu d'élaborer 450 plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, et de couvrir, fin 2010, 7 000 communes par des plans de prévention des risques naturels, les PPRN.
Le coût des PPRT devrait être conforme aux annonces des années précédentes, soit un peu plus de 1 milliard d'euros sur une période d'au moins six ans. Quant aux besoins de financement en 2009, ils seront sensiblement supérieurs à ceux de 2008.
Les crédits de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs, l'ANDRA, progressent, quant à eux, de 2,5 millions d'euros, afin de permettre une meilleure prise en charge de certains types de déchets radioactifs.
M. Bizet a soulevé le problème de l'eau, sujet qu'il connaît bien, pour pointer notre retard dans ce domaine.
Je voudrais lui rappeler qu'un vaste plan de rénovation de nos stations d'épuration a été lancé par Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet ; il faut savoir que plus de 36 millions de nos compatriotes ne sont pas couverts par une station d'épuration conforme aux normes que nous souhaitons voir mises en oeuvre !
M. Ambroise Dupont s'est intéressé aux agences de l'eau, qui constituent effectivement un instrument très important. Elles disposeront de 2,2 milliards d'euros pour aider les collectivités locales à se mettre aux normes et à respecter ainsi la législation communautaire.
Enfin, les crédits alloués à la biodiversité progressent de 30 %. Il convient notamment de rappeler l'effort important en faveur des parcs naturels et de la construction du réseau « Natura 2000 en mer », évoqué par M. Ambroise Dupont.
J'indiquerai à M. Jacques Blanc que les crédits alloués aux réserves naturelles augmentent de près de 17 % ; c'était un souhait de Nathalie Kosciusko-Morizet.
Ces 163 réserves naturelles protègent 2,8 millions d'hectares terrestres et marins. Nous sommes donc bien là dans l'esprit de la « trame verte » annoncée par le Président de la République en conclusion du Grenelle de l'environnement.
Madame Keller, vous avez à juste titre appelé notre attention sur les contentieux environnementaux en cours et sur leur financement. Nous avons prévu 16 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2008 pour les contentieux nationaux. Aucun contentieux communautaire ne devrait, semble-t-il, avoir de conséquence budgétaire en 2008, puisque, le 12 septembre dernier, la Commission européenne a suspendu sa décision sur la très délicate question des nitrates en Bretagne.
M. Roland Courteau. Ah !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Concernant l'Office national de la chasse et de la faune sauvage, l'ONCFS, l'augmentation de ses moyens correspond au respect du contrat conclu avec l'État et aux nouvelles missions que lui a confiées la loi du 23 février 2005.
Les subventions aux associations sont regroupées sur plusieurs actions. L'environnement est un domaine où le rôle des associations est primordial : leur apport aux politiques publiques est considérable. J'ai bien noté les remarques qui m'ont été adressées à ce propos et m'assurerai que la présentation de ces crédits gagne en clarté dès l'année prochaine.
M. Ambroise Dupont a évoqué la loi sur l'eau et les milieux aquatiques, promulguée voilà un an. La plupart des textes importants sont publiés, comme celui qui porte sur l'organisation de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques, l'ONEMA. Cela permettra de dépassionner le débat sur le prix de l'eau, monsieur Raoult. Sur les soixante-dix textes d'application prévus, trente-quatre sont signés et dix-huit devraient l'être prochainement.
Concernant la politique des paysages, une impulsion nouvelle a été donnée par la Convention européenne du paysage.
Enfin, l'éducation à l'environnement est une préoccupation majeure, qui est soulignée par la Charte de l'environnement et qui fait l'objet d'une initiative de l'UNESCO.
La deuxième priorité du Gouvernement est la recherche. Même si la Haute Assemblée n'examine que demain les crédits de la mission « Recherche et enseignement supérieur », je tiens à souligner que d'importants efforts sont consentis pour la recherche dans les domaines du développement durable : recherche aéronautique, recherche sur les nouvelles technologies de l'énergie, recherche dans le domaine des risques et des pollutions.
Ce sujet est important. Le Président de la République a d'ailleurs annoncé le 25 octobre dernier un effort de 1 milliard d'euros sur la période 2009-2012 pour les énergies et les moteurs du futur, la biodiversité et la santé environnementale.
La troisième priorité gouvernementale est constituée par l'investissement massif dans les infrastructures alternatives à la route. Le Président de la République a ciblé trois enjeux : les transports urbains, le train, la voie maritime et fluviale.
Je dirai notamment à MM. Jacques Blanc et Roland Ries - mais d'autres intervenants ont abordé également ce point -que, dans ce domaine, les engagements du Grenelle de l'environnement sont très clairs : l'État rétablira sa contribution au développement des transports collectifs urbains. J'ai eu l'occasion de le réaffirmer mardi dernier en remettant le « Grand Prix 2007 Ville & Transports » à la communauté urbaine de Strasbourg, madame Keller, et à d'autres collectivités qui ont été mises en avant à cette occasion.
Le Groupement des autorités responsables des transports, le GART, a exprimé un certain nombre de besoins. Il a ainsi estimé que, dans les grandes métropoles comme dans les villes moyennes - actuellement, des tramways sont installés dans des villes moyennes comme Angers, Tours, Le Mans -, il fallait prévoir dans les années à venir la construction de plus de 1 500 kilomètres de métro de type VAL - véhicule automatique léger -, comme à Rennes, de tramway ou de bus en site propre. Cela représentera un engagement de l'État de 4 milliards d'euros. En outre, un engagement portant sur la création de 2 000 kilomètres de lignes nouvelles de TGV d'ici à 2020 a été pris, et des prévisions existent pour des dates à venir.
Par ailleurs, Francis Grignon l'a évoqué, il faut favoriser le développement du transport fluvial et le renforcement des infrastructures portuaires. Le Gouvernement souhaite transporter par voie fluviale l'équivalent d'un million de camions en 2020. Je rappelle que, dans notre pays, le transport fluvial fonctionne bien.
M. Charles Revet. Oui !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Chaque année, la voie d'eau gagne des parts de marché sur la Seine, les canaux du réseau Freycinet, le Rhin, l'axe Saône-Rhône et l'ensemble des voies fluviales.
M. Roland Courteau. Pas sur le canal du Midi !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Le canal du Midi correspond à un autre type de trafic, monsieur Courteau, très agréable mais plus touristique, qui entraîne des retombées économiques non négligeables pour les régions traversées.
Le Gouvernement doit maintenant précisément cadrer la stratégie à long terme de la construction d'infrastructures dans notre pays ; il le fera au début de l'année prochaine.
Il est impossible d'évoquer les investissements sans parler des financements, et je vois d'ici l'oreille de Gérard Longuet, le président de l'AFITF, se dresser ! (Sourires.) Les ressources de cette dernière sont suffisantes pour financer les dépenses prévues en 2008. À moyen terme, certaines pistes dégagées par le Grenelle de l'environnement apporteront une partie des solutions, mais pas toutes, je veux le dire franchement à cette tribune.
La mise en place de l'écotaxe kilométrique sur les poids lourds devrait être opérationnelle en 2011.
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. Oh !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Madame Keller, il faut que l'Assemblée nationale et le Sénat votent la loi. Il faut aussi que le Gouvernement procède à des appels d'offres. Il faut encore mettre au point des dispositifs techniques, comme il en existe déjà en Europe ; je pense notamment à la LKW-Maut en Allemagne ou au dispositif autrichien et tchèque fondé sur la technologie des micro-ondes. Il faut enfin rendre tous ces dispositifs interropérables, car il ne s'agit pas de répéter avec le transport routier l'erreur commise avec le ferroviaire au XIXe siècle : chacun son écartement, chacun son système d'alimentation électrique, chacun son système de signalisation...
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. C'est vrai !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Il n'est pas question de mettre à l'avant de chaque poids lourd une batterie d'appareils ! C'est pourquoi il faut élaborer cette taxe de manière intelligente.
Cette taxe d'usage du réseau routier national hors autoroutes rapportera environ 1 milliard d'euros, en intégrant ce qui reste du réseau routier national et les autoroutes non concédées. Comme je l'ai rappelé tout à l'heure au président du conseil général de la Haute-Saône, si l'on y inclut certains chemins départementaux à fort trafic, cela devra revenir aux départements.
M. Gérard Longuet. Juste retour des choses !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. S'agissant des routes nationales, il faudra vérifier l'absence de financements croisés, et, le cas échéant, organiser une rétrocession. Ce sera l'objet de débats au Parlement.
D'autres solutions financières seront nécessaires, vous l'avez tous souligné, mesdames, messieurs les sénateurs. Mon secrétariat d'État travaille d'ailleurs avec le ministère des finances pour trouver de nouveaux modes de financement. Comme le Président de la République l'a demandé au Premier ministre, il faudra chercher à améliorer les financements et les partenariats public-privé, pour dégager les moyens qui manquent. Des financements privés devront donc être mobilisés. Cela signifie également un partage optimal des risques entre les partenaires.
En ce qui concerne le prolongement du TGV Est, j'ai déjà rappelé à Fabienne Keller que l'Europe a apporté des financements importants. Après l'Italie, la France est en effet le pays qui recevra le plus de financements européens. Tous les grands projets d'infrastructures de notre pays ont bénéficié, à des degrés divers, selon leur caractère plus ou moins européen, de la première tranche de financement 2008-2013 de l'Union européenne.
Dès 2008, la priorité donnée aux modes de transports alternatifs à la route se traduira dans les chiffres, même si cet effort devra être poursuivi et amplifié. Ainsi, 60 % des ressources de l'AFITF - je parle sous le contrôle de son président - seront consacrées à des projets non routiers. Sur les seuls grands projets du CIADT du mois de décembre 2003 - celui qui fait autorité à ce jour -, 81 % des moyens seront alloués au transport ferroviaire, fluvial et maritime.
Le budget de l'AFITF pour 2008 sera d'abord consacré à la poursuite des grands projets ferroviaires : la LGV Est, le très beau projet fret et voyageurs de la LGV Rhin-Rhône, le raccordement à l'Espagne par la LGV Perpignan-Figueras, puisque le tunnel est ouvert même si nos amis espagnols accusent un certain retard, le lancement de la LGV Sud-Europe-Atlantique entre Tours et Bordeaux, le TGV vers la Bretagne et les pays de Loire. Enfin, nos voisins espagnols souhaitent que la ligne Montpellier-Perpignan soit effective le plus rapidement possible,...
M. Roland Courteau. C'est très urgent !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports....indépendamment de la déviation de Nîmes et de Montpellier. En effet, l'Espagne a un besoin pressant de se raccorder au réseau européen par l'intermédiaire du réseau TGV de notre pays.
Monsieur Biwer, le TGV Est, qui est très cher à tous les élus d'Alsace, de Lorraine et de Champagne-Ardenne, est une belle réalisation, avec des taux de remplissage beaucoup plus importants que ce qui était initialement prévu. Il a même été question de la nouvelle et jolie gare de Meuse-TGV à Bar-le-Duc, chère à Gérard Longuet. Une réunion de travail a eu lieu récemment avec tous les élus de ce département pour voir comment améliorer la desserte du département de la Meuse.
Le projet de canal Seine-Nord Europe est lancé ; l'idée est de conclure un contrat de partenariat en 2009. Il s'agit d'un projet structurant pour l'avenir de nos ports et pour celui du transport fluvial dans notre pays. M. Grignon a mentionné la liaison entre la Saône et le Rhin via Mulhouse, projet qui lui tient à coeur et sur lequel il a fait des propositions dans son rapport d'information. Il faudra mener une réflexion sur tous les projets de liaison fluviale à grand gabarit et envisager la manière de relier le bassin du Rhône au Rhin.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Très bien !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. S'agissant du transport maritime, je rappelle qu'un projet existe avec l'Espagne : nous attendons les résultats d'appels d'offres d'autoroute de la mer sur l'océan Atlantique. Parallèlement, nous travaillons avec l'Italie et l'Espagne à un projet d'autoroute de la mer entre l'Espagne, la France et l'Italie. Une liaison privée entre Toulon et le port de Rome est déjà effective.
Avoir ce type d'autoroute de la mer sur nos deux façades est très important, comme sont fondamentaux les travaux de Port 2000 au Havre - une nouvelle tranche de travaux est lancée pour accueillir un plus grand nombre de containers. Il ne faut pas oublier le projet de Fos 2XL ainsi que des projets concernant les ports décentralisés. En effet, la politique portuaire ne se résume pas aux ports de l'État : elle englobe également tous les ports gérés par les régions, les départements ou des syndicats mixtes qui ont été mis en place dans cet objectif.
Sur les politiques d'investissements routiers, les conclusions du Grenelle de l'environnement nous invitent à renforcer la priorité forte donnée aux investissements dans les modes alternatifs à la route.
Toutefois, et le Président de la République l'a rappelé, il faut répondre avec bon sens aux situations de congestion et d'insécurité routières, ainsi qu'aux besoins de développement économique. Le Gouvernement entend donc réévaluer un certain nombre de grands projets, poursuivre la préparation des opérations de modernisation du réseau, puisque, après les volets routiers et les contrats de plan État-région en voie d'achèvement, viendront les plans de développement et de modernisation d'itinéraire, les PDMI. Les préfets de région, en liaison avec les élus, ont transmis leurs projets, et nous devrons les mettre en oeuvre sans exclure, pour certains, des partenariats public-privé. J'évoquais l'un d'entre eux aujourd'hui même avec des élus de la région Midi-Pyrénées.
S'agissant des installations de déchets portuaires, monsieur Jacques Blanc, avoir des ports propres constitue un véritable défi pour notre pays.
J'en viens à la quatrième priorité. Il a été beaucoup question de la régénération. Certes, c'est bien d'avoir de grands projets, mais encore faut-il que nous ayons un réseau en parfait état de fonctionnement. C'est moins médiatique, mais cela concerne la vie quotidienne de nos concitoyens. Il s'agit donc d'un travail absolument capital.
S'agissant du réseau ferroviaire, Charles Revet, Michel Teston et d'autres encore ont mentionné l'audit sur l'état du réseau ferré national réalisé en 2005 par le professeur Robert Rivier - l'École polytechnique fédérale de Lausanne fait toujours de très bons travaux -, qui a montré les faiblesses de notre réseau. Michel Teston et Daniel Reiner l'ont rappelé avec objectivité : 79 millions d'euros supplémentaires seront consacrés à des opérations de régénération. Il faudra poursuivre dans cette voie.
S'agissant de la région Midi-Pyrénées, j'ai évoqué ce sujet ce matin même avec le président du conseil régional, Martin Malvy, qui s'est lancé dans le renforcement des infrastructures. Je sais que les régions ont beaucoup d'investissements à réaliser. Je serai d'ailleurs demain l'invité à Strasbourg du 3ème congrès de l'Association des régions de France, et il en sera certainement question. Lorsqu'une région se lance dans un programme de régénération des infrastructures ferroviaires, les choses avancent. On peut d'ailleurs constater l'effet démultiplicateur dans la région Midi-Pyrénées.
Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, nous souhaitons la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité, qui iront chercher du trafic ferroviaire local pour la SNCF et des opérateurs privés. Il s'agit de s'aligner sur le modèle allemand des shortlines.